IPB

Здравствуйте, Гость ( Вход | Регистрация )

 
Reply to this topicStart new topic
> Chevrolet Captiva. Часть 2
Kirill
сообщение Sep 27 2009, 10:50 AM
Сообщение #1


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Chevrolet Captiva превратили в луноход

Компания fahrmitgas.de решила отпраздновать одну из самых запоминающихся дат в истории космонавтики, создав автомобиль под девизом "drive me to the moon". За основу взяли модель Chevrolet, так как немцы сотрудничают с этим брендом еще с 2004 года, поставляя газовые установки и периодически разрабатывая специальные версии. К тому же Chevrolet - это американский бренд, а на луну, как известно, первыми ступили американцы, пускай многие в это и не верят. Для превращения в модификацию Moonlander лучше всего подошла модель Captiva, которую преобразили внутри и снаружи, увидев в ней сходство с луноходом. Таким образом немцы из fahrmitgas.de попробовали внести свою лепту в празднование 40-летней годовщины высадки на Луну.

Вот только создалось впечатление, что эта идея пришла им в голову всего за пару дней до 20 июля. Иначе внешний дизайн был бы гораздо более продуманным. А так их хватило лишь на черный капот, неплохие по дизайну белые 20- дюймовые колесные диски с резиной размерностью 245/40, массу наклеек и зеркальную тонировку стекол. Кому-то может показаться, что черно-белая тема – это тоже отголосок халявного подхода, но тут есть веский аргумент в виде родных цветов ракеты Apollo 11, уносившей астронавтов к единственному спутнику Земли. Именно поэтому, кстати, среди наклеек присутствует номер 11, а на задних боковых стеклах красуются фамилии Армстронг, Алдрин и Коллинс.

Как вы уже поняли, техническая часть является главенствующей в данной доработке, но она никак не сопряжена с космическими ноу-хау. Тут нет ни ракетного топлива, ни массы непонятных кнопок, ни космических скоростей – эти аспекты отражены лишь в наклейках. Так что примененные тут технологии вполне земные. Вместо стандартных пружин поставили доработанные, позволившие опустить кузов примерно на 35 мм. А завершили инженеры свой титанический труд установкой газового оборудования. На одной заправке до луны на этом космолете, конечно, не доехать, но запас хода и экономия на топливе все равно получаются довольно приличные. Газ ведь все еще стоит гораздо дешевле, чем бензин.

В Европе этот вид топлива не так популярен, как дизель, но все равно находится в фаворе. Главная причина, конечно, в его стоимости. На данный момент за один литр бензина в Германии в среднем просят 1,33 евро, тогда как за газ придется заплатить всего 0,58 евро. В России же за литр 95 сейчас надо отдать около 21 рубля, тогда как за газ всего 14-15 рублей.

Устанавливаться этот праздничный пакет усовершенствований будет на одну из двух существующих модификаций Chevrolet Captiva. Первая – моноприводная версия с 2.4-литровым двигателем мощностью 136 л.с, оснащенная 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Вторая – полноприводная 3.2-литровая модификация с двигателем строения V6 мощностью 230 л.с., который тоже агрегатируется с 5-ступенчатой АКПП. Эта версия не претендует на лавры ракеты, но до "сотни" за 8.8 секунды разгоняется, да и максимальную скорость в 204 км/ч может набрать.

В придачу к уже упомянутым бонусам, будущие владельцы получат I-Pod, эксклюзивную номерную плашку в салоне и реплику скафандра с подобием шлема. Вполне можно будет замаскироваться и говорить, что STIG из TopGear – это ваш давно потерянный брат. Цена этой уникальной модели составляет 21,5 тысячу евро. Всего же в продажу должно поступить, как ни странно, четыре десятка таких авто. По одному на каждый год, прошедший с момента высадки Нейла Армстронга на поверхность Луны в 1969 году.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Feb 21 2010, 06:39 PM
Сообщение #2


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Chevrolet Captiva

Класс: Универсал класса SUV
Объем двигателя, л: от 2,4 до 3,2
Мощность, л.с.: от 136 до 225
Стоимость автомобиля, р: от 1 027 700 до 1 252 200

Новый автомобиль Captiva является первым совершенно новым продуктом, разработанным торговой маркой Chevrolet для европейского рынка. Его смелый, поразительный дизайн дает возможность заглянуть в будущее торговой марки Chevrolet в Европе и отличается характерными чертами, которые будут присущи будущим новым автомобилям. Captiva отличается не только привлекательным внешним видом. Эта модель также практична и предлагается в пяти- или семиместном варианте с гибкой компоновкой сидений, которые могут складываться, образуя ровную загрузочную поверхность. Высокое качество подгонки и отделки салона, использование высококачественных материалов приятно удивят покупателей и обеспечат модели Captiva отличное позиционирование по соотношению ?цена-качество?. Дополнительные детали, такие как открывающаяся стеклянная панель двери багажного отделения, а также система пружин, которая помогает складывать сиденья третьего ряда, оснащенные складывающимися подголовниками, свидетельствуют о большом внимании к деталям, которое явно ощущается во всем облике новой модели. Как и следовало ожидать от автомобиля марки Chevrolet, критерий ?цена-качество? должен явиться ключевым для привлечения потребителей. Тем не менее, для всех вариантов характерен всеобъемлющий уровень комплектации – например, фронтальные подушки безопасности и боковые надувные шторки безопасности являются стандартным оборудованием для всего модельного ряда.

Именно торговая марка Chevrolet в 1935 году положила начало производству автомобилей SUV (Sport Utility Vehicle – автомобиль для активного отдыха) оригинальной моделью Suburban. Новая Captiva представляет собой последнюю модель в длинном ряду истинных SUV Chevrolet.

“Торговая марка Chevrolet продолжает свой рост в Европе с впечатляющими темпами”, - сказал Вейн Браннон (Wayne Brannon), Исполнительный директор компании Chevrolet Europe. - “Продав в 2005 году в Европе более 240 000 автомобилей, что на 26 процентов больше, чем в 2004 году, мы завершили прошлый год с еще одним рекордным показателем.Captiva выводит нас в новый, быстро растущий сегмент автомобильного рынка. Поэтому мы обладаем потенциалом для продолжения такого же роста, как и в прошлом году.”

Выразительный дизайн Captiva можно охарактеризовать как “мощный, утонченный и спортивный”. Это просторный, практичный и прочный автомобиль с оптимальными характеристиками плавности хода и управляемости на дороге с твердым покрытием, который также обладает высокими возможностями в сложных погодных и дорожных условиях. Captiva имеет автоматическую систему подключения полного привода при пробуксовке ведущих колес. Если этого потребуют условия движения, задний мост мгновенно подключается через электромагнитную муфту с электронным управлением и обеспечивает максимальное сцепление колес с дорогой. Эта система также взаимодействует с системами ESP и ABS, что повышает контроль над автомобилем и увеличивает запас активной устойчивости. Система ESP сама по себе имеет дополнительные функции, такие как HBA (Hydraulic Brake Assist – гидравлический усилитель тормозной системы), HDC (Hill Descent Control – система помощи при спуске по склону), ARP (Active-Rollover Protection – система активного предотвращения переворачивания), FBS (Fading Brake Support – система защита тормозных механизмов от перегрева) и TSA (Trailer Stabilization Assist – система стабилизации прицепа). Важно отметить, что доводка ?европейских? ходовых характеристик и управляемости проводилась на испытательном полигоне корпорации GM в Великобритании, в городе Милбрук (Millbrook). Наряду с испытаниями на надежность, это обеспечило Captiva ходовые и эксплуатационные характеристики, соответствующие требованиям европейских потребителей.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение May 10 2010, 04:30 PM
Сообщение #3


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Тест-драйв Chevrolet Captiva

То, что Chevrolet Captiva (Шевроле Каптива) - очень яркая новинка, стало ясно сразу, как только я выехал за пределы представительства компании Дженерал Моторз. Остановившись у магазина, по возвращении я увидел вокруг машины трех взрослых дядек, которые, подобно пацанам в глухой таежной деревне, с огромным удивлением и интересом рассматривали ее со всех сторон, как некую невидаль. Подойдя, я поинтересовался, что их так привлекло? Один - бородач с внешностью доцента - заявил, что очень понравился дизайн. Второй, малый лет 20-ти, с нигилизмом тинейджера, изрек, что «тачка понтовая, только типа надо всякие феньки нацепить и аэрографию навести». И, наконец, третий, уже седовласый господин, по возрасту годящийся предыдущим двум соответственно в отцы и деды, честно признался, что заказал такую точно Каптиву для себя, и ждет ее через месяц с нетерпением. Только, добавил он, у него модель с 3,2-литровым движком и коробкой-автомат. Более продвинутая модификация, словом. А так – очень хорошая машина, и спрос на нее велик.

Действительно, тестовая машина была оснащена 2,4-литровым бензиновым двигателем и пятиступенчатой механической трансмиссией, что, кстати, по моему мнению, более удобно для средних «кроссоверов», нежели «автоматика». Во всем остальном автомобиль напичкан снизу доверху всевозможной электроникой. Тут тебе и кондиционер, и встроенная медиасистема с МР3, и прочие приятные мелочи. Постоянный привод - передний, задний подключается при необходимости. Бензин – 92-й, расход для 133-сильного движка смешной – от 7,5 до 9 литров на 100 км. Клиренс увеличенный, никаких архитектурных излишеств в виде порогов-кенгурятников-люстр, что только улучшает аэродинамику, и, следовательно, скоростные характеристики.

И салон! Это не просто салон, это большой трансформируемый экипаж! За вторым пассажирским рядом кресел находится третий – полноценный ряд. То есть перевозить в машине можно довольно большую компанию, человек 8. И еще места останется для багажа – и это при такой компактной внешней планировке машины! Третий ряд сидений можно сложить вровень с полом багажника, и тогда объем последнего увеличится вдвое. Доселе я видел такую суперудачную инженерную конструкцию только на Мерседесах GL и R500 и был приятно удивлен, что подобное материализовалось в Шевроле питерской сборки.

Ну да мы отвлеклись, перейдем непосредственно к тест-драйву машины, который на сей раз проходил вне пределов Первопрестольной. Это ж не какая-то легковушка, а практически полноценный покоритель всех дорог! А посему, дабы проверить, так сказать, новенький кроссовер на загородной трассе, моим волевым решением было отправиться в славный град Тверь, стоящий от столицы в 160 километрах по древнему Санкт-Петербургскому тракту. Да и сам город я очень люблю, и появиться на его улицах на таком красавце было просто шиком, а попутно испытать машину в разных режимах вождения, на разных скоростях и в разных дорожных условиях. Ну дело ли тестировать в городе пусть и городской «паркетник», когда есть такая возможность? Честно говоря, не люблю Ленинградку за ее узость, прохождение через массу населенных пунктов, что значительно растягивает путешествие во времени, а также и большое количество доблестных представителей Госавтоинспекции на один погонный километр, что тоже не способствует езде с ветерком. То ли дело Новорига… Однако ж накручивать круги по М9 тоже не особо хотелось, посему проезд состоялся все-таки по Ленинградской трассе.

Как всегда, промаявшись на запробированном съезде в область минут двадцать, ваш покорный слуга наконец-то вырвался из столичных пределов и, насколько это позволяла загруженность на дороге, рванул в питерском направлении. Каптива, невзирая на солидный почти двухтонный вес, разгонялась довольно резво. Правда, все-таки первое время приходилось передвигаться резкими рывками, ибо непременно какой-нибудь чайник-дачник на престарелых Москвичах или Жигулях пытался занять левый ряд. И только моргание ослепительным дальним светом грозных фар Шевроле с оскаленным профилем радиатора заставлял незадачливых садоводов поспешно ретироваться со скоростного ряда (на дворе январь, а они все возят всякую рухлядь на своих багажниках за город). Правда, более 80 км/ч я ехать так и не мог вплоть до Солнечногорска – тут и там мелькали светофоры, и мне особенно «везло» на красный свет… наконец, миновав этот солнечный городок, я помчался с крейсерской скоростью в 120 км. Потом был Клин, который я проехал на удивление быстро и даже не приметил в нем ни одного представителя дорожной власти (вот уж странно так странно). После Клина скорость возросла до 140 км/ч, и весь оставшийся отрезок пути – порядка 80 км – до столицы Тверской губернии прошел без досадных торможений и остановок. Даже достопамятное Завидово, возле которого постоянно просматривают трассу многочисленные патрули ДПС, промелькнуло мимо незаметно (инспектора ГАИ в тот день особо придирчивы были только к фурам). И вот, наконец, поворот на Тверь. У въездного поста ГАИ скучал инспектор. Заприметив подъезжающий белоснежную Шевроле Каптиву с московскими номерами, он малость приободрился и поднял полосатый жезл. «Ну как же без этого!» - саркастически подумалось мне, ведь не остановить чужака на своей земле означает чуть ли не измену родине. Подойдя, сотрудник ГАИ попросил документы. Поизучав самым внимательным образом бумаги, лейтенант нехотя, даже с сожалением отдал их мне, но уходить не торопился. Обойдя машину вокруг раза три и покачав головой, он наконец изрек:

- А я думал, Шевроле Ниву научились делать. Думал, это… дизайн новый придумали. А оказытца – какая-то Каптива… чудно! Ну и как она в характеристиках-то эксплуатационных???

Мне не особо хотелось зависать на посту, дабы успеть прогуляться по городу, да и вернуться домой еще засветло, и я скороговоркой-дайджестом проговорил гаишнику, какая это прекрасная машина. Видимо, он остался удовлетворен моим ответом, ибо кивнул и со словами «Добро пожаловать!» - кивнул в сторону города.

Ну вот я и в Твери. Красота! Дороги полупустынны даже в центральной, исторической части города. При съезде на набережную Волги запечатлел несколько видов Каптивы на фоне великой русской реки. Правда, погода не очень располагала к качеству съемки –облачность, хмарь, на январскую зиму никакого намека - ощущение, что попал в позднюю унылую осень. Однако должен признать, что тверичи свой город любят и следят за ним по мере сил и возможностей – дороги в городе хорошие, дыр-ямищ нет, историческая застройка сохраняется в отличном виде, фасады домов сверкают чистотой и ухоженностью, а улицы убраны. Посему моя затея поездить по провинциальным ухабам и тем самым проверить на прочность ходовую Каптивы потерпела фиаско. Даже трамвайные пути, эта притча во языцех всех городов, в Твери аккуратно заподлицо отделаны аккуратными плитами, и ни малейшего сотрясения подвески от соприкосновения с ними не было. Поглядев красоты города и в который раз наведавшись в краеведческий музей, я засобирался обратно в Москву. Погода заметно портилась – начал накрапывать довольно неприятный дождик.

Выбравшись на окраину города, я с немалым трудом нашел автомойку и по причине дикого дефицита времени нагло без очереди влез на стапель. Самое удивительное, что никто из местных автолюбителей (а их в ожидании автобани было порядка пяти), не высказал мне по этому поводу своего недовольства. То ли моя автоновинка их так удивила, то ли московские номера (ну москвичи, чего с них взять-то!) - не знаю, но спасибо им! Справедливости ради надо сказать, что я недолго заставил ждать тверитян, машину помыли за 10 минут, и я галопом освободил бокс. На улице неминуемо темнело, да и дождик стал усиливаться, посему я в сумасшедшем режиме начал фотосъемку, параллельно лихорадочно пытаясь освоить и доселе незнакомый мне чужой цифровой фотоаппарат. Поэтому фотографии, что здесь выложены и вышли такими… именно по причине моей неумелости в фотоделе. Ну не фотограф я! Так что не взыщите…

Выбравшись из городских окраин на трассу, я все же решил, что проверить Каптиву в военно-полевых условиях все-таки необходимо. Дабы не было мучительно обидно за такой неблизкий вояж. И такая возможность мне представилась. В районе Новомелково при съезде к берегу Московского моря я заприметил раскисшее поле – все в буграх и заполненных грязной жижей ямах. Да и сам съезд к нему был отнюдь не асфальтированный, а обычной песочной насыпью с огромными колеями от большегрузного транспорта. В голове еще мелькнуло сомнение: а стоит ли испытывать судьбу? Засяду сейчас по уши в этой грязи, придется бегать искать трактор или грузовик, договариваться, тащить, платить… Но жажда правды и честность тест-драйвера взяли верх над сомнениями, и я самоотверженно ринулся вниз по пологому склону. Каптива совершенно без труда преодолела все эти бугры и глубокие вязкие ямы. Мне не пришлось буксовать, - даже поддавать газу не было необходимости! Все прошло ровно и без помех. Покатавшись по размытому рельефу, я стал забираться наверх, обратно на трассу. «Вот тут я и встану». Но ничего подобного не произошло. Мой кроссовер легко взмыл на возвышенность. Вот тебе и паркетник! Нет, к Каптиве такое пренебрежительное определение точно не подходит! Пусть он и не стопроцентный внедорожник, но на нем можно без опаски колесить по абсолютно любому дорожному покрытию! Итак, задача моя была выполнена, и ее результатом я остался очень доволен.

Обратная дорога была поистине утомительной и нервной – то ли все дальнобойщики в одночасье решили посетить столицу, то ли так совпало в этот день – но дорога была битком забита рефрижераторами, а обзорность сводилась практически к нулю из-за разразившегося ливня. Даже работа стеклоочистителей в максимальном режиме не могла справиться с заливающими лобовое стекло ливневыми потоками, да и из-под фур летели целые волны грязной воды… Таким образом, обратный путь длился целых два с половиной часа, но в комфортабельном салоне Каптивы с прекрасной стереосистемой эта томительная монотонность была с успехом сглажена.

Претензий к машине всего три – большой и тонкий руль, что на любителя, черезчур мягкая педаль газа и вязкая коробка переключения передач.

Утром следующего дня передавая машину представителю Дженерал Моторз, я почти не говорил о своих впечатлениях. Менеджер все прочитал по моим глазам.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение May 10 2010, 04:32 PM
Сообщение #4


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Тест-драйв Chevrolet Captiva

Последнее время вседорожники настолько стремительно набирают популярность, что иметь в линейке своих моделей подобный автомобиль считает нужным почти каждая крупная автомобильная компания. Разумеется, все производители стараются вложить что-то свое, оригинальное. Так с недавнего времени ассортимент Chevrolet пополнился Captiva. Разработан он в Южной Корее, а собирают его во многих странах мира, в том числе и в нашей (крупноузловая сборка). Один из них попал и в наши руки. Что ж, посмотрим насколько самобытен Chevrolet Captiva.

Первое впечатление о Captiva – он не относится к автомобилям, сделанным по принципу «дешево и сердито». Не иначе как сказывается родство с одноплатформенником Opel Antara. А гены, как известно, – сильная вещь. Рассматривая наружность Captiva с его гармоничными линиями и большими колесными арками, делаем вывод: у инженеров корейского подразделения GM получилось сделать вседорожник, наделенный одним из главных качеств подобных автомобилей – солидностью.

Внутри… Во время проведения тест-драйва мы обратили внимание на качественно оформленное торпедо, кожаный салон. И даже вставки «под алюминий» не выглядят как подражание высокому уровню оснащения. От множества кнопок на центральной консоли разбегаются глаза, хотя большинство из них предназначены для управления аудиосистемой. К эргономике Captiva можно привыкнуть буквально через пару минут – все необходимые органы управления находятся интуитивно. Над клавишами расположился экран с показателями данных бортового компьютера, режимов климат-контроля и… даже компас. И если на Chevrolet Epica, откуда позаимствовали этот узел, указатель направления вызывает улыбку, то на Captiva он воспринимается куда адекватнее. Ведь этот автомобиль предназначен не только для езды по асфальтированным дорогам, но и по бездорожью. Не хватает горизонта – с ним можно смелее отправляться на преодоление холмов.

Посадка высокая, и к обзорности вперед нет никаких нареканий, а вот стекло задней двери небольшое и расположено высоко. Руль регулируется по высоте и вылету, а настройки положения кресла (на тестируемом автомобиле установлены электрические приводы и регулировка интенсивности поясничного подпора водительского сиденья) и огромный запас над головой позволяет его настроить под водителя любой комплектации. Выбрав необходимое положение за рулем, появляется чувство уверенности. Все-таки «высоко сижу, далеко гляжу». Да и крепкое «телосложение» Chevrolet Captiva играет в этом свою роль.

Несмотря на то что задние кресла профилированы для двух седоков, здесь свободно помещается трое и мало того, в такой компании (если чередоваться – место посередине жесткое) можно смело отправляться и на дальние расстояния. Помимо выше перечисленного, спинка задних кресел регулируется по углу наклона. Всего вариантов три, два из которых – в положении полулежа, но существуют версии и с третьим рядом сидений, по заявлению производителей, свидетельствующие о том, что там могут расположиться еще двое. В автомобиле, попавшем к нам на тест-драйв, двух кресел в багажнике не было, но и без них мы смогли оценить всю функциональность и практичность Captiva. Задние спинки складываются по отдельности, в пропорции 60:40, а в убранном положении образуют ровную плоскость с полом багажника, под которым еще находятся всевозможные ячейки. Такие лотки идеально подойдут для перевозки, например, свежесловленной рыбы или мяса для шашлыков. Уложив все это в них, можно не переживать за то, что упаковка порвется и содержимое окажется на тканевом покрытии багажника.

На украинском рынке Captiva в основном встречается с двумя бензиновыми моторами. Первый 2,4 л (133 л. с.), второй – 3,2 л (225 л. с.). Существует еще и дизельная версия, с 2-литровым турбированным мотором, мощностью 150 л. с., но попадает она на витрины наших автосалонов крайне редко. Нам же посчастливилось прокатиться на самой сильной версии с 6-цилиндровым V-образным двигателем. И надо отметить, что этот мотор ей очень подходит. В паре с адаптивной 5-ступенчатой автоматической трансмиссией (на 3,2-литровых версиях предусмотрена только такая, а с мотором 2,4 л можно выбрать как 5-ступенчатый «автомат», так и «механику») автомобиль может легко передвигаться по городу. Хочется отметить, что во время теста расход топлива получился всего 13,2 л/100 км. А ведь наш маршрут включал немалые расстояния по бездорожью на небольших скоростях и наоборот, для проверки слов производителей, которые в технических характеристиках указывают, что до 100 км/ч Captiva разгоняется всего за 8,8 с. Разумеется, от вседорожника каждый покупатель ожидает больше, чем просто машины с увеличенным дорожным просветом. Заветная фраза, которой хвастается каждый покупатель такого автомобиля – полный привод. Chevrolet Captiva обладает таковым со следующей схемой: на сухом асфальте весь крутящий момент передается на переднюю ось, а в случаях ее пробуксовки мгновенно подключается задняя (на автомобиле установлена вязкостная муфта с электронным управлением), на бездорожье и на мокрой дороге на переднюю ось приходится 60% крутящего момента, на заднюю – оставшиеся 40%. На скользкой дороге (снег, лед) крутящий момент распределяется между осями поровну...



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение May 10 2010, 04:34 PM
Сообщение #5


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Тест-драйв Chevrolet Captiva

Конечно, все, кого интересуют автомобили, понимает, что некогда могущественный заокеанский концерн General Motors потерял ту породистость и харизму, которой обладал 20-30 лет назад. Американцы, приезжающие в Россию, недоумевают, видя какие-то экзотические модели типа Spark, Rezzo, Aveo, Lacetti или уже совсем непонятный Lanos с эмблемой родного Chevrolet. Очень удивляются узнав, что Hummer и Cadillac собирают в Калининграде. Даже шведы в расстройстве – если раньше Saab был чистокровным шведом, то сегодня, имея платформу от Opel Vectra, он превратился то ли в космополита, то ли в лицо без гражданства.

Да, сегодня 99% всех Chevrolet, продающихся в нашей стране, у нас же и собираются и весьма отличаются от своих американских «братьев». Раскол произошел, когда корейские Daewoo попали в лапы GM. Заокеанскому жителю даже в страшном сне не представится Chevrolet без кондишена и тахометра на хайвеях Лос-Анжелеса или Канзаса, которые мы наблюдаем на наших дорогах. Фирменный крест Chevrolet, прилепленный вместо лого Daewoo, призван поднять престиж Lanos’а и Spark’а в глазах доверчивых покупателей. Но не дискредитирует ли это марку Chevrolet?

У Daewoo давно зрела мысль дать достойный ответ корейским собратьям – Hyundai и KIA. У них в модельном ряду есть достаточно стильные полноразмерные паркетники SUV (модели Santa Fe и Sorento), которых явно не хватало Daewoo. Как, видимо, и денег на их разработку. И тут такое везение – альянс с GM. Сразу нашлись деньги, и процесс пошел. Правда, несколько затянулся – лет на 10-12, но, в конце концов свершилось и как результат – «наш ответ Чемберлену» - джип Chevrolet Captiva герой нашего теста. Дизайн корейский, испытания китайские, производство калининградское, цена, естественно, чисто российская.

Что можно сказать об автомобиле? С одной стороны - весьма неплохой SUV длиной чуть больше 4,5 м. Восемь подушек безопасности, кожа (не самого высшего качества, но все же), вместительный багажник, плоский пол сзади (что повышает комфорт пассажиров второго ряда). Плюс к этому – традиционная ныне «джиэмовская» центральная консоль, перекочевавшая практически на все модели с SAAB. Приборная консоль явно не украшает псевдовнедорожник. Расположение приборов в пространстве над рулем – все как обычно. Cпидометр и тахометр – одинаковые с Captiva и с Aveo, хотя первая стоит почти миллион, а вторая дешевле на 60%.

Выдавая машину на тест, менеджеры салона попросили лояльно отнестись к варианту с 2,4-литровым движком. И честно рассказали про все минусы, проявившиеся в ходе предыдущих испытаний. Первый и самый важный недостаток – корейцы явно просчитались с двигателем. Ну, как можно было оснащать джип весом 1,7 т 2,4 литровым силовым агрегатом мощностью в 136 л.с.? Недавно появилась версия с 3,2-литровым двигателем мощностью 230 л.с., но даже ей, по заверениям коллег, не удалось кардинально изменить ситуацию. Возрастает лишь цена вопроса.

Если Captiva – это GM, то почему сегодня на машину ставят движок по мощности аналогичный тому, который в еще 1998 году стоял на 2,0-литровой Vectra? Я проездил на такой машине 8 лет и все эти годы было понятно, что Оpel\'ю не хватает ни мощности, ни крутящего момента. А ведь это был универсал, он не претендовал на позицию мощного автомобиля и внедорожника. Captiva по сравнению с моим универсалом показалась гораздо более «тупой». Команды «кик-даун» ни педаль газа, ни коробка передач вообще не понимают. Давишь изо всех сил, двигатель ревет, и ни малейшего намека на разгон. Мало того, что 4-ступенчатая коробка тупит, она еще и разгонять автомобиль категорически не желает. Но это еще не все. У Captiva и с шумоизоляцией как-то не сложилось. После 3 500 - 4 000 об/мин на скорости более 100 км/ч в салоне становится невозможно разговаривать. Настолько шумно, что задние пассажиры не слышат водителя. А уж на гравийном покрытии – «концерт ударных с оркестром».

Вердикт по салону – просторно, жестко, шумно. Причем определение «жестко» относится и к сиденьям, и к подвеске. Пройти мягко «лежачего полицейского» на скорости выше 40-50 км/ч у вас не получится. Тряханет так, что собственной головой проведете тест на прочность потолка! Хоть и не хочется лишний раз с кем-то сравнивать Captiva, но кореец Kia Sorento этот маневр проделывает без проблем, даже если вы не будете снижать скорость ниже «сотни».

Вообще, с Sorento у нашего героя немало общего. Например, электрорегулировки кресел и в той, и в другой машине есть только у водителя. У обеих помимо бортового компьютера есть еще и компас, причем БК легким движением руки перенастраивается и показывает мили, а не км, и градусы по Цельсию преображаются в градусы по Фаренгейту, если вам так привычнее. Но Sorento проигрывает в том, что не определяет средний расход топлива – немаловажный показатель. У Captiva, кстати, при спокойной езде мне удалось добиться показателя в 12,4 л/100 км.

Чуть позже Captiva на рынке появился его близнец в плане дизайна – Opel Antara (все, как в случае с Daewoo Matiz и Сhevrolet Spark). Думаю, и до его теста мы рано или поздно доберемся. Хотя, мы не надеемся увидеть что-то поразительное. Отличий не так уж много. Слегка изменен интерьер и несколько деталей экстерьера, а остальное - одинаково, включая двигатели. Поэтому, даже не ездя на Antara можно сделать какие-то выводы. К сожалению, интерьеры современных Opel\'ей практически идентичны. При этом жесткий пластик, замороченный бортовой компьютер, нефиксируемые поворотники не облагораживают автомобиль стоимостью выше 700 тысяч рублей.

Еще один минус тестируемого джипа – блики на лобовом стекле. Над центральной консолью у Captiva помимо воздуховодов находятся еще и аудиоколонка и центральный минибардачок. Наверное, автомобиль испытывали исключительно в пасмурную погоду, потому, что как только выглядывает солнце возникает «эффект Корсы» - прозванный так автомобилистами пару лет назад. Блики на лобовом стекле при попадании прямых солнечных лучей достигают такой интенсивности, что создают слепую зону по центру лобового стекла прямо на уровне глаз. В KIA Sorento смогли этого избежать и опять же оказались в выигрыше по сравнению с Chevrolet.

Дизайн у двух невольно сравниваемых машин – на любителя. Мне кажется, что Chevy с мордочки выглядит изящней. А сзади напоминает подфарниками крошку Spark. Сбоку – боевая ничья. В плане сравнения двигателей - Captiva, несмотря на меньшую цену (разница в 100 тысяч рублей в версии 2,4) явно проигрывает Sorento с двигателем 3,2. И это не компенсируется отсутствием у Sorento родной магнитолы.

Выбор, как всегда, за покупателем. Какую бы машину вы не купили, вы ее полюбите. И, как влюбленный человек, будете искать в ней достоинства, а не недостатки, о которых, впрочем, мы вас заранее предупреждаем.

А мы будем готовиться к новым тестам. Вот, Mitsubishi Outlander XL не так давно обзавелся близнецами – Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser. Первый, видимо, немного поднадоел и народ начал активно покупать Peugeot. Ну, что же – поездим, понюхам, пощупаем! Но это тема другого теста.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение May 10 2010, 04:35 PM
Сообщение #6


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Тест-драйв Chevrolet Captiva

Как только Алтуфьевское шоссе освободилось от утренней толпы торопыг, я попробовал проверить реальную “боеспособность” этого двигателя. До сих пор 6-цилиндровый мотор уверенно, солидно и бесшумно перемещал нашу компанию с довольно-таки громоздким и увесистым багажом прочь из города. Правда, ощущения, что под капотом скрывается целый табунище из 230-ти скакунов, не возникло. Ну а теперь – газ в пол!

Только по прошествии полутора-двух секунд давящий на уши рев мотора возвестил о начале уверенного ускорения. Что за незадача? Может, это некая адаптивность “автомата”? И после динамичного спурта я, вновь снизив скорость, попытался резко ускориться, имитируя Тщетно! “Автомат” оказался великим мастером стреноживания лошадей. Да, после заметной паузы “Каптива” становится весьма динамичной, но все же и тогда силенок в ней, кажется, никак не больше 180-ти. К примеру, “Аутлендер-XL” с вариатором и 170-сильной “четверкой”, на мой взгляд, даже резвее.

Между прочим, помимо нерасторопности “Каптива” не порадовала меня еще одним обстоятельством. На высоких, 110–140 км/ч, скоростях аэродинамический шум вкупе с гулкой подвеской создают определенный дискомфорт для водителя и пассажиров. Впрочем, это же джип. Пусть будет шумноват, лишь бы вседорожную свою сущность оправдывал.

Выбрав подходящий на первый взгляд съезд, мы свернули с трассы на ближайшую лужайку, чтобы запечатлеть на пленке (пардон, флэшке) сказочное сочетание ярко-зеленой весенней растительности и холодно-белого покрывала неожиданного апрельского снегопада. Но казавшийся приемлемым для передвижения даже на легковушке грунт коварно скрыл от нас свою раскисшую сущность – машина быстро погружалась в собственную колею, беспомощно вращая колесами. Штатные покрышки 235/55R18 с исключительно шоссейным рисунком протектора моментально превратились в слики – грязь не оставила и шанса. А ведь и дорожный просвет “Шевроле” всего-то 17 см – к примеру, на более приземистой с виду “Мазде-CX-7” и то на 1,5 см больше. Страха не возникло: у нас ведь полный привод. А отсутствие ручного выбора передач в АКП оправдывалось наличием дополнительных режимов ее работы. Попытался сдать назад – тщетно, машина встала. Неприятный осадок остался от запоздалого подключения задней оси – при пробуксовке переднего колеса момент перекидывается назад через слишком ощутимый интервал. Напрасно пытался я найти глазами переключатель раздаточной коробки – у “Каптивы” его попросту нет. Тьфу!

Выбраться самостоятельно все же удалось: шины нащупали чудом попавший сюда гравий. И все же привод 4 x 4 и грозная внедорожная внешность “Каптивы” больше сгодятся для небольших городских сугробов или сухой грунтовой дороги.

Зато прожорлива 6-цилиндровая “Каптива” под стать серьезному профессиональному “проходимцу”! К паспортным 8,7 л на сотню мне удалось приблизиться лишь при 85 км/ч на круиз-контроле без каких-либо маневров. Движение в режиме 110–120 км/ч с редкими обгонами обошлось в 13 л, а если доводить стрелку спидометра до ста сорока и при обгоне использовать кик-даун, получите уже 16–17 литров на 100 км. В городе же машина выпивает 16–22 литра в зависимости от стиля езды и пробок. Кроме того, эти цифры надо увеличить на 7–8%, на которые ошибается обычно штатный борткомпьютер.

Короче говоря, двух суток знакомства с самой мощной “Каптивой” мне хватило, чтобы крепко призадуматься – стоят ли ее прелести доплаты? Может, лучше ограничиться более доступным 136-сильным вариантом? Сказано – сделано, и я специально попробовал такую машину. И буквально через пару километров за рулем “Каптивы-2,4” с АКП все мое недовольство как рукой сняло. Езду с “автоматом” и довольно чахлым мотором нельзя назвать иначе как трудной работой. Превратившийся в ЭВМ мозг ежесекундно должен просчитывать каждое перестроение, каждый обгон…

Зато такая “Каптива” практически не реагирует на загрузку и включение кондиционера, а 92-й воспринимает слабо различимым ухудшением динамики при том же расходе топлива. Вот почему после знакомства с ее младшей сестрой я уже другими глазами смотрел на “Каптиву-3,2” и все те мелочи, казавшиеся мне недостатками ранее. Нет, определенно, такая машина вызывает гораздо больше позитива!



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение May 10 2010, 04:39 PM
Сообщение #7


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Тест-драйв Chevrolet Captiva

Появление Ford Kuga – нового игрока на рынке кроссоверов заставляет остальных если не потесниться, то, по крайней мере, напрячься. Тем более, если речь идет о новинке от производителя, доказавшего свое умение лидировать в самых разных сегментах. Впрочем, у лидеров продаж последних лет наверняка найдутся аргументы для защиты своих позиций.

Итак: Grand Vitara – признанный бестселлер Suzuki, самый доступный японский кроссовер на рынке.

Tucson – один из краеугольных камней успеха Hyundai в России, по результатам продаж за прошлый год уступил только RAV4.

Captiva – практичный Chevrolet, предоставляющий, согласно новым стандартам марки, новые возможности за те же деньги.

Какие аргументы в свою пользу они смогут предъявить?

Suzuki Grand Vitara 2.0 4WD
Снаружи
Suzuki Grand Vitara – внедорожник (а это именно внедорожник) с лаконичным и здоровым консервативным дизайном и запаской на задней калитке. Cегодняшние его соперники этим не могут похвастать.

GV смотрит на мир незамысловатыми прямоугольными фарами (в которых за доплату может засиять ксенон) и выставляет окружающим практически ровные поверхности капота и дверей. Рельеф боковин нарушают разве что выделенные арки со словно подпиленным «болгаркой» контуром.

Большая площадь остекления обеспечивает отличный обзор из салона, а снаружи делает автомобиль зрительно более крупным и солидным. В колесных арках могут быть 16- или 17-дюймовые колесные диски. Причем пятидверный вариант с автоматической коробкой передач комплектуется только легкосплавными колесами размером 17 дюймов.

Не по-японски скромный автомобиль, может, и выглядит не столь ярким даже на фоне сегодняшних соперников, но разве броская внешность – главное на бездорожье?

Внутри
Просторно и незамысловато. Дизайн остался на уровне предыдущих поколений Toyota RAV4 и Honda CR-V, но, несмотря на это, сидеть внутри Grand Vitara приятно и удобно. И на фоне конкурентов GV дизайн его интерьера не кажется таким уж старомодным.

Эргономика – на хорошем уровне: сиденье и руль двигаются в широком диапазоне, поэтому удобно устроиться не мешает даже отсутствие продольной регулировки руля. Сам руль – довольно скользкий, а пластик салона жестковат (хотя не скрипит – и ладно).

Сиденья же, наоборот, – чересчур мягкие, но, несмотря на это, боковая поддержка у них отличная. Места для пассажиров много; и даже высокий водитель без проблем сядет сам за собой. А в багажник (при поднятых сиденьях) поместится немногим менее 1 000 л поклажи.

Приборы обрамлены эффектными кругами-колодцами, но сами циферблаты – проще некуда. Тем не менее, информативности им не занимать. Оказалось: чем проще, тем лучше...

Качество сборки очень высокое: панели плотно прилегают друг к другу и не издают посторонних звуков. Тем не менее, GV все-таки пропускает аэродинамические шумы и рев мотора, хотя к громким автомобилям мы Suzuki не причисляем.

В движении
Grand Vitara неожиданно здорово управляется: рулевое управление точное и информативное, а сам автомобиль покорно и быстро следует командам руля. Но «драйверская» настройка неприятным образом сказывается на комфорте – Suzuki дословно передает на кузов качество асфальта. Соответственно, чем хуже дорога, тем сильнее передаваемые на кузов вибрации. Здесь мягкость подвески Hyundai и Chevrolet показались завидным преимуществом.

Но, несмотря на жесткость, GV, как минимум, не хуже других участников теста подготовлен к вылазкам за пределы асфальта. Между его осями находится блокируемый межосевой дифференциал, а в раздаточной коробке предусмотрена понижающая передача. Даже на городской резине мы не испытывали проблем с передвижением по горкам и оврагам. А 200 мм дорожного просвета – возможность преодолевать достаточно крупные препятствия и не бояться задеть их днищем.

Покорители бездорожья могут расстроиться: нынешнее поколение Grand Vitara лишилось рамы в ее классическом понимании (она теперь интегрирована в кузов) – но от этого внедорожник стал комфортнее на высоких скоростях и если и потерял в проходимости, то самую малость.

Ускоряется Suzuki неплохо, особенно для полуторатонного внедорожника с двухлитровым мотором и «автоматом». Но с торможением есть проблемы: если не с эффективностью замедления, то с его ощущением левая педаль минимально информативна.

Итого
Сочетание «цена/качество», высокий уровень оснащения, традиционно ценимая японская сборка плюс внедорожные способности ставят Suzuki в ряд весьма интересных предложений на рынке. Если конечно, вы готовы пожертвовать частью ездового комфорта ради неплохой управляемости, которой так редко отличаются внедорожники…

Chevrolet Captiva 3.2 4WD
Снаружи
Вот здоровяк! Несмотря на то что основным потребителем Captiva должна была стать европейская публика, а производство машины плавно перекочевало в Корею, Польшу и Россию, несколько явно американских штрихов в дизайне проследить можно наверняка.

Вот плавная дуга крыши и не думает ниспадать к заднему стеклу, зрительно приподнимая заднюю часть – иначе как втиснуть в салон третий ряд сидений?! Даже лихие линии бокового остекления, образовывающие в районе задней форточки острый угол (как на «спортивном» CR-V!) не способствуют зрительному «облегчению» кроссовера.

Но полноразмерность кузова влечет за собой «бонусы» вроде широких и высоких дверных проемов, просторного салона и удобного багажника, а внешнюю неповоротливость можно компенсировать дополнительными литрами рабочего объема мотора: на нашем тесте Chevrolet – самый мощный.

Внутри
Салон Captiva – это собирательный образ «шевролетовского» стиля последних лет. Многие элементы заимствованы не только у «бюджетного выскочки» бизнес-класса Epica, но даже у скромного малыша Aveo! Вряд ли это добавит оптимизма покупателям Captiva, выложившим за машину в «топ-версии» больше миллиона, но если сильно не придираться, интерьер довольно удобен и практичен.

Понравились сиденья – «правильный» профиль и ощутимая боковая поддержка не позволят устать даже в длительной поездке. Передняя консоль поражает своей монументальностью, но в деле могла бы быть удобнее: продолговатое окошко экрана магнитолы прячется где-то внизу, и считывать информацию, выведенную бледно-зеленым цветом, неудобно.

Зато показания борткомпьютера и климатической установки – на самом виду: на верхушке центральной «бороды».

Основное же достоинство салона Chevrolet Captiva, повторюсь, – в его размерах: передние седоки даже в зимних куртках не заденут друг друга плечами, второй ряд без проблем примет троих, а если потесниться, на «галерке» можно посадить еще двоих детей.

В движении
Тащить почти тонну восемьсот снаряженного веса для 225 лошадей под капотом – задача пустяковая. По крайней мере, на это намекает «злой», басовитый ропот, который издает выпускная система. Но гидротрансформатор автоматической коробки стеной встает на пути потока мощности и «душит» прытких парнокопытных. На деле это происходит так: давишь на газ, после чего ждешь несколько секунд адекватной отдачи.

Справедливости ради заметим, что вся проблема решается более плавным нажатием на акселератор. Тогда разгон происходит без задержек и дерганого разрыва мощности. То же относится и к тормозам – чувствительный механизм требует нежного обращения, иначе тяжелый передок Captiva будет отвешивать поклоны каждому красному сигналу светофора.

На неровностях мягкая подвеска Chevrolet ведет себя довольно собранно. Ходы ее невелики, зато склонности к пробоям нет. На неровностях тебя потряхивает, но все равно можно сказать, что холмистые грунтовые трассы для Captiva – такая же родная стихия, как и асфальт.

В повороты автомобиль входит с некоторой ленцой, заставляя активней работать рулем – все же большой вес и высокий центр тяжести дают о себе знать.

Итого
Chevrolet Captiva, имея сопоставимую с конкурентами цену, обладает тремя преимуществами – мощным объемистым двигателем, просторным салоном и дополнительным рядом сидений. И если кубические сантиметры мотора могут не тронуть сердце потребителя (особенно в свете последних повышений цен на бензин), то размеры и посадочные места всегда в цене.

Hyundai Tucson 2.7 4WD
Снаружи
«Ветеран» (уже!) Hyundai Tucson готов продемонстрировать, что есть еще порох в пороховницах. Несмотря на солидные, по сегодняшним меркам, три конвейерных года, дизайн модели довольно свеж и лаконичен. Никакого внешнего шарма, никаких изысков – только правильные линии и выверенные пропорции. Что явно по нраву большинству: за прошлый год модель стала безусловным лидером по продажам иностранных кроссоверов в России.

Являясь практически точной копией Kia Sportage, Hyundai, тем не менее, позиционируется как более престижный. Но внешность об этом не говорит – может, стоить заглянуть в салон?

Внутри
Садиться в Tucson, после тог, как посидел, скажем, в Captiva, опасно: есть риск заболеть клаустрофобией. Хотя тесным интерьер назвать нельзя – есть запас и над головой, и по ширине, но вот избытка пространства не чувствуется.

Порадовали достаточно плотная сборка и хорошее качество пластика, хотя визуально некоторые элементы диссонируют друг с другом. К примеру, отлично читаемые, хотя и невероятно скромные приборы – и большой, тонкий и ужасно скользкий руль. Или средняя консоль, с аккуратно расположенным селектором «автомата» и блоком климатической установки – и тут же аляповатое окошко для инородной магнитолы.

Но к такому интерьеру привыкаешь довольно быстро, поскольку примитивные клавиши и регуляторы, тем не менее, расположены удобно и не требуют привыкания. А громкое щелканье подрулевых переключателей и совершенно «слепой» экранчик кондиционера отнесем к национальному колориту: это особенности очень многих корейских автомобилей.

В движении
Экземпляр, доставшийся нам на тест, видимо, в свое время нещадно гонялся по бездорожью, посему неполные 2 000 км пробега подписали приговор втулкам заднего стабилизатора: его стук то и дело извещал о необходимости поездки в сервис. Отсюда вывод – высокая посадка плюс полный привод в сумме не дают полное превосходство вне дороги!

Настройки подвески Hyundai Tucson, скорее, городские: хорошо проглатываются небольшие ямки, а в поворотах высокий автомобиль не допускает сильные крены.

Про характер 2.7-литрового мотора можно сказать, что его вполне достаточно для уверенных маневров.

Кроме того, «автомат» довольно проворно справляется со своей работой. Если – опять же – более плавно работать газом. К тому же АКПП имеет ручной режим, который, к сожалению, нельзя использовать как подобие пониженного ряда (при спуске с холма, например): двигателем машина тормозит неохотно. Зато потешить самолюбие в светофорных гонках – это пожалуйста.

Итого
Популярность Hyundai Tucson объясняется не только умеренной ценой, но и хорошим балансом сил – есть выбор силовых агрегатов, неплохо развит сервис, невелики очереди, да и качество корейской продукции не подводит. Впрочем, фактор новизны тоже играет не последнюю роль, а с этим у Tucson все не так идеально.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение May 10 2010, 04:40 PM
Сообщение #8


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Тест-драйв Chevrolet Captiva

Сегодняшние герои нашей рубрики — истинные «корейцы». И пусть читателей не смущает золотой крест на решетке Chevrolet Captiva, собираемого под Петербургом: автомобиль создавался специалистами «Daewoo Motor», лишь потом ставшей GM DAT. Да и SsangYong Kyron появился на свет отнюдь не на берегах Камы. Ну а Hyundai Santa Fe — и вовсе настоящий «кореец» из Ульсана. Хотя делалась машина с прицелом на Америку.

Не станем уделять много места описанию внешности наших героев. Отметим лишь экстерьер Chevrolet Captiva: благодаря «мускулистым» аркам и накладкам из некрашеного пластика кроссовер выглядит вполне по-боевому. В облике Hyundai Santa Fe нет и намека на склонность к подвигам на бездорожье. А единственный автомобиль в нашей сегодняшней троице, хоть сколько-нибудь претендующий на звание настоящего внедорожника, — SsangYong Kyron — и вовсе смахивает на минивэн. Взгляните на мягкий абрис кузова с сильно заваленными передними стойками, большие «раскосые» фары…

Однако заглянем в салоны. Кожаные кресла с электроприводами настроек вы найдете, разумеется, лишь в топ-версиях. В «базе» — ткань. Водительские места допускают как традиционную для внедорожников «командирскую» посадку (высоко и близко к рулю), так и по-легковому расслабленную. Диапазоны регулировок сиденья и рулевой колонки Captiva достаточно велики. «Баранки» Kyron и Santa Fe регулируются только по наклону и в относительно небольших пределах. Приборы «корейцев» читаются без проблем. Но классический набор шкал оформлен по-разному. К примеру, наплывающие друг на друга циферблаты Captiva успокаивают глаз приятной зеленоватой подсветкой, щиток Santa Fe раздражает, как навязчивая неоновая вывеска. И только лишенные дополнительной эстетической нагрузки приборы Kyron нейтральны и максимально информативны.

На задних диванах без особого труда размещаются трое взрослых. А вдвоем проблем вообще никаких: места для ног в достатке даже за очень высоким водителем, а ступни легко помещаются под высокую подушку переднего кресла. Правда, высокие пассажиры ощутят недостаток воздуха над головой — в шапке ни в одном из трех «корейцев» не посидишь. Но при желании спинку сиденья можно откинуть назад и путешествовать полулежа.

В отличие от брата-близнеца Opel Antara кроссовер Chevrolet допускает установку третьего ряда сидений (причем совсем недетских — даже взрослый ростом 180 см не подпирает головой потолок). Поэтому багажник здесь весьма объемный.

Если же сложить кресла второго ряда, в салон Captiva, кажется, можно затолкать и слона (а наклоняемая спинка переднего сиденья существенно облегчает транспортировку длинномеров). Отметим, что грузить крупногабаритную поклажу на идеально ровную невысокую платформу очень удобно. Ну а с мелкими вещами и того проще: не обязательно открывать большую пятую дверь — достаточно поднять заднее стекло. Пятая дверь Santa Fe поднимается только целиком. Однако по объему багажного отсека Hyundai, также проектировавшийся семиместным, конкуренту почти не проигрывает. Заднее сиденье складывается до уровня пола багажника, образуя внушительных размеров грузовую площадку или, если угодно, спальное место.

Сложив диван Kyron, идеально ровного пола вы не получите — остается едва заметный порог. Однако отсек почти такой же емкий, как у соперников, да и крытые ниши в полу и стенках багажника здесь тоже имеются…

Что ж, салоны наших героев довольно вместительны и комфортабельны. А каковы они на ходу? В зависимости от темперамента и финансовых возможностей будущий владелец Captiva может выбрать один из двух бензиновых моторов рабочим объемом 2,4 и 3,2 литра, развивающих 136 и 230 лошадиных сил соответственно. В качестве трансмиссии предлагается 5-ступенчатая «механика» или (за доплату) «автомат» с тем же числом передач. Ураганной динамикой довольно тяжелая Captiva с базовым силовым агрегатом (не говоря уж о версии с «автоматом») не радует. Особенно остро это воспринимается на фоне Santa Fe, доступного у нас лишь с 2,7-литровым 189-сильным бензиновым V6 и МКП-5 или АКП-4. А вот сравнение со 150-сильным Kyron 2.3 AT-4 кроссовер Chevrolet выдерживает уже практически на равных. Кстати, SsangYong можно приобрести не только с бензиновым, но и с дизельным — 2-литровым 141-сильным — двигателем. Оба мотора агрегатируются как с механической, так и с автоматической коробкой передач, причем у дизеля «автомат» 5-ступенчатый.

Как бы то ни было, едут наши герои по-разному, но каждый — неплохо. С точки зрения акустического комфорта к «корейцам» больших претензий не возникло. Так, по мелочи: моторы на высоких оборотах шумноваты, не помешало бы лучше изолировать колесные арки. Зато аэродинамических шумов даже на очень высоких скоростях почти не слышно. Да и плавность хода в целом достойна похвал. Особенно хороши в этом плане Captiva и Kyron. А вот подвески Santa Fe настроены более жестко.

А как с управляемостью? На руль Captiva откликается с заметной ленцой. Однако информативности в большинстве случаев достаточно. Лишь при резких маневрах автомобиль проявляет заметную склонность к заносу, которая, впрочем, эффективно гасится системой стабилизации. Зато прямую кроссовер держит замечательно, практически без оглядки на качество дорожного покрытия.

Руль Santa Fe поострее, реактивное действие присутствует почти во всех режимах. Причем чувствительность с ростом скорости растет, но не становится чрезмерной. В результате Hyundai четко стоит на прямой, при маневрах — никаких запаздываний, минимальные крены и налитой усилием руль. Несущий кузов, обладающий высокими показателями угловой жесткости, и независимая подвеска всех колес обеспечивают этому довольно крупному кроссоверу почти легковую управляемость.

Вполне пристойно для тяжелого, почти двухтонного, рамного внедорожника с неразрезным задним мостом ведет себя на дороге и Kyron. Точность руления здесь, конечно, заметно ниже, чем у соперников, а крены в поворотах выше.

Однако на прямой машина держится очень уверенно, а в умелых руках оказывается весьма маневренной.

В общем, в городском потоке водитель SsangYong ущербным себя точно не почувствует. А уж на бездорожье и подавно. Вне асфальта Kyron легко даст фору не только кроссоверам. Внушительный дорожный просвет, относительно небольшие база и свесы обеспечивают этому «корейцу» неплохую геометрическую проходимость. Во внедорожном арсенале — жестко подключаемый передний мост, понижающая передача и самоблокирующийся дифференциал заднего моста (опция).

Из внедорожного арсенала в распоряжении водителя Hyundai лишь возможность принудительной блокировки многодисковой электромагнитной муфты в приводе задних колес. У Chevrolet нет и этого. Принудительно блокировать аналогичную муфту, самостоятельно подключающую задние колеса при пробуксовке передних, здесь невозможно.

По сути, единственное средство, активируемое непосредственно «рулевым», — система контроля спуска: кнопка с характерной пиктограммой располагается на центральной консоли. Межколесных блокировок у этих машин нет: противостоять диагональному вывешиванию кроссоверы способны только за счет хода подвески. Поэтому более или менее серьезное препятствие вроде снежной целины, песчаных барханов или размокшей глины лучше преодолевать ходом (еще лучше — вообще не соваться на подозрительный участок). Остановился — «сел». Буксовать же и раскачивать автомобиль, пытаясь вызволить его из плена, особенно сильно не стоит: еще больше закопаетесь. А главное, минут за двадцать отчаянной борьбы вы рискуете перегреть ту самую многодисковую муфту и вовсе лишиться полного привода. По крайней мере до тех пор, пока она не остынет…

Итак, каждый из героев нашей рубрики по-своему привлекателен. В силу специфической конструкции SsangYong увереннее остальных чувствует себя на бездорожье. «Героем асфальта» мы назвали бы Hyundai. А с точки зрения утилитарности лидирует Chevrolet. Ведь только Captiva предлагается у нас в семиместном исполнении.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение May 10 2010, 04:43 PM
Сообщение #9


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Тест-драйв Chevrolet Captiva

Универсальность - главное преимущество кроссовера. Только одним в «кузове 4х4» подавай спорт и драйв, другим уютный минивэн, а третьим и вовсе - настоящего «проходимца»! Имея в кармане немногим более миллиона рублей, легко подобрать себе подходящий вариант. Попробуем разобраться, кто есть кто в классе среднеразмерных вседорожников.

Кто есть кто?
Наблюдая шестёрку претендентов на звание «лучшая покупка», приятно убедиться, что каждая компания старалась сделать свой внедорожник оригинальным и не похожим на другие. Сразу же можно прикинуть, на что рассчитывает производитель и каким он видит своего потенциального покупателя. Самой стильной машинкой является Mazda. Изящна, стройна, подтянута - сразу видно, имеет спортивные амбиции. Куда менее симпатичный, но гораздо более эффектный - Dodge. Лишь по одному его внешнему виду можно сказать, что поведет он себя, как хот-род - то есть поедет, как ему заблагорассудится. Неужто так и будет? Land Rover - аристократ, манерный и даже изысканный. Британская школа! Outlander XL, наоборот, «холоден» и технологичен. Captiva гораздо более дружелюбна, но немного безлика. A Kia... Её внешность не столь важна покупателю, к тому же модель уже далеко не первый год на рынке.

Себе для драйва
Конечно, внедорожники имеют мало общего со спортивными автомобилями, однако и те, и другие чаще встречаются на дорогах общего пользования, нежели на специализированных полигонах или на серьёзном бездорожье. И раз машина используется по большей части на асфальте, её владелец вполне вправе рассчитывать на достойные ездовые качества. А вдруг среди участников - настоящий driver\'s car?

Если судить по внешности, то среди испытуемых это может быть лишь Mazda. Но, как мы знаем, система стабилизации у неё не отключается вовсе, да и характер скорее уравновешенный, нежели азартный. Тем не менее, на фоне соперников «легковое» поведение Mazda выглядит особенно выигрышным. Высокие скорости - явно не в традициях внедорожников, но стрелка спидометра CX-7 давно преодолела стокилометровую отметку, а едет она по-прежнему спокойно и непринуждённо. И если на неотключаемую систему стабилизации можно было бы закрыть глаза, то управление динамикой автомобиля явно портит общую картину. Вроде как современный «автомат» с шестью передачами - ну почему же постоянно включена повышенная? Получается, что при желании ускориться надо набраться терпения: прежде чем турбодвигатель легковых MPS наконец-то начнёт потреблять бензин в ответ на нажатие педали газа, проходит более секунды.

Может быть, у Dodge Nitro двадцатидюймовые колёса - не только для красоты? И двигатель, вроде, самый объёмный среди конкурентов - 3,7 литра... Едва ли! Мощность мотора у него меньше всех - 205 «сил», и передач в коробке всего четыре. Плавно управлять тягой здесь также затруднительно - либо весь «табун лошадей» где-то неспешно бродит, либо несётся, как после удара кнутом. А уж управляемость... Повернув руль Nitro в движении, приходится ждать, пока автомобиль выполнит манёвр. Крены высоки, реакции не всегда предсказуемы. Приходится привыкать и к самой посадке. Колени упираются в переднюю панель, а ступни пристроить попросту некуда. Слева проём ограничен колёсной аркой, справа - массивным центральным тоннелем. В оставшемся пространстве места хватает только для педалей. Зато Nitro - единственный участник теста с приводом только на задние колёса, если вы понимаете, что мы имеем в виду... Полный привод жестко подключается лишь при необходимости.

Надежды на успешные поиски «драйверского» автомобиля тают на глазах. Но мы-то помним, как год назад Outlander XL приятно удивил нас своей управляемостью и динамичностью. Не разочаровал Mitsubishi и на этот раз. Может быть, кому-то дизайн и отделка интерьера покажутся простоватыми, зато, увидев шкалы приборов в индивидуальных «колодцах» и нащупав под хватким рулём лепестки коробки передач, думаешь уже о другом. Как классно он едет - бодро разгоняется, чётко тормозит и приятно наливает «баранку» тяжестью в ответ на повороты руля! Руль не такой тяжёлый, как у Mazda, зато более информативный, к тому же систему стабилизации можно отключить. Азартное поведение и плавное развитие скольжений не оставило нас равнодушными.

Пересев в Land Rover, ты оказываешься окружён заботой и комфортом. Только здесь можно подобрать самую удобную посадку и увидеть в отделке интерьера «деревянные» панели. Азартного поведения от подобного автомобиля не ждёшь, но создатели нового Freelander изрядно постарались в настройке ходовой части. Быстрая активная езда, конечно, не слишком соответствует характеру этого благородного внедорожника, но удовольствие от его манерных породистых повадок можно получить даже при неспешном передвижении.

Chevrolet Captiva внутри не отличается чем-либо выразительным, и даже «металлические» вставки настраивают скорее на комфорт, нежели на азарт или динамику. Таков он и на ходу - при неспешной езде замечаний совсем немного, но при увеличении скорости появляются некоторые претензии. На руле ощущается недостаток обратной связи, а в поворотах, когда скорость превышена, поведение не всегда предсказуемо - порой снос может неожиданно перейти в занос, и наоборот.

Sorento на ходу - как крейсер на воде. При динамичной езде неповоротлив, сильно кренится и раскачивается, и на стоянках руль приходится крутить на добрых пол-оборота больше, чем у других автомобилей. Тем не менее, в спокойных режимах он совсем неплох: на прямой - информативный руль и непоколебимая устойчивость. Да и «в пределе» у него спокойные, предсказуемые реакции, несмотря на заднеприводную «ориентацию». В общем, привет «янки»! При этом Kia является самым мощным автомобилем среди всех соперников (241 «лошадка»), а пятиступенчатый автомат выполняет свою работу плавно и расторопно.

Итак, лучший внедорожник для водителя - Mitsubishi Outlander XL. Есть driver\'s car! Даже Mazda, несмотря на более «легковое» шасси, менее привлекательна для динамичной езды. Тем не менее, CX-7 уверенно занимает второе место. И замыкает тройку Land Rover. Носиться Freelander, конечно, не умеет. Но ведь джипы - не хот-хэтчи, а при спокойной езде Freelander управляется явно не хуже.

Для друзей и родственников
Наши подопытные могут неплохо справляться и с ролью многофункциональных семейных автомобилей. Не минивэны, конечно, но им есть, что предложить. Все участники теста спокойно вмещают пять человек, у всех спинки заднего дивана раскладываются по частям для перевозки длинномеров, да и объём багажника немаленький. К тому же Chevrolet может быть дополнительно оснащён даже третьим рядом сидений! Правда, тестовый экземпляр лишен этой опции, поэтому будет на равных бороться с остальными соперниками.

Самый просторный задний диван - у Sorento, места здесь будет достаточно даже для троих. Однако Outlander XL удобнее, особенно для двух пассажиров. Диван можно и вперед-назад по частям подвигать, и наклон спинки у него индивидуально изменить. В Land Rover\'e сзади уютно, но самые скромные среди шестерки участников габариты все же сказываются. Меньше всего понравился Nitro - тесно, голова практически упирается в потолок, а большой центральный тоннель сильно мешает среднему пассажиру. Зато спинки задних кресел складываются вровень с полом, а пол багажника немного выдвигается наружу - для облегчения погрузки. Правда, класть туда тяжелые вещи все равно будет проблематично - погрузочная высота просто огромна.

Конечно, одному комфортному салону рад не будешь. Стоит отправиться в путь, как пассажиры Mitsubishi начнут бурчать - трясёт на неровностях. Mazda CX-7 также не слишком комфортна - подвеска неплохо передаёт профиль дороги. Расплата за хорошую управляемость? Но ведь Land Rover едет не сильно хуже, а комфорт у него превосходный! Нет, это высший класс! Ехать на нем даже приятнее, чем в Kia, самом «мягком» участнике теста. Зато в последнем можно не обращать внимание на неровности - до кузова доходят лишь легкие покачивания. Мягкая «американская» подвеска и у Dodge, но он пропускает только мелкие неровности, на более крупных Nitro начинает трясти. Даже более жёсткая Captiva комфортнее своего «соотечественника».

В итоге звание самого комфортного и удобного внедорожника достается Kia. Второе место - у пусть и не слишком большого внутри, но очень комфортабельного Land Rover\'а. А третье - за комфортным и спокойным Chevrolet Captiva.

Для активного отдыха
Mid-size кроссоверы - не лучший вариант для покорения бездорожья. Достаточно посмотреть на конструкцию их «полного» привода. Лишь Dodge располагает раздаточной коробкой с жёстко подключаемыми передними колёсами. А новомодные муфты со старыми добрыми механическими шестерёнками не сравнятся. Но коли назвались внедорожниками, то и в грязь полезайте. В смысле, мы же их покупаем, не только чтобы по асфальтовым дорогам на природу выбираться!

Несмотря на длинноходную подвеску и «продвинутую» конструкцию трансмиссии, Nitro полноценным «проходимцем» не является. Вы когда-нибудь видели внедорожник, месящий грязь на двадцатидюймовых колёсах? Да и низко расположенный «фартук» переднего бампера - словно плуг, постоянно цепляет грязь или песок. Ну, вот и запачкалась вся «пасть» переднего воздухозаборника.

Kia Sorento тоже есть, чем похвастать. А именно - пониженным рядом в трансмиссии. При его включении электронно управляемая муфта жёстко подключает к задним колёсам передние. В обычных условиях электроника самостоятельно дозирует передаваемый крутящий момент. К тому же колёса у Sorento - самое то для внедорожника, с 70-процентным профилем. В итоге именно Kia становится чемпионом по «борьбе в грязи».

Все остальные вседорожники имеют одинаковую конструкцию «полного привода». Вообще-то он постоянный, на передние колёса, а задние подключаются автоматически. Лучше других смотрелась пара Freelander-Outlander. У них можно влиять на работу муфты, выбирая соответствующий режим. В Mitsubishi это понятные 2WD, 4WD Auto и 4WD Lock. В британце же снова terrain response: снежинки, кактусы...

Хуже всех выступила Mazda. То, что никаких дополнительных режимов для сложных участков пути не предусмотрено, - не беда, трансмиссия работает неплохо. Но пресловутая неотключаемая система стабилизации, которая ограничивает возможности на твёрдых покрытиях, мешает и здесь. Электроника постоянно подтормаживает буксующие колёса, по идее, перераспределяя крутящий момент на другие. На скользкий подъём CX-7 еле заехала, и чем сильнее нажимаешь на газ, тем больше «душит» система стабилизации, а торможения потом и вовсе не дают сдвинуть автомобиль с места.

Итак «царём горы» стал Kia Sorento. Он, по крайней мере, напоминает настоящий внедорожник - рамный кузов, пониженный ряд в трансмиссии... За ним расположились Mitsubishi Outlander (единственный участник теста на зимней шипованной резине) и Land Rover Freelander, поддерживающий британские традиции «проходимцев».

Финиш
Итак, что предпочесть, имея в распоряжении более миллиона рублей на внедорожник? Комфортабельный Chevrolet, брутальный Dodge, «не напрягающий» Kia, аристократичный Land Rover, утонченную Mazda или динамичный Mitsubishi?

Фотофиниш для выявления победителя устраивать не пришлось. По сумме баллов с заметным отрывом победу одержал Land Rover. Он же - самый дорогой в нашей шестерке (около полутора миллионов рублей). Правда, и чувствуешь в нем себя наиболее приятно и комфортно: респектабельная внешность, качественный интерьер, продуманная эргономика и отсутствие явных минусов. Как сказал один из наших коллег, «конкуренты могут нравиться больше или меньше, а в Land Rover чувствуешь себя человеком».

Второе место занимает Mitsubishi. Самый «драйверский» автомобиль из списка участников теста. Плюс к тому - удобство и богатые возможности трансформации задних кресел, что по достоинству оценят пассажиры. Одна досада: Outlander XL - самый жесткий автомобиль в шестерке. Да и салон некоторым придётся не по душе.

Практически противоположность Mitsubishi - Kia Sorento. Этот - для отъявленных прагматиков-меланхоликов. Не привыкли суетиться? Незачем спешить? Мало заботит, как выглядит автомобиль - лишь бы он был просторный и комфортный? Не хочется объезжать неровности и напрягаться по поводу состояния дорожного полотна? Понимаем. Именно поэтому некоторые из нас так сильно оценили ничем не примечательный с виду Kia. Весьма приятная неожиданность.

Красавица Mazda обольстила немало поклонников одним лишь внешним видом. Правда, она оказалась не настолько спортивной, как можно было бы предположить. Зато и недостатков немного: дело портят лишь не самая комфортная подвеска, нерасторопный «автомат» и «злостная» система стабилизации (последнее отпугнет лишь самых активных водителей).

Ничем не примечательный Chevrolet Captiva не показал выдающихся результатов и не блеснул яркими чертами. Но, значит, и разочаровываться в нем не придётся, поддавшись на соблазнительные детали. Комфортная, спокойная, достаточно удобная машина. Брак по расчёту.

А может, так и надо выбирать автомобиль? И неважно, как он выглядит? Конечно, важно! Достаточно взглянуть на Dodge Nitro. Большой, тесный, мощный, нединамичный, дорогой, простецкий - диву даешься, как в наше время можно сделать подобное авто? Только в Америке на внедорожник с жестко подключаемой передней осью могли поставить 20-дюймовые колеса. Он проиграл всем участникам теста, но, видя «Доджи» на улицах, мы понимаем их владельцев. Единственное, что можем посоветовать, - выбрать модификацию с неплохим дизельным силовым агрегатом и пятиступенчатым автоматом и отказаться... Хотя это вряд ли - отказаться от 20-дюймовых колёс может только тот, кто ни за что не выберет Nitro.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение May 10 2010, 04:45 PM
Сообщение #10


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Тест-драйв Chevrolet Captiva

Почему-то заочно кажется, что она сделана именно для нашего покупателя. Хотя российская версия Captiva не компонуется дизелем, это нам привычно.

Дилеры продают только полноприводные версии: несмотря но то, что в Корее есть более дешевые, с приводом на переднюю ось. Но $30 690 за семиместный автомобиль с четырьмя ведущими колесами – та формула, которая растянула очереди за внедорожным Chevrolet на три-четыре месяца.

Chevrolet Captiva возводят из крупных узлов прямо в Санкт-Петербурге, в цехах завода «Арсенал». Говорят, это ненадолго – пока не заработает строящийся завод General Motors в Шушарах. Текущая мощность предприятия на Арсенальной набережной – всего 4 000 машин в год, и только 10 автомобилей в месяц достанется каждому из дилеров. Кажется, на всех не хватит...

Корейцы наградили Captiva узнаваемой внешностью: в ней угадываются черты Audi, Honda, Volvo, а передок напоминает «сородича» – седан Aveo. Сходство с последним объяснить проще: оба автомобиля с крестами на решетках – продукты одного коллектива дизайнеров. Так что, если не ставить в вину создателям внедорожника собственные ассоциации, можно считать, что он получился гармоничным, цельным и местами даже интересным.

Неожиданно старт с места впечатлил всех четверых пассажиров. Утяжелившие автомобиль до двух с лишним тонн, они моментально отозвались на нырок акселератора, впечатавшись в спинки удобных кожаных кресел. И тут же замерли в ожидании неведомого корейцам динамического чуда.

Но его не произошло: Captiva чуть приподняла нос и бодро ускорилась, но интенсивность разгона пропала, причем так же бодро. Даже если облегчить ношу внедорожника, выгнав пассажиров на улицу, прирост динамики не изменит характер корейского движка (пусть и не чугунного, как 2.4-литровый агрегат)...

И на фоне мощного старта очень расстроили реакции на педаль газа. Иначе говоря, приемистость, а если быть предельно точным, то ее отсутствие. Сложилось впечатление, что у педали газа – только два рабочих положения: «кик-даун» (педаль в полу) и «газ чуть приоткрыт». Плюс ко всему, первые несколько сантиметров хода у педали – «холостые». Captiva еле-еле находила в себе силы поднимать стрелку спидометра выше 110 км/ч. А инициировать «кик-даун» можно только до трех с небольшим тысяч оборотов.

Вдруг стало ужасно интересно: насколько трудно передвигаться на 2.4-литровой Captiva, груженной под завязку?..

Chevrolet Captiva оказалась примером того, как инженеры могут «переборщить» с заботой о комфорте. Автомобиль едет плавно и мягко; на ровной дороге ощущения – под стать Audi Q7 в комфортном режиме пневмоподвески… И если не делать никаких мало-мальски резких движений, впечатления от автомобиля будут наилучшие.

Но даже при самых незатейливых маневрах кузов начинает «кланяться» – амортизаторам явно не хватает жесткости (впрочем, как и пружинам). Это становится особенно заметно при торможении: темпы замедления устраивают (по эффективности тормоза показались одними из лучших в сегменте), но остановка сопровождается неотъемлемыми «клевками» пассажиров: сначала вперед, а потом (когда передние пружины стабилизируют кузов) назад.

Captiva – отличное средство научить задних пассажиров пристегиваться. Стоит только слегка затормозить…

Для водителя ощущения от работы подвески всегда близки к комфортным. На небольшой скорости нечто похожее испытывают и все остальные. Но сидящие во втором ряду более чутко, чем на первом, реагируют на изменение рельефа дороги.

Руль хоть и большой по диаметру, но достаточно удобно лежит в руке – точная копия баранки на седане Epica. В процессе эксплуатации он не радует недостатком остроты, но и не отражает рельеф дорожного полотна.

Надо же: начиная моделями Epica и Captiva, корейское отделение Chevrolet начинает оснащать свои автомобили системой стабилизации ESP! Ее работа на кроссовере оставила самые лестные отзывы на сухом асфальте и насторожила запаздыванием на скользких покрытиях. Чудеса случаются, но, к примеру, выбор резины не по сезону не всегда можно компенсировать ESP.

Корейцы хорошо поработали над интерьером – салон оставил бы отличное впечатление, если бы не… подсветка. Здесь, как и в Epica, приборы и монитор бортового компьютера имеют изумрудно-зеленую подстветку, не вписывающуюся в интерьер внедорожника.

В остальном Captiva имеет очень комфортный и эргономичный салон, с приятной на глаз и ощупь обшивкой, вставками «под металл», выгодно разбавляющими черноту пластика. Центральная консоль соединена с центральным туннелем, а за рычагом КПП прячется оригинальной формы ручка стояночного тормоза – здесь она выполнена в форме эфеса сабли.

Кожаное кресло (в топовой комплектации) неплохо фиксирует тело водителя, обладая довольно развитой боковой поддержкой. А наличие электрорегулировок сидений в максимальной комплектации прибавило корейскому филиалу Chevrolet паблицитного капитала…

Чтобы посмотреть в сторону Chevrolet Captiva, нужно иметь как минимум три причины. Первая – на пути постоянно возникают препятствия высотой под 20 см. Вторая – грузы объемом более 900 л приходится возить чаще чем раз в неделю. Третья – новый семиместный автомобиль за эти деньги найти невозможно.

Во всем остальном Captiva не выделяется среди конкурентов. Есть и контраргумент: дилеры смогут продавать не более десятка автомобилей в месяц. Больше у них просто нет.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение May 10 2010, 04:47 PM
Сообщение #11


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Тест-драйв Chevrolet Captiva

Их выпускают в одном цеху петербургского завода «Арсенал», и хотя у дилеров сейчас еще представлены Antara, сделанные в Корее, уже в будущем году в «пэ-тэ-эсках» обоих наших героев будут написано слово «Россия».

Тем интереснее попытаться угадать, какой из двух кроссоверов GM будет больше востребован у нас: как выяснилось, это совершенно разные автомобили – Chevrolet Captiva и Opel Antara.

Пять и семь
Мы уже забыли, что такое кроссовер от Opel: Frontera закончила свой век еще до начала автомобильного бума в России. Ну а Chevrolet, купив Daewoo, вообще впервые решился представить паркетник из Кореи.

Так что перед нами не просто новинки, а модели, пытающиеся с чистого листа завоевать авторитет для своих марок в новом сегменте.

Эти автомобили одной только историей своего создания обречены на сходство (еще бы – общая платформа, одинаковая конструкция основных элементов, да что там говорить – даже завод один).

Очевидно, понимая это лучше других, в GM изначально сделали все, чтобы развести Captiva и Antara в сознании покупателей. И, в общем, у них это получилось.

Главное отличие, известное и до теста: кроссовер Opel – принципиально пятиместный; он призван конкурировать с такими же пятиместными моделями от Peugeot, Honda, Toyota, Ford и т. д.
Chevrolet же предлагается и в семиместном исполнении (хотя нам на тест досталась более редкий, пятиместный вариант), что серьезно расширяет число его потенциальных покупателей.

Получается, это автомобиль не просто «для семьи», а «для большой семьи». А по цене он конкурирует с самыми недорогими кроссоверами: в основном, кстати, тоже корейскими.

Впрочем, снаружи все эти отличия незаметны. Да, Captiva массивнее, длиннее, и, возможно, поэтому линии ее кузова кажутся более грубыми, а силуэт - грузным.

Правда, схожих черт все равно больше: не слишком оригинальные фары, широкая полоска на решетке радиатора, полное отсутствие «эпатажных» элементов. «Родственники» – они и есть «родственники».
Я это где-то видел…

И салоны обоих кроссоверов похожи – по крайней мере, тем, что найти в них что-то принципиально новое сможет лишь тот, кто давно не сидел ни в Opel, ни в корейских Chevrolet и, соответственно, не знает последние стандарты их дизайна.

Посидите в Vectra (или даже в Astra) познакомьтесь с особенностями эргономики Epica: все то же самое – ну, может, в слегка модернизированном варианте – вы увидите в Antara и Captiva.

Если не обращать внимания на высокую посадку и непривычный для городской модели обзор, даже не скажешь, где сидишь: в седане среднего класса или в «паркетнике».

У обеих машин есть определенный фирменный стиль: соответственно «опелевский» и «шевролетовский». Например, подсветка приборов в Opel – желтоватая, а в Chevrolet – зеленоватая.

Формы и расположение клавиш на центральной консоли, кнопки на руле, шрифты и окантовки приборов – все как в уже известных моделях. Аккуратно, но без изюминки.
Безусловно, есть и отличия, которые можно оценить категориями «лучше-хуже». Так, центральная консоль у «корейского немца» строже и выглядит единым целым, а вот его соперник этим похвастать не может.

Кресло Opel гостеприимнее принимает тело водителя, но здесь разница не принципиальна – тем более, что боковая поддержка хороша и там и там.

Радует диапазон регулировок сидений, позволяющий нормально разместиться людям разного роста. Обзор в обоих кроссоверах хороший, а боковые зеркала просто великолепны.

Руль приятнее на ощупь в Chevrolet (опелевский показался более скользким); жалко только, что обе «баранки» великоваты и само по себе их вращение удовольствия не доставляет.

Краткий итог: новое слово в оформлении как конкретного элемента, так и всего салона в целом дизайнерам сказать не удалось. Впрочем, они, похоже, и не пытались.
Резвость – норма жизни?

Для владельца Chevrolet вождение с бесконечными виражами и перестроениями вряд ли станет любимым занятием. Не то чтобы оно невозможно, отнюдь, но водитель и пассажиры вряд ли получат от этого удовольствие.

Реакции на поворот руля в Captiva размытые, педали не самые информативные (в частности, свободный ход тормоза велик), и дозировать усилие нелегко. Наконец, крены великоваты; к тому же; каждую остановку Captiva сопровождает довольно резким клевком носовой части.

Может показаться, что 3.2-литровый мотор не выдает положенных по паспорту 227 л. с. Это ощущение обманчиво: тяга не впечатляет лишь поначалу, и все-таки 297 Нм крутящего момента чего-то да стоят!

Если обращаться с газом поаккуратнее и не утапливать нервно педаль в пол («автомат» все равно не поспеет за вами), машина порадует уверенным набором скорости и типично «шевролетовским» басовитым гулом мотора.

За рулем Opel желание «прокатить» с ветерком появляется быстрее. Официальная позиция GM на этот счет сформулирована так: «Antara обладает ярко выраженными спортивными нотками».

На ходу «немец» действительно показался более собранным и цепким. Видимо, все дело – в несколько иных, нежели у Captiva, настройках шасси. В результате Antara хоть и не проявляет выдающихся «бойцовских» качеств, но и сильных кренов в поворотах себе не позволяет, а на команды водителя отзывается куда охотнее.

Правда мотор объемом 2.4 л ошибок «автомату» не прощает: если сначала сбросить скорость, а потом «втопить», машине нужно будет немало времени, чтобы «собраться с мыслями». Какая уж тут спортивность…

С другой стороны, Antara предлагает АКПП с возможностью ручного переключения: как раз для таких случаев.

Чем мягче покрытие – тем лучше в очном споре выглядит Chevrolet. На асфальте же, пусть даже с трещинами и ямами, Opel берет свое: здесь его подвеска явно комфортнее.

Но когда съезжаешь с дороги, становится очевидно, что более вальяжная и даже валкая Captiva лучше штурмует неровности. Да и по проходимости она, как минимум, не уступает «Опелю».

…и все-таки они вместе!
В мире, где судьба многих проектов определяется словами «экономическая целесообразность», странные, на первый взгляд, решения могут иметь вполне реальное объяснение.

«Двое из ларца»…и ларец этот концерн GM открыл неспроста. Разница между Antara и Captiva на самом деле весьма существенна. Каждый из них претендует на кошелек и симпатию определенного покупателя, так что, решение вывести на рынок два ,вроде бы, похожих кроссовера не кажется странным.

Престижность, цена, мощность двигателя, пассажирская вместимость, поведение в городе и на плохой дороге – по всем основным параметрам Opel отличается от Chevrolet.

Покупатель Antara – более агрессивный, очевидно чаще ездит в городе и готов доплатить за «статус». Тот, кто предпочтет Captiva, на наш взгляд, – скорее, не гонщик, а путешественник, заинтересованный в относительно проходимом автомобиле на семерых.

А вы кто?..



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение May 10 2010, 04:48 PM
Сообщение #12


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Тест-драйв Chevrolet Captiva

Ни для кого не секрет, что раньше корпорация General Motors каждый год теряла по несколько процентов от объема мировых продаж автомобилей. Конкуренция со стороны европейских производителей буквально душила GM, более всего на собственном домашнем рынке, коим являются Соединенные Штаты Америки. Причины такого положения дел у некогда лидера мирового автопрома лежат на самой поверхности, и не стоит даже рыться в аналитических отчетах в поисках ответа.

Постоянно увеличивающаяся стоимость топлива, заставляет даже богатых американцев покупать себе более экономичные модели. Между тем, при всей экономии потребитель хочет обладать многофункциональным и вместительным автомобилем. Раньше мышление производителей, расположенных на другом конце земного шара, было примерно следующим: если хочешь большой автомобиль, то он должен обладать таким же огромным объемом двигателя и «кушать» топливо десятками литров. Но изнасилование природы и беспощадный отбор ее ресурсов не мог продолжаться вечно, поэтому целесообразность производства таких автомобилей постепенно шла на нет. В Европе, где с нефтью и газом всегда было трудновато, гораздо быстрее поняли грядущие проблемы и начали выпускать компактные и экономичные машины. Нет, конечно, они были и в США, но не в том количестве, коего требовало время. В результате рынок «штатов» буквально наводнили европейские и азиатские автомобили. Так не могло продолжаться вечно и общемировой тенденции пришлось следовать всем, в том числе и General Motors. В настоящее время, благодаря тонкой политике руководства GM, продажи компании только растут, в том числе и в России. И одну из ключевых ролей в этом играет бренд Chevrolet.

Марка Chevrolet, входящая в состав GM, уже известна своими компактными и экономичными моделями, вроде Aveo, Spark и т.д. Но на сей раз, компания представила свой первый компактный автомобиль класса SUV (Sport Utility Vehicle) или, говоря народным языком, паркетник с дизельным двигателем.

Но, к сожалению, речь пойдет не о дизельном автомобиле, а о его бензиновой версии. Поразмыслив немного, просчитав все «за» и «против» люди General Motors пришли к выводу, с которым и спорить-то бесполезно: Россия не рынок для дизельных автомобилей, поэтому сюда будут поставляться только автомобили с бензиновыми двигателями. Но привыкать к такому отношению со стороны практически всех автопроизводителей не приходится, а поэтому мы с радостью приняли приглашение российского представительства компании General Motors на тест-драйв Chevrolet Captiva, который прошел в живописнейшем месте Восточной Европы – горах Татры.

Ранним утром перед отлетом, в стенах аэропорта «Внуково» шла жаркая дискуссия между журналистами различных автомобильных изданий. Все интересовались друг у друга о том, что за зверь такой Captiva и с чем его едят. Но сухие фразы и цифры, как оказалось, не имели ничего общего с реальной или реальным (пол машины определить так и не удалось) автомобилем. Название модели произошло от слова «сaptivate», что в переводе с интернационального языка означает «завоевывать» или «очаровывать». По прибытию в аэропорт Попрад, к слову, самый высокогорный аэропорт не только на территории Словацкой Республики, но и во всей Европе, перед нами предстали несколько десятков Chevrolet Captiva, которые внешним видом полностью оправдывали свое название. На коротком «брифе» перед началом теста представители General Motors поведали нам о том, что именно Chevrolet в 1935 году положил начало производство автомобилей SUV, выпустив модель Suburban, а для пущей убедительности выставили родоначальника SUV-ов рядом. В очередной раз можно было убедиться в том, что все идеи, пользующиеся сейчас популярностью, были придуманы за долго до того, как они стали массовыми. Так, у Chevrolet Suburban первой половины прошлого века было три ряда сидений, точно так же, как у новой Captiva. Конечно, они были похожи на простые скамейки, обитые кожей, но сам факт существования такого автомобиля уже кое-что значит.

Для тестирования нам предоставили различные комплектации Chevrolet Captiva с 2,4-литровыми и 3,2-литровыми силовыми агрегатами. Прямо от аэропорта Словакии, выбрав автомобиль с 2,4-литровым двигателем и механической коробкой передач, мы отправились по горным дорогам на территорию Польши, где должны были провести ночь.

Внешний вид Chevrolet Captiva должен понравиться большинству покупателей. И главная заслуга в этом корейского дизайн-центра GM, где и был спроектирован Chevrolet Captiva. Мощный, динамичный и просто красивый – вот основные характеристики экстерьера Captiva. Верхняя решетка радиатора разделена на две части и представляет из себя границу, где стыкуются капот и передний бампер. Массивные фары придают внешнему виду стремительности и уверенности, ниже на уровне крепления номерного знака разместились круглые окошки небольших противотуманных фар, а сразу под ними еще одна решетка радиатора. Передние крылья снабжены воздухазаборниками и окнами для выхода воздуха с решетками, снизу по всему периметру автомобиля проходит пластиковая декоративная отделка, которая прерывается серой вставкой на заднем бампере. В боковые зеркала заднего вида встроены повторители указателей поворота, выполненные по технологии LED. Большие колесные арки также придают новинке Chevrolet динамичности и напористости. В целом экстерьер Chevrolet Captiva выше всяких похвал.

Внутренне пространство порадовало качественной отделкой и хорошими материалами. В более дорогой комплектации с 3,2-литровым двигателем, которую мы взяли на следующий день, Captiva может похвастать кожаной отделкой салона, вставками из дерева, кожаной оплеткой руля и хорошим пластиком. Эргономика салона не заставляет долго задумываться над тем, куда и что нажать, чтобы задействовать ту или иную функцию. Все доступно и понятно. Универсальность Chevrolet Captiva дополняется не только внедорожными свойствами и пространством салона, но и третьим рядом сидений, который позволяет разместить внутри до 7 человек, включая водителя. При разложенных задних сиденьях в багажнике даже остается немного места для ручной клади. Все сиденья, в том числе и переднее пассажирское, могут быть сложены, образуя идеально ровную поверхность. В этом случае количество свободного места возрастает в несколько раз. Для удобства перевозки стекло задней двери открывается отдельно от самой двери. На центральной консоли расположился монохромный дисплей, на котором отображается информация о работе системы климат-контроля и показания бортового компьютера. Аудиосистема имеет свой отдельный экран. По всему салону, в том числе и на торпедо, рассыпаны небольшие ниши и ящики для хранения мелких предметов. Внутренность Chevrolet Captiva под стать внешнему облику оказалась также на высоте. Но самое интересное еще впереди.

Не менее важным критерием при выборе нового автомобиля, чем функциональные возможности салона и экстерьер автомобиля, являются его тягово-динамические характеристики, а также удобство передвижения. Без сюрпризов дело конечно не обошлось. Садясь за руль 2,4-литровой Captiva с 5-ступенчатой МКП можно было заранее предположить, что 142 л.с. и 220 Нм крутящего момента будет не достаточно для того, чтобы заставить полуторатонный внедорожник быстро разогнаться и поддерживать надлежащую динамику в течение всего пути. Так оно и вышло. Chevrolet Captiva 2,4 едет спокойно, без излишней прыти, разгоняясь медленно, но уверенно. В процессе движения можно отметить высокий уровень аэродинамических шумов, не переходящий, правда, в невыносимый вой, хорошую подвеску, настроенную на внедорожный лад, отсутствие сильных кренов при маневрах. Систему стабилизации можно выключать и включать по своему усмотрению. Еще одной кнопкой активируется система помощи при спуске по склону, притормаживающая автомобиль, не давая разогнаться при спуске. Более того ESP имеет еще несколько функций, которые говорят сами за себя: системы активного предотвращения переворачивания, защиты тормозных механизмов от перегрева и, наконец, система стабилизации прицепа. Впечатляет не правда ли?

Но вернемся к двигателям. Второй тестируемый автомобиль с 3,5-литровым V6 и 5-ступенчатой АКП, с функцией ручного переключения, показал динамику не сильно лучшую, чем у 2,4-литровой версии. Почти на 100 л.с. больше (225 л.с.), а также 302 Нм крутящего момента не смогли должным образом разогнать потяжелевший SUV. Конечно, он прибавил в весе из-за коробки, двигателя, но все же динамика для такого мотора не совсем удачная. Кроме того, руль оказался не сильно вразумительным, а обратная связь с дорожным покрытием практически не ощущалась.

Chevrolet Captiva может иметь как передний, так и подключаемый задний привод. В полноприводной версии постоянно включен только передний привод, но при малейшей пробуксовке колес, в дело вступает задняя ось, пробуждаемая компьютером. Самому включить постоянный полный привод нельзя и это также является досадным разочарованием.

Chevrolet Captiva безусловно прельстит своего потенциального покупателя своим внешним видом, многофункциональным и качественным салоном, разочарует динамикой и характером движения, порадует полным приводом и наличием третьего ряда сидений. Но главным козырем Chevrolet Captiva безусловно станет его цена. Представители GM обещали, что начинаться она будет от $29 990, а топовую комплектацию с семиместным салоном можно будет приобрести за $39 000. Цена действительно низкая для автомобиля с такими возможностями, при этом фронтальные подушки безопасности и боковые надувные шторки безопасности входят уже в стандартную комплектацию.

Осталось добавить, что не зря концерн возлагает на Captiva большие надежды. Желание GM выпустить модель на российский рынок так велико, что на строящемся заводе в Санкт-Петербурге сборка Captiva начнется уже осенью этого года в отдельном цеху, который будет построен задолго до окончания строительства самого завода. Тогда же первые Captiva попадут в руки своих первых хозяев.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение May 10 2010, 04:50 PM
Сообщение #13


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Тест-драйв Chevrolet Captiva (2006)

Кто бы мог подумать, что современный среднеразмерный вседорожник может продаваться в России по цене дешевле тридцати тысяч долларов? Ещё недавно подобные предложения можно было ожидать лишь от китайских или отечественных компаний. Но время идёт, популярность этого класса растёт, а достойных и, самое главное, доступных вариантов всё нет. Так было буквально вчера, но ситуация переменилась…

Для меня знакомство с машиной началось на Московском Международном Автосалоне. Современная и солидная внешность, наряду с габаритами автомобиля, никак не ассоциировались со стоимостью базовой версии менее 30 тысяч долларов. Не стану скрывать своёго положительного отношения к этому классу автомобилей, что, правда, накладывает и дополнительные обязательства на испытуемого. Как правило, подобная машина покупается для семьи. Она должна быть удобной, вместительной, функциональной и, конечно, безопасной. Вообще, класс среднеразмерных вседорожников в России на особом положении: вышеуказанные характеристики вполне сопоставимы с минивэнами, однако SUV обладает рядом преимуществ - высоким клиренсом и полным приводом. Подобные автомобили позволяют не просто выбраться всей семьёй куда-либо, а гарантированно доехать до места запланированного пикника или с комфортом преодолеть не очень качественную просёлочную дорогу на пути к загородному дому.

Получается, что основные группы потенциальных потребителей – семьи и активные молодые люди. Одним нужно, чтобы влезала жена, тёща, дети в индивидуальных креслах и коляска. Другим – группа единомышленников с мангалом, дровами и палаткой летом или лыжами, досками и согревающими напитками зимой.

Поскольку я отношу себя и к тем и к другим, мне будет вдвойне приятно оценивать автомобиль. Современная и динамичная внешность – заслуга корейских дизайнеров отделения GM, которым удалось создать вполне европейский автомобиль. Образ машины придётся по вкусу подавляющему большинству покупателей. Практичная пластиковая «юбка» отлично вписалась в общий экстерьер, она предназначена не только для защиты от веток, но и для парковки «на звук». Надо сказать, что эта функция очень полезна и практически заменяет собой датчики парковки. Впрочем, они будут совсем не лишними, поскольку обзорность при движении задним ходом некоторым образом ограничена габаритами автомобиля – хорошо видны только бока «Каптивы» и крыши стоящих сзади легковых машин.

С водительского места открывается хороший вид не только на уличное пространство, но и на сам интерьер. «Металлические» вставки на центральной консоли, руле, ручках дверей и рукояти селектора коробки передач, даже несмотря на свою пластиковою природу, смотрятся стильно, оживляя внутренний мир машины и поднимая настроение её владельцу. Последнего также приятно удивит окружающий мягкий пластик. Напомню, что у того же «Santa Fe» отделочные материалы смотрятся дешевле.

Немного огорчило, что у водительского сиденья только стандартные регулировки и руль меняет своё положение только по высоте. Но это с лихвой окупается хорошо продуманной эргономикой. Органы управления расположены удобно, а обилие полочек и ниш скрасит даже самую длительную поездку. Особенно понравился закрывающийся ящичек во главе центральной консоли, вместо крышки которого, как точно подметил один из моих коллег, «легко можно поставить телевизор, и будешь, словно в Кайене». Между сиденьями – ручник необычной формы и низкий подлокотник.

На заднем диване не менее комфортно. Упираться ногами в переднее кресло будет лишь очень рослый человек, да и то – если на переднем будет сидеть не менее обделённый природой богатырь. Для большего комфорта задним пассажирам предлагается регулировка наклона спинки, мягкий подлокотник и пара выдвигающихся подстаканников. У сиденья можно просто сложить спинку, а можно откинуть его целиком вместе с подушкой. Достаём из подпола багажника ещё пару полноценных кресел и забираемся назад. Что ж, деткам будет вполне комфортно, а главное, деваться им отсюда некуда. Вот только места для поклажи совсем не осталось, влезут лишь несколько плоских пакетов.

После статического исследования автомобиля желание проверить его на ходу было просто невыносимо. Сразу оговорюсь, что представители компании выдают журналистам предсерийный образец, поэтому над большинством указанных ниже недостатков уже проведена или ведётся корректирующая работа.

Тестовый автомобиль оснащён 2,4-литровым двигателем и механической коробкой передач. 133-сильный мотор вместе с длинноходной коробкой передач должны разгонять автомобиль до сотни за 11,5 секунд, но по субъективным ощущениям верится в это с трудом. Такая неспортивная динамика вряд ли испугает семьянина. К тому же и жену, и взрослого сына не страшно посадить за руль этой машины, поскольку она не располагает к каким-либо выкрутасам. Педаль сцепления достаточно мягкая и информативная, но неприятная вибрация в ненагруженной зоне вызывает ассоциации с отечественными автомобилями. Вообще специфика работы двигателя такова, что на одной из бензоколонок матёрый заправщик, не спрашивая, потянулся за шлангом «ДТ». И судя по выражению его лица в ответ на моё «пятый до полного», могу предположить, что он не часто ошибается. Вибрации, шум, а так же материал, из которого сделан блок цилиндров и его головка, – чугун – навевают мысли об архаичности конструкции двигателя.

В арсенале «Каптивы» есть версия, укомплектованная современным алюминиевым V6. Она прекрасно подойдёт любителям комфорта и динамичности, но это уже совсем другая история. Зато тормозная система на обеих модификациях одинаковая. Чуткая педаль и адекватная работа электроники позволяют даже обутому в зимнюю шипованную резину автомобилю уверенно тормозить на любых типах покрытия.

Чтобы проверить работу полного привода, съезжаем на просёлок. При обычных условиях эксплуатации автомобиль переднеприводный. Задние колёса автоматически подключаются при пробуксовке передних через электроуправляемую муфту. Жаль, что её нельзя заблокировать принудительно. Ведь очень часто бывает, когда после непродолжительной пробуксовки передних колес, включившиеся задние уже не помогут вылезти из грязевой или снежной «каши».

И всё же при неудачном заезде куда-либо, если вовремя осознать этот факт, практически всегда можно вернуться назад. Что мы и сделали, поскольку основная стихия «Каптивы» всё-таки дороги. Пускай не очень качественные, пускай грунтовые, но всё же дороги. Очень жаль, что в России не будет продаваться обычная для Европы переднеприводная версия - по проходимости существенной разницы нет, а стоимость могла бы стать ещё ниже.

Подвеска настроена таким образом, чтобы сохранить в безопасности внутренности пассажиров на различных типах дорожного полотна, но без ущерба управляемости на скоростях до 140 км/ч. В поворотах автомобиль ведёт себя предсказуемо, система стабилизации если и вмешивается, то делает это крайне деликатно. Идиллию разрушает недостаточная информативность руля и не самая качественная шумоизоляция. В салоне слышны звуки двигателя и дороги. Поэтому вспоминаю старый добрый рецепт делаю погромче музыку. К слову, акустическая система весьма достойного уровня и более чем устроит обычного человека.

По-правде говоря, автомобиль оставил двоякое впечатление. С одной стороны это современный семиместный SUV с богатой базовой комплектацией, у которого просто нет конкурентов в своём ценовом сегменте. Но мелкие огрехи, вроде незначительной вибрации, длинноходной коробки передач и не самой лучшей звукоизоляции, всё же огорчают. Оправдать их можно только низкой стоимостью. Будем надеяться, что производитель исправит недочёты, даже несмотря на всеядность нашего рынка.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение May 10 2010, 04:51 PM
Сообщение #14


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Тест-драйв Chevrolet Captiva

Класс паркетных внедорожников зародился более 10 лет назад и с тех пор слывет самым динамичным сегментом автомобильного рынка. Спрос на паркетники стабилен на всех крупнейших мировых рынках, будь то тесная Япония или просторная Америка. Даже в экономичной Европе последние годы многие клиенты семейным универсалам предпочитают более практичные вседорожники. Поэтому в удовольствии продавать полноприводники отказывают себе только самые ленивые или те, кто опоздал на внедорожный поезд и сейчас пытается вскочить на подножку, чтобы отхватить свой кусочек от лакомого пирога.

Для европейского Opel и корейского GM-DAT постройка паркетного внедорожника – смелый эксперимент во многих направлениях. Как скоординируются между собой азиатские и европейские инженеры, какие использовать технологии, более доступные корейские или продвинутые немецкие и т.д. Вопросов много, а ответ пока только один – внедорожник Chevrolet Captiva, который недавно появился в салонах официальных дилеров.

Фактически это первый опыт постройки паркетных внедорожников для Европы и Азии в рамках концерна General Motors. При этом технологии американских Хаммеров и Эскалайдов, увы, малопригодны для создания паркетников. Раньше Opel выпускал внедорожники по лицензии японской Isuzu, а Daewoo, преобразованная потом в GM-DAT, некоторое время владела корейской маркой SsangYong, сотрудничавшей с концерном DaimlerChrysler в области строительства полноприводников. Однако паркетники – очень молодой класс автомобилей, и стандарты в нем меняются так быстро, что опыт 5-10 летней давности уже не подходит для использования при строительстве машины, которая бы хорошо продавалась минимум 5-7 лет.

Поэтому, объединив усилия, европейцы с корейцами учли весь мировой опыт строительства внедорожников и выдали на-гора близнецов Chevrolet Captiva и Opel Antara. Пока второй еще только готовится к российскому дебюту, а вот производство Каптивы уже началось – и не где-нибудь, а в Санкт-Петербурге. Здесь, на мощностях завода «Арсенал» из корейских машинокомплектов по отверточной технологии собирают товарные машины. Такая схема позволяет существенно экономить на пошлинах и, соответственно, обеспечивает ценовое преимущество над конкурентами. Осталось выяснить, существуют ли у этого полиглота корейско-немецко-российского происхождения еще какие-нибудь положительные качества, кроме заманчивой цены.

Для тест-драйва мы выбрали базовую версию Captiva с 2,4-литровым мотором мощностью всего 133 л.с. и механической трансмиссией. Изюминка нашей машины – 7-местный салон. Если на более компактных моделях вроде Toyota RAV4 преимущественно ездят девушки, то Captiva, которая по длине сопоставима с Hyundai SantaFe и Mitsubishi Outlander XL, уже абсолютно мужской автомобиль, независимо от мощности мотора и типа коробки передач. Подтверждается это не столько габаритами, сколько внешним видом. Здоровый золотой крест-эмблема, мощные колесные арки с черными накладками, особенно заметными на белом кузове, и длинные свесы с головой выдают утилитарность машины: для девушки это то же самое, что надеть резиновые сапоги и плащ-палатку. Да и парковаться на такой машине не очень удобно. Обзорность назад через салонное зеркало оставляет желать лучшего – за маленьким стеклом и мощными стойками кузова при парковке задом можно запросто не увидеть низкую легковушку или ребенка. Это вынуждает ориентироваться в основном по боковым зеркалам, почти как на грузовике. Зато в эти здоровые «лопухи» видно практически все, что происходит по сторонам от машины.

Место водителя только подтверждает впечатление патриархальности машины. Солидные усилия на всех педалях, большие ходы коробки передач, крупная баранка - девушка, конечно, со всем этим справится, но чувствовать она будет себя здесь неуютно. Да и отделка салона не очень приветлива – ящик в центре передней панели, непонятно зачем накрытый козырьком. В более дорогих версиях здесь устанавливается цветной монитор, но в его отсутствие ящик-заглушка выглядит весьма удручающе. Уж лучше бы там была открытая ниша для телефона. Перчаточный ящик несколько больше, чем на других моделях Chevrolet, но он по-прежнему откидной и не охлаждается воздухом от кондиционера, что бывает нужно при поездках за город, на которые, собственно, вседорожник и рассчитан. В попытках добавить изюминку разработчики зачем-то придумали ручник нетрадиционной формы: с кнопкой, расположенной сверху, а не с торца, как на всех нормальных машинах. Конечно, к этому можно привыкнуть, но никаких удобств подобная схема не добавляет, так что назначение ее непонятно.

Жену и детей лучше разместить сзади. Здесь большой запас пространства по длине, абсолютно ровный пол, спинка сиденья разделена на две части и регулируется по углу наклона, а между передними сиденьями предусмотрен выдвижной 2-местный подстаканник и ящичек для мелочей. Вот только ширина кузова не очень велика – трое взрослых упираются друг в друга плечами. Кстати, для детей предусмотрен еще и третий ряд сидений, раскладывающийся в багажнике. Взрослых здесь не ждут – их колени окажутся на уровне груди, поэтому уехать так далеко просто невозможно. А вот школьникам будет удобно – свой собственный уголок в большой папиной машине. Да и родителям такое размещение должно приглянуться – дети физически не в состоянии дотянуться до дверей и случайно открыть их.

На дороге Captiva ведет себя, как и подобает большому внедорожнику, - вальяжно и неспешно. Высокий кузов совершенно не реагирует на колею, но побаивается бокового ветра. Быстро проходить повороты? А зачем? Если понадобится объехать внезапно возникшее препятствие – Captiva справится. Современная конструкция с независимыми подвесками и несущим кузовом облагораживает повадки внедорожника, но без нужды лихачить на Каптиве совсем не хочется, да и не очень-то можется. Несмотря на вполне приличный объем 2,4 литра и 16-клапанную головку блока, мотор выдает всего 133 л.с., которых явно маловато для активной езды. Даже пологая моментная характеристика, которая достигает своего пика в 220 Нм уже при 2000 об/мин, не спасает ситуацию. Трогается с места Captiva без особой прыти – сказываются большие колеса и тяжелая трансмиссия. Чтобы не отставать от потока, мотор приходится изрядно раскручивать, благо ограничитель срабатывает только при 6500 об/мин, хотя максимальную мощность двигатель выдает уже при 5000 об/мин. А вот при переключениях лучше не спешить – длинноходный механизм может и не сработать при слишком быстрых рывках рычага.

Выезжая на трассу, морально я уже был готов к тому, что сегодня мне отведена роль "небесного тихохода", однако Captiva преподнесла приятный сюрприз, пожалуй, первый с момента нашего знакомства. На последней пятой передаче внедорожник без труда загнал стрелку спидометра за отметку 140 км/ч, затем пусть неспешно, но также уверенно была достигнута цифра 160 и даже 175 км/ч (по спидометру). И это при том, что заявленная максимальная скорость внедорожника составляет 183 км/ч. Похоже, Captiva без труда может достигнуть своей «максималки», но свободный участок, увы, закончился и пришло время тестировать тормоза. Хотя они дисковые на всех колесах и формально осаживают машину достаточно быстро, ощущения за рулем не из приятных. Машина сильно клюет носом, задирает корму и изрядно рыскает, особенно если приходится «снижаться» в колее. Интересно, как поведет себя более мощная версия с мотором 3,2 литра мощностью 211 л.с.? Ведь ее максимальная скорость переваливает за 200 км/ч, при этом тормоза точно такие же…

Если избегать экстремальных ситуаций, то Captiva в меру комфорта – пробить длинноходную, энергоемкую подвеску на асфальте достаточно сложно, однако мягкие амортизаторы допускают существенные крены в поворотах, а иногда и раскачку кузова, что бывает особенно неприятно в напряженных виражах.

За пределами дорог с твердым покрытием Captiva неплохо себя зарекомендовала – значительный клиренс и зубастые шины Cooper позволили забраться достаточно далеко. Однако, любые препятствия, будь то подтаявший снег или раскисший грунт, приходится преодолевать только с ходу, не жалея подвеску и пассажиров. Двигаться в натяг не позволяет слабое сцепление и отсутствие функции принудительной блокировки электронно-управляемой гидравлической муфты, подключающей задние колеса. Даже при спокойной езде салон то и дело наполнялся запахом гари – то ли пробуксовывает сцепление, то ли не хватает степени блокировки муфты, в результате чего она проворачивается. Хотя, к чести Captiva, за трактором бежать не пришлось, и мы нигде не остановились, хотя на постоянную эксплуатацию вне дорог машина явно не рассчитана.

В итоге, попытка впрячь в одну телегу коня и трепетную лань, причем за минимальную цену, как и следовало ожидать, обернулась… если не провалом, то средством передвижения. Чтобы называться автомобилем, Каптиве бы желательно добавить цельности, а так – ни рыба, ни мясо. Даже имя – Captiva – искусственно синтезированное и не выражает ровным словом ничего – просто четыре колеса с мотором и большим кузовом.

Для штурмов серьезного бездорожья Каптиве не хватает более совершенной трансмиссии с блокировками дифференциалов, да и понижающая передача не помешала бы. На трассе Chevrolet может приглянуться только спокойным, нетребовательным водителям, которые пересядут на Captiva с небольшого рамного внедорожника, например, Kia Sportage первого поколения или предыдущей Suzuki Grand Vitara. Еще больше Captiva понравится тем, кто пересядет на нее с другого Chevrolet – Niva.

Допускаю, что Captiva можно выбрать и по расчету: большой 7-местный внедорожник за 30 тысяч долларов – отличное предложение, все ближайшие конкуренты дороже минимум на треть. Но подобные союзы хотя и бывают долгими и крепкими, редко несут в себе настоящее счастье, хотя бы драйверское...



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение May 10 2010, 04:53 PM
Сообщение #15


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Тест-драйв Chevrolet Captiva

Лично для меня это была долгожданная встреча, поскольку о решении создать такой SUV я узнал еще несколько лет назад, вскоре после сделки по Daewoo и образования GM DAT. Впервые увидеть новинку воочию удалось нынешней зимой в Детройте, хотя официальная премьера состоялась спустя пару месяцев на женевском автосалоне. А в конце мая стало ясно, что именно Captiva, только что появившаяся на европейском рынке, будет выпускаться на заводе General Motors под Санкт-Петербургом. Причем концерн не намерен ждать, пока предприятие в Шушарах вступит в строй, а обещает начать сборку уже нынешней осенью на временной площадке. В общем, резоны свести короткое знакомство с этой моделью у меня были.

Дизайн - вне сомнений
Очень хорошо помню свои первые впечатления от облика Captiva, когда она стояла в окружении новейших Cadillac, Pontiac и американских Chevrolet в обширном холле детройтского Renaissance Center, принадлежащего GM. Мне даже поначалу показалось, что она попала сюда по ошибке - настолько ее спокойный экстерьер контрастировал с "граненым" стилем большинства других моделей. Но при этом "бедной родственницей" она не выглядела, больше напоминая провинциалку, неожиданно для самой себя попавшую на вечеринку столичного бомонда.

Однако если ее "костюмчик" за океаном мог совсем не впечатлить, то здесь, в Европе, в Высоких Татрах он выглядел более чем уместным - добротным, без кричащих деталей, вполне современным и достаточно элегантным. Он должен прийтись по вкусу не слишком избалованной публике. Главное достоинство экстерьера этого компактного внедорожника, на мой взгляд, заключается в том, что он не вызывает сомнений - все сделано грамотно, надежно и со вкусом. Все детали соразмерны, есть изыски вроде боковых воздухозаборников и оригинальных задних фонарей, а четкая линия по боку кузова и скошенная а-ля купе задняя стойка намекают на спортивность модели. В общем, если внешний вид Captiva и не способен вдохновить на создание шедевра, то и не может разочаровать или надоесть в ходе повседневной эксплуатации. А уж если рассматривать его на фоне некоторых других продуктов корейского автопрома, то это просто образец для подражания.

Хотя дизайн разработан в новом корейском центре GM, есть в нем что-то неуловимое от американских моделей (очень скоро я убедился, что это касается не только внешнего вида). Да, пожалуй, и от европейских тоже, и это точно неспроста - автомобиль ведь предназначен в первую очередь для рынков Старого Света. Представители концерна, кстати, говорят, что Captiva наделена чертами, по которым можно судить о будущих премьерах Chevrolet.

При первом знакомстве в аэропорту словацкого городка Попрад мне особенно понравилось, что большое стекло задней двери открывается отдельно от нижней части, чем я воспользовался, чтобы бросить сумку в багажник; что посадка в автомобиль удобная, и что климатическая установка в эту дикую жару работает на совесть. Словом, я уже в салоне, где чувствую себя вполне уютно.

Богатая "база"
Сиденье мягкое, но в меру, его нижняя подушка нормальной длины, так что колени "не повисают" и удобно нажимать на педали. Диапазона регулировок хватает, чтобы подобрать оптимальную посадку. Единственное, чего мне недоставало в ходе поездок, так это боковой поддержки, особенно в горах, когда на виражах приходилось крепко напрягаться, чтобы не вывалиться из кресла. Всего сидений в машине может быть пять или семь, что уже немаловажное преимущество. Правда, если во втором ряду ощущаешь пристойный уровень комфорта, то в третьем на особые удобства можно не рассчитывать, во всяком случае, человеку моей не хилой комплекции. Разве что детям или субтильным барышням там будет в самый раз. Чтобы закончить разговор о посадочных местах, скажу, что все сиденья, включая переднее пассажирское, складываются, образуя ровный пол. Поэтому объем багажного отсека может варьироваться, по "разным" источникам - от 405 (или 430), до 930 литров.

Тут я должен коротко объясниться по поводу "источников". Он, по сути один - Chevrolet DAT. Но брошюр, бумаг и электронных файлов много, а цифры в них - об одном и том же - разные. Вдобавок в русской версии релиза многих важных данных почему-то вообще нет. Вот и гадай, и раскапывай, хоть сам замеряй… Впрочем, если я и ошибся в литраже багажника, то ненамного, а в общем можно сказать, что места в салоне хватает. И путешествовать или выбираться на природу в Captiva можно всей семьей.

Чем еще может порадовать эта машина, так это аккуратностью сборки. Да и качество материалов отделки интерьера едва ли разочарует, учитывая класс автомобиля и его достаточно невысокую стоимость. Если это пластик, то пусть он и недорогой, то и не жесткий и не тонкий, как скорлупа; если кожа - очень хорошего качества и с ровными швами; если ткань - видно, что на ее фактуре не экономили.

Расположение органов управление хорошо продумано, с точки зрения эргономики претензий практически нет. Перед глазами немаленький щиток приборов с двумя большими циферблатами тахометра и спидометра, к которым по бокам "прилипли" круглые индикаторы температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива - все очень хорошо видно при любом освещении, ничего лишнего. Центральная консоль, отделанная, как и четыре спицы баранки "под алюминий", тоже выглядит солидно. Сверху ее венчает крышка небольшого отсека, ниже информационное табло, затем следует пустой отсек, в котором по логике должен располагаться экран навигационной системы, потом пульт управления аудиосистемой со встроенным CD-чейнджером на 6 дисков, и блок климат-контроля. Некоторыми функциями можно управлять при помощи кнопок на рулевом колесе. Сам музыкальный центр, способный проигрывать также диски формата МР3, располагает четырьмя колонками, но звучание обеспечивает, прямо скажем, весьма среднее.

Завершая описание салона, скажу, что в стандартную комплектацию входят фронтальные подушки и боковые шторки безопасности, а также целый ряд электронных систем, о которых я немного расскажу "по ходу поездки". То есть, для своего класса автомобиль укомплектован весьма и весьма неплохо.

Разные машины
Для тест-драйва нам были предложены три версии Captiva - с 3,2-литровым V6 и АКП, с 2,4-литровым бензиновым двигателем и "механикой", и с новым турбодизелем объемом 2 л и МКП. Мы с коллегой за два дня добросовестно опробовали каждую из них, и пришли к единому мнению: это, по большому счету, разные машины.

Начали мы с самого мощного автомобиля, который, сразу скажу, в итоге мне меньше всего и понравился. Потому, например, что только выезжая со стоянки или маневрируя в тесном дворе, можно наслаждаться легкостью руля. Но в первом же повороте на невысокой скорости - километров под сорок - я почувствовал неладное: руль оставался таким же легким! Когда же я принялся штурмовать горные серпантины, то укрепился во мнении, что настройки гидроусилителя рулевого управления никуда не годятся. Или, скажу так, мне и моему коллеге они решительно не подходят: баранка практически остается пустой, как стакан ирландца в день Св. Патрика. Мало того, она не слишком охотно возвращается "в нулевую" позицию, и ей приходится помогать. Лишь на скоростях под "сотню" на руле появляется нечто, напоминающее об обратной связи. Не скажу, что я не чувствовал, на какой угол, и в какой момент нужно повернуть рулевое колесо, но это уже езда на грани интуиции. На скоростных прямых проблем, в принципе, не возникает, автомобиль уверенно идет по заданному курсу, но дополнительная "связь с колесами" и тут бы не помешала.

Между прочим, в таких настройках рулевого как раз и чувствуются "американские гены" (да и корейцам они, судя по всему, по нраву). Как прослеживаются эти гены и в подвесках - они мягкие, обладают приличными ходами, что хорошо на бездорожье, но не радует при активной езде. Мой коллега после пары десятков горных километров буквально взмолился: "Ради всего святого! Меня уже не на шутку укачивает!" По правде говоря, к тому моменту и мне как-то расхотелось быстро проходить виражи: все ведь и так уже понятно.

К мотору претензий, по моему мнению, быть не может: чувствуется, что он обладает завидным потенциалом. Но именно - чувствуется, потому что добрую часть этого потенциала "съедает" 5-ступенчатая АКП - "соображает" она туговато, и реагирует на подачу газа после заметной паузы. Двигатель уже ревет (шумоизоляция тут ни при чем, она как раз хороша) - "автомат" думает, а потом этак спокойненько начинает передавать момент и мощность колесам. Он словно живет своей жизнью. Дело, конечно, спасает возможность ручного выбора передач. Но и это не доставляет особого удовольствия, поскольку, чтобы добиться желаемой динамики, особенно в связках поворотов, приходится постоянно переключаться, орудуя рукоятью и поддерживая высокие обороты. Кстати 3,2-литровая версия комплектуется исключительно АКП.

Пока мы эмпирически доходили до всех этих тонкостей, нам стали ясны и прочие повадки автомобиля. Опробовали мы полноприводные версии Captiva, но есть и переднеприводные модификации. Работает система полного привода следующим образом. В обычных условиях движения подключены только передние колеса. Но стоит наметиться пробуксовке, как через электромагнитную муфту часть момента направляется назад. Какая именно часть - сложно сказать. Если я правильно понял представителей компании, то электроника способна распределять мощность и крутящий момент примерно поровну между передними и задними колесами. По визуальным ощущениям так оно и происходит, причем мгновенно. Не могу ручаться за чистоту эксперимента - на дорогах было сухо, но выглядело это следующим образом.

Слегка отпуская педаль акселератора, вхожу в крутой поворот, за которым следует подъем. Не загруженную корму слегка сносит, но к этому моменту я успеваю перейти на пониженную передачу и добавляю газ, чтобы "вытянуть" автомобиль. И - что? Корму сносит еще сильнее, потому что именно сейчас подключился задний мост, и мне приходится уже манипулировать не только педалью, но и рулем, немного распрямляя траекторию, после чего Captiva послушно выбирается из виража. В принципе, хотя все происходит за доли секунды, справится с кроссовером в таких ситуациях несложно. В целом он ведет себя предсказуемо. Но чтобы до конца понять характер полноприводной трансмиссии, надо бы основательно "покрутиться", желательно по снегу. Думаю, такая возможность еще представиться.

Показательно, что Captiva - первый корейский Chevrolet на европейском рынке, оснащенный системой динамической стабилизации (ESP). В ситуациях вроде описанной система эта не особенно мешает водителю. Возможно, ее настройки позволяют небольшие вольности, а возможно она просто не всегда успевает вмешаться. А когда все же вмешивается, то действует как обычно: подтормаживает нужные колеса и сбрасывает обороты мотора. Я немного поэкспериментировал с активированной ESP, и пришел к выводу, что работает она как ей и положено.

Слишком сложных участков бездорожья мы не проходили, да Captiva и не предназначена для этого, но, думаю, с проселочными дорогами или погодными невзгодами она вполне справится. В плюс автомобилю я бы записал и тормоза - дисковые и вентилируемые на всех четырех колесах, с АБС.

Раз уж речь зашла об электронных системах, то назову еще HDC (Hill Descent Control) - систему помощи при спуске - проверяли, работает эффективно. Есть также ARP (Active-Rollover Protection) - система активного предотвращения переворачивания - вроде бы не проверяли; FBS (Fading Brake Support) - система защита тормозных механизмов от перегрева - верим; TSA (Trailer Stabilization Assist) - система стабилизации прицепа.

Captiva с 2,4-литровым мотором и "механикой" понравилась куда больше. Во-первых, этот двигатель весьма неплох сам по себе, его мощности вполне достаточного для компактного внедорожника. Во-вторых, его потенциал не губит "автомат", а механическая коробка позволяет неплохо управляться с ним, разве что мне хотелось бы более четких и коротких ходов рычага МКП. В-третьих, рулевое управление чуть лучше, вероятно - потому, что гидроусилитель менее производительный. Но самое удивительное, что на этой версии, как и на дизельной, подвески немного иные, более упругие. Скорее всего, дело в резине, в других амортизаторах, а возможно, и в пружинах. Во всяком случае, управлять этими автомобилями мне было куда приятнее.

Но особенно, не стану скрывать, мне пришелся по душе автомобиль, оснащенный новым дизельным двигателем и, разумеется, МКП. Я бы сказал - такая Captiva "самая честная" - динамичная, тяговитая, экономичная. На ней я бы, пожалуй, даже взялся дать фору и версии с V6, если не ехать только по прямой. Поэтому мне искренне жаль, что именно дизельная Captiva поставляться на российский рынок не будет. Я считаю - очень зря, она бы непременно нашла своих покупателей.

Рынок ждет

В добром будущем этой модели в России сомневаться не приходится, спрос в сегменте компактных и доступных внедорожников растет хорошими темпами, а серьезных конкурентов, обладающих аналогичными характеристиками, совсем не много. К тому же бренд Chevrolet и в Европе, и в России уже неплохо себя зарекомендовал, и объемы продаж автомобилей этой марки растут просто невероятными темпами. Хватило бы заводских мощностей, чтобы удовлетворить его и не создавать очередей. Так что завод в нашей стране бренду просто необходим.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение May 10 2010, 04:54 PM
Сообщение #16


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Тест-драйв Chevrolet Captiva

Ну вы, ребята, даете! Отрядить в пресс-парк белую машину... Спасибо, конечно. В тот слякотный день мне не пришлось исполнять капризы фотографа – всю съемку он выполнил рядом с автомойкой. Но для презентации новой модели белый цвет – явно не выигрышный.

Впрочем, такое решение вполне объяснимо. Любой из металликов требует доплаты в $500. И только белый акрил позволяет удержать цену “Каптивы” на психологически важной отметке “до 30 тысяч”. При этом уже в базовой комплектации вы получаете практически полный набор благ – от литых дисков и CD-магнитолы до шести подушек безопасности и ESP. Не хватает разве что обогрева сидений.

Вот он – основной козырь “Каптивы”. Солидный, богато оснащенный “паркетник”, а стоит... Машина действительно большая. Со своими 4,6 метра между бамперами она попадает в так называемый нижний средний класс, где играют такие взрослые автомобили, как “Санта-Фе”, “Мазда-СХ7”, новый “Аутлендер”.

Причем “Каптива” большая не только на бумаге – она и выглядит очень солидно. Подобно рестайлинговому “Авео”, машина выполнена в монументальном, типично немецком стиле. Не я первый это подметил, но “Каптива” действительно похожа на “Ауди-Q7”. Согласитесь, лестное сравнение для корейского “паркетника” стоимостью втрое-вчетверо дешевле.

...плюс $700 за галерку
Внутри “Каптива” тоже большая – явно просторнее компактных “паркетников” вроде “Икс-Трейла”, RAV4 или “Туссана”. Настолько, что конструкторам удалось разместить в багажнике третий ряд сидений. Наша машина стоит на $700 дороже базовой именно за счет 7-местного салона.

Удивительное дело: даже в гигантском Q7 “багажные” сиденья сугубо детские, а в “Шевроле” на них с приемлемым для коротких поездок комфортом размещаются взрослые. Если же сиденья третьего ряда сложить, вы получите просто необъятный багажник.

Может, простор на галерке достигнут за счет тесноты среднего ряда? Ничего подобного. Разделенный в пропорции 40:60 диван полноценно 3-местный как по ширине, так и по запасу пространства в ногах и над головой. Кроме того, пассажиры могут воспользоваться подстаканниками и регулировкой спинок по углу наклона.

Водителю на тесноту тоже грех жаловаться, хотя эргономика посадки не идеальна. Во-первых, короткая подушка расположена слишком горизонтально (с нее сползаешь), а спинка не обеспечивает должной боковой поддержки. Во-вторых, руль, этот огромный корабельный штурвал, в базовой версии LS регулируется только по углу наклона. И наконец, отдельное спасибо создателю “ручника”. Эта победа дизайна над здравым смыслом пальцы мне пару раз прищемляла...

В целом же выполненный в строгом немецком стиле интерьер поначалу кажется весьма добротным – даже несмотря на бюджетные местами отделочные материалы. И только когда начинаешь обращать внимание на детали, понимаешь, что “Каптива” – “Дэу”, а не “Опель”.

Ничем не прикрытый замок уплотнителя на оконных рамках дверей. Неудобные, окрашенные “серебрянкой” ручки выдвижных ящичков и подстаканников. Глянцевый дисплей магнитолы с ядовито-зеленой индикацией, как на советских ЭВМ. Список можно продолжать. Завершим его подлинным шедевром (точнее, копией “шедевра”) – крышкой вещевого бокса на месте отсутствующего экрана навигационной системы. Чтобы спокойно смотреть на этот жуткий “Черный квадрат”, надо быть истовым поклонником Малевича.

Верхи не могут. Или не хотят
Понятно, что Европа пересаживается на дизели. И говорят, что 2-литровый дизель “Каптивы” очень хорош. Но это не значит, что на бензиновые моторы можно махнуть рукой. Современный “бензинник” объемом 2,4 л должен выдавать 165–170 сил мощности, но никак не 136... С какой пыльной полки его достали?

На малых и средних оборотах двигатель “Каптивы” неплохо вывозит за счет приличного рабочего объема и, соответственно, крутящего момента. Но на верхах, где эстафету должна подхватывать мощность, ее попросту нет. Мотор ревет, надрывается, но раскручивается крайне неохотно. Поэтому в заявленные 11,5 с разгона до сотни верится с трудом, а к обещанным 183 км/ч “максималки” я не смог приблизиться даже по спидометру.

А может, и не надо? Ведь шасси и трансмиссия тоже всячески противятся быстрой езде. Раскачиваясь на мягкой подвеске, “Каптива” при входе в поворот сначала изрядно кренится, а затем шарахается в сторону. Совершенно пустой, без обратной связи руль заставляет буквально нащупывать траекторию. Правая нога сама отпускает педаль газа.

Рычаг коробки настолько длинноходный и разболтанный, что быстро и четко попадать в нужную передачу не всегда получается. А если и получилось, в недрах коробки непременно хрюкнет синхронизатор, выказывая недовольство водителем-торопыгой.

Системе полного привода резкие старты тоже не нравятся. “Каптива” оснащена постоянным приводом передних колес и автоматическим подключением задних. Но если у современных машин с такой схемой автоматика срабатывает мгновенно, то у “Шевроле” изрядно запаздывает. При интенсивном разгоне ESP успевает одернуть буксующие передние колеса еще до того, как подхватят задние.

Нет, “Каптива” – автомобиль совсем не драйверский. Загрузил в машину все семейство вместе со скарбом и спокойно, в общем потоке катишь на дачу. В таком темпе динамика и управляемость становятся приемлемыми, а комфортабельная подвеска и вовсе превращается во благо. Претензии остаются лишь к слабой шумоизоляции кузова. На плохих дорогах отчетливо прослушивается дробь камешков по днищу и буханье подвески на крупных выбоинах.

Но неужели “Каптива” на ходу совсем пресная? Неужели ей совершенно нечем порадовать водителя? Есть чем – тормозами. Я бы не назвал их сверхэффективными. Просто из всего того, что отвечает за ездовые качества, пожалуй, только они настроены безупречно. И на это обращаешь внимание.

Забыли кнопку “Lock”
Для “паркетника” внедорожных способностей “Каптивы” в большинстве ситуаций хватает. Клиренс в 180 мм (специально проверял на яме), конечно, не рекордный. Зато тяговитый 2,4-литровый мотор позволяет тронуться с места там, где 2-литровые глохнут или вынуждают жечь сцепление. А ESP, имитируя блокировки межколесных дифференциалов, эффективно помогает при диагональном вывешивании.

Но когда ESP приходится отключать (чтобы не душила двигатель в вязком месиве), запоздалое подключение задней оси превращается в проблему. В песке и снегу передние колеса порой успевают зарыться, не дождавшись помощи задних.

А ведь решение давно существует. Если муфта подключения задних колес управляется электроникой, для езды по бездорожью ее оснащают принудительной блокировкой. Все, что для этого требуется, – вывести в салон кнопку “Lock”. Почему этого не сделали?

Брать будут
Если встречать по одежке, новинка от “Шевроле” определенно умеет себя подать. Но при более близком знакомстве выясняется, что разница между “быть” и “казаться” у нее слишком велика. Множество примитивных, а зачастую просто незрелых решений говорит о том, что авторы “Каптивы” созданием автомобилей занялись недавно. Собственно, так оно и есть. Со времен “Нексии” – цельнотянутой копии древнего “Кадета” парни из “Дэу” сами мало что сделали.

Но я уверен, что “Каптиву” брать будут, и довольно охотно. На солидный внешне, просторный внутри и комфортабельный при неспешной езде кроссовер найдется немало покупателей без претензий. В конце концов, такую порцию “паркетника” за 30 тысяч никто больше не предлагает и едва ли предложит. Если, конечно, не считать китайцев.

ЗА: Солидная внешность; просторный 7-местный салон; большой багажник; комфортабельная подвеска; лучшая в классе цена.

ПРОТИВ: Маломощный 2,4-литровый мотор; посредственные ездовые качества; нечеткое переключение передач; ограниченные возможности полного привода.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение May 10 2010, 04:56 PM
Сообщение #17


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Тест-драйв Chevrolet Captiva

Каким должен быть современный SUV? Вместительным, комфортабельным, безопасным, элегантным, недорогим… Кстати, эту не прижившуюся у нас американскую аббревиатуру «Дженерал моторс» считает своей.

Новость о том, что «Дженерал моторс» построит завод в России, многих удивила – как, опять?! Еще свежи воспоминания о прежних попытках компании закрепиться на российской территории. По-настоящему заметным стало лишь совместное производство «Шеви-Нивы», но развить успех предприятию мешает отнюдь не блестящая репутация автомобиля. Удачней выглядит затея с корейскими машинами под маркой «Шевроле». «Каптива» знаменует новый этап – скорое российское производство новейшей модели.

Мыслить глобально
Каким должен быть современный SUV? Вместительным, комфортабельным, безопасным, элегантным, недорогим… Кстати, эту не прижившуюся у нас американскую аббревиатуру «Дженерал моторс» считает своей. А первый автомобиль такого типа – «Chevrolet Сабербен Керриол» появился еще в 1936 году. Теперь попробуем представить все это в нынешнее время, с учетом невероятной глобализации «Дженерал моторс».

Получаем корейский дизайн, китайскую доводку, европейский маркетинг и… российскую сборку? А почему нет? Дизайн корейского бюро «Джи-Эм» оказался лучше итальянского. Большая часть ходовых испытаний и доводки на ранних стадиях прошла в исследовательском центре под Пекином. К слову, на всю программу потребовалось 450 прототипов, пробежавших более пяти миллионов километров. Скоростные тесты заняли лишь 12 недель. Впрочем, при всем уважении к китайским товарищам, им досталась лишь черновая работа на испытаниях «Каптивы»: пришлось поделиться с коллегами из Канады, Германии, Мексики, Великобритании и Южной Кореи. Там «Каптива» прошла финальные тесты, когда 130 автомобилей были переданы сотрудникам «Дженерал моторс», накрутившим без малого миллион километров.

Маленькие, но высокие
Высокие Татры – горы не шуточные (до 2655 м), но очень компактные, их можно объехать на автомобиле за полдня. С северной, польской стороны любил кататься на лыжах Кароль Войтыла, тогда еще обыкновенный приходский священник… А автомобильную историю края обогатил Ганс Ледвинка, разработавший уникальные «татры» с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением, которые пошли в серию еще до «Жука» Фердинанда Порше.

История «Chevrolet Каптива» пока слабо связана со словацкими горами, но их узкие и извилистые дорожки послужили неплохим экзаменом для новичка. «Каптива» – автомобиль довольно внушительный: более 4,6 м длины, 1,7 тонны снаряженной массы, да и моторы не меньше 2,4 л. Впрочем, новейший дизельный двигатель (кстати, первый на компактных вседорожниках «Шевроле») развивает 150 л.с. и 320 Н.м при всего двухлитровом объеме. Все это благодаря впрыску топлива с общей магистралью и регулируемому сопловому аппарату турбины.

Бензиновые моторы, четырехцилиндровый 142-сильный и шестицилиндровый 225-сильный, должны радикально менять представление о машине – ведь по мощности они отличаются в полтора раза. С какой «Каптивы» начать знакомство? Во-первых, с полноприводной – переднеприводные в Россию не пойдут. Дизельные тоже. Остается выбор между четырехцилиндровой с механической КП и 3,2-литровой с «автоматом». Последний вариант предпочтительнее.

Подгорные и нагорные
Интерьеру «Каптивы», как и ее внешности, наиболее соответствует определение «нейтральный». Ровные, чистые поверхности, хорошо пригнанные панели, все «модные» признаки формально соблюдены, но и глазу зацепиться не за что. Глядя на переднюю панель, недоумеваешь, что это: «Опель», «Тойота», «Хёндай»? Ах да, «Шевроле» – напоминает золотой крест на ступице руля. Впрочем, претензий немного, например, к форме кожаных сидений: подушка короткая, боковые упоры спинки слабоваты. А вот регулируемая только по углу рулевая колонка – серьезный минус для автомобиля, выходящего на рынок в 2006 году.

«Каптива» с «шестеркой» и автоматической трансмиссией трогается и разгоняется очень плавно. Двигатель практически не прослушивается до 4000 об/мин. Впереди несложная, но узкая горная дорога. Попутных автомобилей хватает, а прямые участки коротки – самое время проверить динамику машины. Вот тут-то и выясняется, что 225 сил отчаянно не хватает! Деликатная коробка передач раздражает замедленным переходом на пониженную передачу. После 80 км/ч «Каптива» ускоряется совсем не так, как ожидаешь от нетяжелого автомобиля с мощным мотором. Из-под капота доносится басовитое жужжание, стрелка спидометра неторопливо ползет по кругу, а глаза скачут с приближающегося поворота на обгоняемый автомобиль: успею или нет?

Необходимость войти в вираж на повышенной скорости становится очевидной, но неприятной обязанностью – руль «пустоват», а сама машина заметно кренится и раскачивается.

Зато на грунтовой дороге тяговитый, но задушенный по отклику на педаль двигатель вкупе с «мягким» гидротрансформатором дает возможность плавно тронуться на каменистой осыпи – нечто почти невозможное для машины с «механикой».

На удивление, базовая версия с мотором 2,4 л лучше отвечает ожиданиям. Конечно, динамика вовсе не ракетная, но на третьей передаче эта «Каптива» субъективно еще сравнима с версией, оснащенной «автоматом» и большим мотором. Даже руль стал более понятным, а подвеска собранной – те же повороты даются более уверенно. Плюс и у сидений с комбинированной обивкой. Кожаные боковины облегчают посадку за руль, а тканевая центральная часть гораздо комфортнее в жару и не дает спине ерзать на поворотах.

Напоследок дизель. Поставки мотора к нам не ожидаются, но попробовать-то интересно. Характерный рокот заметен только на холостом ходу или снаружи автомобиля, в движении его почти не слышно. Дизель «просыпается» довольно поздно и плавно наращивает тягу, достигая максимума около 3000 об/мин, и легко раскручивается до красной отметки 4500 на тахометре. При активной езде его аппетит вовсе не скромный и редко укладывается в 10 л/100 км, но при плавном движении получаются совсем иные цифры – 7 л на сотню выглядят отличным результатом для большой машины.

Перспективы ясны?
Яркими чертами характера или выдающимися ходовыми качествами «Каптива» не наделена. «Шевроле» рассматривается «Дженерал моторс» как марка с самым выгодным отношением цена-качество.

Пока на отечественном рынке царит ажиотаж, при разумной цене сбыт «Каптиве» обеспечен. Кстати, название сходно с английским captive – пленный, захваченный. Автомобиль, который хочет сдаться нам в плен, не выглядит достаточно амбициозным, чтобы захватить лидирующие места на рынке. Возможно, это троянский конь? Точнее, «татранский». Или все это лишь фантазии невыспавшегося автора?

Несущий кузов, поперечно расположенный двигатель, отсутствие понижающей передачи в раздаточной коробке, независимые подвески «по кругу». Пожалуй, самое заметное отличие от конкурентов – семиместная компоновка. Пока ее может предложить лишь «Хёндай-Санта Фе». На хорошей дороге «Chevrolet Каптива» – переднеприводный автомобиль. Привод на задние колеса осуществляется через «мокрое» многодисковое сцепление с электронным управлением и при движении по хорошей дороге отключен. Благодаря электронике подключение полного привода происходит быстро и почти незаметно, а вся система удачно сочетается с ABS и ESP, с которыми бывают трудности на машинах с жестко подключаемым полным приводом. Кстати, наличие полного привода увеличивает массу автомобиля всего на 75 кг.

«КАПТИВА» ХОЧЕТ УГОДИТЬ МАКСИМАЛЬНО ШИРОКОЙ АУДИТОРИИ, КОТОРАЯ ЦЕНИТ В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ ПРАКТИЧНОСТЬ.




--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post

Reply to this topicStart new topic
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



Текстовая версия Сейчас: 23rd July 2019 - 10:25 PM
Индекс цитирования CarTalk.com.ua
Design by: www.softsoul.com