IPB

Здравствуйте, Гость ( Вход | Регистрация )

2 Страниц V   1 2 >  
Reply to this topicStart new topic
> ВАЗ 2108
Kirill
сообщение Nov 4 2008, 07:35 PM
Сообщение #1


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



ВАЗ 21083-34 (Тарзан) 85 л.с.

Ваз 2108 «Тарзан» автомобиль для любителей активного отдыха разработан специалистами дизайн группой DECON совместно с фирмой "Лада-Консул" и ОПП АвтоВАЗ. Идея этой машины - сочетание прочного полноприводного шасси с комфортабельным легковым кузовом. Бравый дизайн демонстрирует готовность автомобиля к любым дорожным и погодным невзгодам.

Общая информация
Статус производства находится в производстве
Страна Россия
Начало выпуска 1998 г.

Кузов
Тип кузова хэтчбек
Количество дверей 3
Количество мест 5
Клиренс (мм) 220

Двигатель
Тип двигателя L4
Компоновка двигателя спереди, поперечно
Объём двигателя (куб.см) 1774
Клапанов на цилиндр 2
Расположение клапанов и распр. вала верхнеклапанный с верхним расположением распределительного вала
Система питания распределенный впрыск топлива
Мощность л.с. (при об./мин.) 5000
Крутящий момент (Нм) 138
Крутящий момент (об./мин) 3000
Разгон до 100 км/ч (с) 13
Максимальная скорость (км/ч) 160
Марка топлива бензин 95
Расход топлива, л на 100 км (загородный цикл) 9.5
Расход топлива, л на 100 км (городской цикл) 11.8
Расход топлива, л на 100 км (смешанный цикл) 10.3

Привод
Тип привода передний
Коробка передач
Кол-во ступеней МКПП 5

Тормоза
Передние тормоза дисковые
Задние тормоза дисковые

Габариты
Колесная база (мм) 2585
Колея колес спереди (мм) 1470
Колея колес сзади (мм) 1470
Длина (мм) 4030
Ширина (мм) 1710
Высота (мм) 1590

Прочее
Тип передней подвески независимая
Тип задней подвески независимая
Размер шин 195/75 R16
Снаряженная масса автомобиля (кг) 1120
Объем багажника макс./мин. (л) 330/600
Объём топливного бака (л) 43
Полная масса (кг) 1520



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 16 2010, 05:34 PM
Сообщение #2


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Кислотный дождь - ВАЗ 2108

Эта машина – труженица, ежедневно мотающаяся по переулкам, улицам и проспектам большого города. Словом, одна из тысяч… Впрочем, хозяин сделал все, чтобы как раз этого о ней нельзя было сказать. Встреча с этим автомобилем перевернула наши представления о том, какими могут быть рабочие лошадки.

В полумраке под серым, забрызганным грязью Шулявским мостом светилось что-то кислотно-желтое. Не заметить такое невозможно (и цвет тут – вовсе не главное), хотя и нравится подобное далеко не всем. Здесь, на шумном проспекте, мы и познакомились с машиной, бывшей некогда обычной тольяттинской «восьмеркой».

Сюрреалистичный стилистически и явно стеклопластиковый технологически, обвес лимонной красавицы никак не удавалось выразить словами. Запас эпитетов иссякал на этапе описания отдельных деталей – где-то на уровне антикрыла и боковых «юбок». А что тогда говорить о переднем бампере?

А ведь о таких предметах принято иметь конкретное суждение, чтобы всегда быть готовым ответить на вопрос: что там за «тачка»? Как выразить ее суть? Наконец взгляд зафиксировал витиеватую светящуюся надпись между задними фонарями: «Каприз». Вот это точно! Ни дать, ни взять – каприз. Воплощение чьих-то желаний, стремления выразиться и быть не таким, как все.

Она и на ходу такая – девушка с характером. Живая, чувствительная к движению руля, касанию педалей...

Вам приходилось ездить на «восьмерке» с сердцем Civic? Владелец этой «лимонной кислоты» – счастливый парень! – делает это ежедневно. И никаких аналогий и аллегорий: на этой «Ладе» действительно стоит полуторалитровый «движок» от Honda Civic!

Говорят, сами мастера, решив все проблемы «трансплантации», закрыли капот и посмотрели друг на друга с уважением. Еще бы, ведь они не просто затюнинговали старую «восьмерку» – они создали новую машину. И пусть даже сподвиг их на это чей-то каприз.

Спецификация
Экстерьер. Обвес машины формовали из стеклопластика, выклеивая детали по пуансонам. При изготовлении бамперов за основу взяли «родные» детали. В конструкции регулируемого антикрыла, кроме стеклопластика, применяли металл. Передние фары позаимствовали у автобуса Mercedes, задние фонари – светодиодные, самостоятельного изготовления.

Интерьер. Переднюю панель салона заменили аналогичной деталью от Mazda 626 и вмонтировали в нее приборы от Honda Civic. Для увеличения элементов боковой поддержки каркасы сидений переварили. Обивка – велюр. Двери оборудованы центральным замком и электростеклоподъемниками, управляемыми с пульта сигнализации. С его же помощью можно закрыть или открыть люк в крыше, бывший когда-то штатным на отжившей свое иномарке.

Двигатель. Место карбюраторного «вазовского» двигателя занял впрысковый силовой агрегат Honda Civic объемом 1,5 л и мощностью 92 л. с.(1991 – 95 г. в.) вместе со всем навесным оборудованием. Электронный блок управления двигателем разместили под передним сиденьем.

Трансмиссия. Одновременно с мотором машина получила новую трансмиссию. Первоначально установленную 4-ступенчатую автоматическую КПП Honda Civic из-за недостаточной динамики автомобиля вскоре заменили 5-ступенчатой «механикой» (Civic того же, пятого поколения) c длинными передачами. «Стыковали» японский агрегат с российской ходовой в середине полуосей – их сварили, а затем подвергли статической и динамической балансировке.

Ходовая часть. Здесь все осталось «родным», кроме разве что новых колес 205/60 R13 на легкосплавных дисках.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 16 2010, 05:59 PM
Сообщение #3


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Как заточить «зубило»

Иногда можно наблюдать, как российские «восьмерки» и «девятки» резво стартуют со светофора и быстро «уходят» далеко вперед, опережая иномарки с мощными моторами. Что же приводит в движение эти, казалось бы, обыкновенные автомобили?

Владельцы российских машин чаще всего дорабатывают именно тольяттинские «восьмерки» и «девятки». Существуют десятки вариантов с различными приоритетами и бюджетом, так что каждый желающий может «заточить зубило» под себя. Правда, нужно учитывать, что ГАИ такие переделки отнюдь не приветствует.

Сила заряда бывает разной
Начинать нужно, естественно, с мотора, ведь именно он определяет потенциал машины. На заводе серийный ВАЗ-21083 оснащают 1,5-литровым карбюратором, позволяющим двигателю развивать 70 «лошадок», чего для активной езды явно недостаточно. Конечно, можно сразу взять «Самару» с впрысковым двигателем, но многие предпочитают доводить именно карбюраторную модификацию.

При модернизации мотора можно обойтись «малой кровью», не прибегая к хирургическому вмешательству в цилиндро-поршневую группу. «Программа минимум», как правило, состоит из установки распредвала с измененным профилем кулачков (чаще всего отдают предпочтение «высокому» валу, позволяющему крутить мотор до 6000 – 6500 об/мин) и изменения систем впуска-выпуска. Действительно, у мотора в заводском исполнении «перекрыто дыхание», а выпускная система должна соответствовать требованиям к шумности выхлопа. Самый доступный вариант – установка распиленной «кастрюли» воздушного фильтра либо спортивного фильтрующего элемента. Если мотор оснащен впрыском, корпус придется удалить и отказаться от штатного фильтра. Эти переделки стоят недешево ($100 – 150), но позволяют на 5% повысить мощность на максимальных оборотах.

Спортивные машины далеко слышны благодаря специально настроенной прямоточной выпускной системе, сводящей к минимуму потери мощности. Установка изделия знаменитой фирмы (к примеру, Remus) обойдется в $250 – 300, но игра стоит свеч: после инсталляции такого «глушителя» «Самара» зазвучит совершенно иначе – громко и басовито, как и полагается «заряженной» машине. Да и дополнительные 3 – 5 л. с. еще никому не помешали.

Если ограничиться подобным «стартовым пакетом» и вдобавок «поколдовать» с жиклерами в карбюраторе и моментом зажигания, то при использовании соответствующих ГСМ (высокооктанового бензина и хотя бы полусинтетического масла) в двигателе «Самары» прибавится до 10 «лошадок» без заметного снижения моторесурса.

Следующий уровень доработок – увеличение объема двигателя до 1600 см куб. путем замены коленвала с применением сдвоенного горизонтального карбюратора Weber либо установки впрыска с нестандартной «прошивкой» контроллера. При этом максимальная мощность повышается до 100 – 110 л. с. Впрочем, столь значительное увеличение мощности «чревато» частыми переборками мотора даже при установке «крутых» деталей ЦПГ и использовании хорошего топлива.

Еще более экстремальный вариант, на который решаются единицы, – глубокая модернизация мотора, где «родным» остается разве что блок. Да и в том цилиндры растачивают «до победного», чтобы после установки коленвала с увеличенным ходом поршня и поршневой группы увеличенного диаметра получить 1,7, а в отдельных случаях и 2,0 (!) л рабочего объема. «Прикрывают» эту «killer mashine» 16-клапанной головкой от ВАЗ-2112, и в результате «лошадок» под капотом становится не «по-самарски» много (120 – 130).

Правда, нужно учитывать, что два последних варианта доводки доступны лишь высококвалифицированным исполнителям при наличии соответствующего оборудования. Как правило, это под силу именитым тюнинговым фирмам. Ну а установить новые системы впуска и выпуска, а также заменить распредвал сможет, пожалуй, любой механик, специального оборудования для этого практически не потребуется.

Не мотором единым…
Однако такое значительное увеличение мощности может оказаться губительным для трансмиссии: стандартное сцепление, коробка и приводы «сгорят» за пару заездов.

Обычно при создании «уличного бойца» устанавливают «короткую» главную пару от ВАЗ-21081 (4,13, иногда – 4,3 вместо 3,7), что позволяет сократить время разгона до «сотни» на пару секунд – для езды в городе это весьма актуально. Многие идут еще дальше, «сближая» пресловутые «ступеньки» в передаточных числах между первой и второй передачами. Правда, если мощность «заряженного» мотора превышает 100 – 110 л. с., то заводская, пусть даже и доработанная коробка передач долго не протянет – не случайно профессиональные спортсмены заменяют трансмиссию с кулачковыми муфтами дорогой и сложной, гораздо более стойкой к варварскому переключению передач без сбрасывания оборотов.

Естественно, требует замены и сцепление. Большинство автолюбителей ограничиваются применением обычного комплекта импортного производства, а самые продвинутые отдают предпочтение металлокерамике, да еще и с увеличенным диаметром диска. Последнее «слабое звено» – детали привода (ШРУСы), которые при наличии мощного мотора необходимо будет менять так же часто, как, скажем, тормозные колодки. Частично проблему может решить установка импортных полуосей (к примеру, Spidan), но если все время ездить «на пределе», не выдержат и они.

Зажать и ужесточить
Следующий объект тюнинга – подвеска. Действительно, штатные амортизаторы скопинского производства машину с серьезным силовым агрегатом на заданной траектории не удержат, да и центр тяжести расположен слишком высоко. Рецепт прост и очевиден – установка жестких газовых «однотрубников» (Koni Sport, Bilstein и др.) и низких «непробиваемых» пружин тех же западных производителей. В итоге автомобиль прижмется к земле и будет быстро отзываться на движение руля. Приветствуется монтаж распорки между амортизаторными чашками для увеличения жесткости кузова при больших нагрузках. Экстремалы решаются на установку «шаэсов» – жестких шарнирных соединений вместо обычных резино-металлических. Это придает реакциям машины гоночную резкость, но жесткость подвески при этом сравнима с картом и прочими «табуретками». К тому же такая конструкция не предполагает езду по мокрым или, что еще хуже, заснеженным дорогам…

Тормозя – тормозим!
Конечно, важно, чтобы автомобиль с такими доработками «умел» не только быстро ездить, но и останавливаться, причем без помощи едущей впереди машины. Штатные тормоза в этом деле не помощники – после активных покатушек они раскаляются до такой степени, что следующее экстренное торможение может таковым и не быть… Чаще всего передние диски уступают место 14-дюймовым вентилируемым (от ВАЗ-2112) – благо, цена относительно небольшая, да и переделки невелики: достаточно заменить тормозные механизмы в сборе. Некоторые автолюбители идут еще дальше, устанавливая спортивные тормоза знаменитых производителей (Brembo, AP Racing), а задние барабанные заменяют дисковыми – хотя бы штатными передними (еще более популярен вариант с деталями от «Оки»).

В итоге получается заурядное с виду «зубило», способное разгоняться до «сотни» менее чем за 10 секунд, с управляемостью на уровне лучших представителей «клана GTI» и даже «кольцевых» «Самар». Впрочем, без некоторых доработок экстерьера не обойтись, но они носят сугубо функциональный характер: например, установка зеркал с подогревом и электроприводом, а также интенсивная тонировка стекол – чтобы повысить комфортность и скрыть содержимое салона от посторонних глаз. В остальном же серьезно «заряженная» «восьмерка»/«девятка» почти не отличима от обычных сестер и не привлекает внимания в дорожном потоке. Но при этом под личиной ягненка скрывается та-а-акой волк!..



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 16 2010, 06:00 PM
Сообщение #4


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



«Прямоток» для «зубила»

Можно ли в домашних условиях изготовить прямоточную выхлопную систему для ВАЗ-21083?

Система выпуска любого автомобиля – это сложная конструкция, которая должна решать противоположные задачи: глушить шум, издаваемый двигателем, но при этом не «душить» его. Настройка выпускной системы – тонкое и ответственное дело, которое под силу лишь профессионалам, имеющим в своем распоряжении точные приборы и способным провести испытания в лабораторных условиях.

Если при тюнинге автомобиля ставится задача увеличить мощность мотора, одним из объектов модернизации становится выпускная система. Не секрет, что любая спортивная машина отличается от обычной «хорошо поставленным голосом» выхлопной системы, чаще всего настроенной прямоточной.

Стоит ли ставить «прямоток» на двигатель «Самары», и можно ли его изготовить в домашних условиях? К сожалению, грамотно спроектировать глушитель в условиях «гаражной мастерской» очень сложно. Характеристики самодельной конструкции будут заведомо неоптимальными, поэтому добиться заметного увеличения мощности по сравнению со стандартной вряд ли удастся. Спортивные прямоточные глушители именитых фирм Poferfull, Remus, Sebring и др. – это вовсе не банальная труба большого диаметра. Прибавка мощности обеспечивается сложными предварительными расчетами и применением специальных материалов в производстве. При этом, «играя» формой корпуса и наполнителем, изготовитель может сделать звучание выхлопа басовитым или звонким. При установке самодельного «прямотока» рассчитывать на ласкающий ухо низкочастотный звук не приходится – «выпотрошенные» глушители неприятно резонируют… и только!

Установка прямоточного глушителя (специально предназначенного для конкретной модели) на стандартную машину возможна, но не всегда целесообразна – реальное увеличение максимальной мощности при этом составит не более 2%, причем только при полностью открытой дроссельной заслонке, а вот надоедливое ворчание «прямотока», переходящее в рев по мере набора оборотов, утомляет не только пассажиров, но и водителя – особенно если с таким «глушителем» двигаться час-полтора по загородной дороге …

«Прямоток» полностью оправдывает себя в том случае, если двигатель подвергнут серьезной модернизации – увеличен рабочий объем, изменены характеристики системы питания и впуска, а в системе выпуска заменили не только заднюю часть выпускного тракта, но и среднюю (резонатор), а также установили спортивный «паук» (выпускной коллектор). Во всех других случаях эффект от установки прямоточного глушителя будет лишь внешним – проще говоря, машина станет ощутимо «громче», но не мощнее…



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 16 2010, 06:04 PM
Сообщение #5


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Зачем распирают ВАЗ

Устанавливать распорку между чашками верхних опор передней подвески ВАЗ-2108 в самом деле целесообразно, только если это «боевая» раллийная машина. Даже спортсмены признают, что кузов «восьмерки» достаточно жесткий, поэтому при езде в обычных условиях разницу между стандартным и «распертым» передком заметить трудно.

Другое дело – автомобили «десятого» семейства. Опорные чашки их подвески не крепятся непосредственно к моторному щиту кузова, как у «Самар», поэтому передняя часть менее жесткая –особенно по сравнению с «восьмеркой».

Так что устанавливать распорку на «Ладу-110» имеет смысл. Лучше всего это делать на новой машине, сразу после покупки, приобретя цельную распорку без регулировочного резьбового узла посредине – она самая жесткая и будет работать наиболее эффективно.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 16 2010, 06:05 PM
Сообщение #6


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



ВАЗ 2108 Пресня МС

Внешне эта обыкновенная "восьмерка" практически не отличается от великого множества своих стандартных собратьев. Лишь 15-дюймовые колеса да кресло "Recaro" наводят на размышления. Тема раздумий: "О необходимом и достаточном при доводке автомобиля" К примеру, достаточным для скромного бюджета в "Пресне МС" сочли 1,6-литровый карбюраторный силовой агрегат. Почему карбюраторный? Такой двигатель быстрее и проще настроить. А главное, дешевле. На стенде форсированный мотор "выдал на-гора" 104 л.с. при 6600 об/мин. Работы по доработке двигателя обошлись в $1250. Следующим этапом стала модернизация трансмиссии. Коробка осталась пятиступенчатой (она надежнее шестиступенчатой, да и стоит дешевле). Но передаточные числа изменены - использован сближенный, так называемый седьмой ряд. Кроме этого, установили самоблокирующийся дифференциал, а механизм переключения передач заменили на более короткоходный. В передней подвеске применили треугольные рычаги собственной конструкции, верхние опоры стоек с шаровыми соединениями (ШС), газонаполненные амортизаторы, измененные пружины и стабилизатор поперечной устойчивости. Кузов усилен в местах крепления передних кронштейнов продольных растяжек. Сами же кронштейны, естественно, стальные с жестким сайлент-блоком. Все эти усовершенствования привели практически к полному "уничтожению" люфтов в подвеске, что не могло не сказаться на управляемости автомобиля.

"Восьмерка" и так не отличается задумчивостью, а после всех доработок автомобилем просто приятно управлять. Вышеперечисленные изменения обошлись приблизительно в 1800 долларов. Спортивные кресло водителя и руль - не прихоть, а насущная необходимость. Для того, чтобы прочувствовать нюансы управляемости машины, необходимо с ней слиться. Уж если получать удовольствие от "пилотирования", то по полной программе, а не ерзать на штатной "табуретке" в напряженном повороте... Сиденья фирмы "Recaro", пожалуй, как никакие другие подходят для этого. Одно такое изделие плюс рулевое колесо потребовали еще около 750 "зеленых". Вот, собственно, и все. Стоимость доработки серийного авто составила без малого $3800. За цену еще одной машины, оказалось, можно получить весьма приличный "болид для города". Да и в качестве "учебно-тренировочного" пособия для начинающего спортсмена тоже неплохой вариант. В общем, вывод один - необходимое может быть и достаточным.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 16 2010, 06:07 PM
Сообщение #7


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



ВАЗ 21083 TDM

Команда "Таурас Драйв Моторс" (или просто TDM) возникла совсем недавно - в середине этого года. Чтобы громко заявить о своем рождении, решили начать с постройки выдающегося шоу-кара - такого, чтобы надолго запоминался всем, даже далеким от тюнинга и автоспорта. Ребята решили доказать, что смогут построить классный автомобиль. И доказали. Предполагалось, что автомобиль станет достойно представлять на российских выставках Липецкую область и принесет ей славу не только района тяжелого машиностроения. Все сбылось...

В качестве объекта для творчества выбрали обыкновенный ВАЗ-21083. Это самая популярная модель в российском тюнинге, так что есть с чем сравнивать. А липчане составили довольно оригинальную композицию.

По документам «восьмерка» выпущена в 1994 году. Тем не менее на ней бесполезно искать даже точки ржавчины - все навесное железо абсолютно новое, к тому же прекрасно покрашенное. Именно внешность - самое интересное в автомобиле. Она гипнотически притягивает внимание. Желто-черный кузов, аэрография и аппликации по бортам, необычный обвес... Впрочем, еще в середине лета она была другой, попроще, но на летном поле Тушина тоже неплохо выделялась, даже в окружении тюнинговых автомобилей.

Согласно заводскому индексу под капотом машины должен стоять карбюратор. Но искать его бесполезно - двигатель впрысковый. Особенность в том, что он подготовлен талантливым подмосковным механиком по прозвищу Профессор, автором нескольких весьма интересных проектов. Ранее на автомобиле красовалась аббревиатура DTT, в которой зашифровано имя двигателиста.

Объем мотора увеличен до 1630 куб. см, о чем извещает шильдик на клапанной крышке. Естественно, в двигателе заменены почти все внутренние части - начиная с коленвала 74,8 и заканчивая кольцами поршней. Из особенностей - форсунки General Motors от ВАЗ-2111, двухлитровый ресивер и питерский контроллер впрыска. С системой «холодного» впуска Pro.Sport и прямоточной выхлопной (паук 4-2-1, трубы 52 мм, прямоточный глушитель) двигатель может развить 130 л.с. Крутящий момент тоже выше стандартного. Мотор отличается прекрасной эластичностью и просто взрывным характером на низах.

К модификации трансмиссии приступали без каких-либо сомнений. Было ясно, что стандартная сделана без большого запаса и вряд ли выдержит возросшие нагрузки, в первую очередь увеличенный крутящий момент.

Создатели машины умудрились поставить на нее корзину сцепления и маховик от ВАЗ-2112, а сам ведомый диск - Sachs ВАЗ-2106. В коробку установили 11-й ряд и главную передачу 3,9. Появилась блокировка межколесного дифференциала. Кулису поставили короткоходную, с усиленным карданчиком. Похоже, такая комбинация скоро станет классической.

Владелец считает себя аккуратным водителем и старается не допускать грубых нарушений ПДД. Так что тормозную систему, в принципе, можно было бы не модифицировать. Но темп был взят и останавливаться перед такой «мелочью» просто не хотелось. Так что передние механизмы перенесли назад, а на их место поставили диски FIAT Sport с соболиными суппортами. Вживили гидравлический ручник.

Рулевой механизм ВАЗ-2108 был отправлен на свалку в первые же дни работы с машиной. Его место заняла рейка от «двенашки» и ее же колонка. Это дало возможность регулировать руль по высоте, что очень удобно при частой смене водителей.

Подвеска липецкой «восьмерки» перенесла больше всего изменений. «По кругу» стоят газовые амортизаторы Plaza Sport и пружины KW. Спереди - ШС (шарнирные соединения) и 22-миллиметровый стабилизатор «ломового» типа. Такая конструкция позволяет довольно свободно изменять углы установки стоек и колес. Здесь они сильно отличаются от заводских настроек - кастер 4 градуса и «свой» сход-развал. Чтобы подобрать углы, пришлось проводить серию испытаний на свободном участке дороги. Стенды липецким мастерам пока недоступны...

Задняя подвеска чуть попроще - всего лишь дополнительный стабилизатор и усиленная балка.

Значительно усилен силовой каркас кузова - мощные трубы можно найти даже в порогах под декоративными стеклопластиковыми накладками. Само собой, «растяжки» есть и спереди, и сзади. Причем не на болтах, а вваренные, что придает дополнительную жесткость конструкции. Хозяин «восьмерки» говорит, что их поставили после того, как провели несколько испытательных заездов по обычному для Липецкой области асфальту. Кузов весь гулял... Теперь он больше не играет.

О точных динамических характеристиках, к сожалению, сказать нечего - автомобиль на динамометрических испытаниях никогда не был. Владелец машины о разгоне и максимальной скорости предпочитает говорить просто: «Динамика достаточная».

Здраво рассудив, что салон автомобиля не должен уступать внешнему виду, а лучше даже превосходить его в роскоши, мастера TDM отдали «восьмерку» в местное ателье «Бриз», выполнявшее подобные работы на гораздо более дорогих авто. Бризовские портные поменяли обшивку сидений и дверных карт. Передние сиденья взяли отечественные, марки UNP, а ремни безопасности - импортные, популярного среди тюнеров всего света брэнда Shroth.

Для экономии места стоит перейти к беглому перечислению установленных в салоне «восьмерки» тюнинговых игрушек. Тумблер на запуск двигателя под пластиковым колпачком - меленькая, но стильная деталька. Алюминиевые коврики, накладки педалей ручника, спортивный набалдашник рычага КП, руль SWM Tazio Corse, основная приборная панель АСМ с белыми шкалами и дополнительные приборы Biltema в выносных «стаканчиках». Дорогое головное устройство, установленное в консоль под торпедо ВАЗ-2115. Часть пластиковых панелей расписана аэрографом на «звездную» тему. Это называется «веселенький интерьерчик».

Автомобиль, успевший уже побывать в столичных городах и столице отечественного тюнинга - Тольятти, удивил многих. В TDM начали поступать заказы. Но останавливаться на достигнутом в мастерской не собираются. Уже сейчас готовят новый «бомбовый» проект, который обнародуют на следующей тюнинговой выставке. Да и «восьмерку» ждут модернизации. Хотя трудно представить, что еще шокирующего можно с ней сделать.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 16 2010, 06:34 PM
Сообщение #8


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Тюнинг ходовой части ВАЗ 2108-15

Тюнинг ходовой части заключается в максимальной оптимизации работы подвески, ее укреплении и подборе амортизаторов исходя из конкретных предпочтений заказчика и условий эксплуатации автомобиля.

В любом случае, мы настоятельно рекомендуем установить на автомобилях типа ВАЗ-2110 модифицированную балку передней подвески RRT, а на ВАЗ-2108,09,15 стальные кронштейны растяжек RRT вместо стандартных, силуминовых. Преимущества в следующем: стальной кронштейн не подвержен растрескиваниям и разрушению, зачастую неожиданному для водителя. А применяемый сайлентблок гораздо жестче, чем на стандарте, где большой и мягкий сайлентблок позволяет колесу при разгоне и особенно торможении перемещаться вдоль продольной оси автомобиля до 15-20 мм. Последствия - автомобиль нечетко управляется, колесо быстрее изнашивается, а, кроме того, на ВАЗ-2110 по той же причине при установке 14" или 15" резины при резком торможении вероятно касание колесом обвода крыла и повреждение его либо декоративного порога.

Установка верхних опор передних стоек RRT не делают подвеску "табуреточной". Выполненные из дюралевого сплава Д-16 с подшипником типа LUC, опоры гораздо долговечнее стандартных и положительно влияют на точность управления и поведение ходовой части. Рекомендуется устанавливать вместе с газонаполненными амортизаторами.

Амортизаторы играют основную роль в обеспечении безопасности автомобиля в движении. Его функция в поддержании постоянного, ежесекундного контакта колеса с дорогой в любых условиях. А также - в гашении колебаний и кренов кузова. В RRT клиент сам, используя характеристики различных типов стоек, полученных нашими инженерами, может выбрать амортизаторы для своего автомобиля. В основном мы используем стойки КОМ и BILSTEIN как отлично зарекомендовавшие себя по качеству и свойствам, но клиент может также выбрать и PLAZA и MONROE и т.д.

Общие рекомендации таковы. Любителям агрессивной, динамичной манеры езды, а также часто ездящим по шоссе - KOMI Sport, BILSTEIN Sport, желающим совмещать четкость реакций автомобиля и комфорт - KONI Special, BILSTEIN Original, для размеренной городской езды - PLAZA, MONROE GAZ-Matic.

Следующий этап - установка стабилизатора поперечной устойчивости на заднюю балку автомобиля ВАЗ-2108-010. Стабилизатор позволяет за счет повышения жесткости балки на скручивание уменьшить крены при прохождении поворотов. различных соревнованиях, мы предлагаем постройку подвески на сферических шарнирах ШС вместо сайлентблоков. Необходимо уточнить, что подвеска с использованием ШС не предназначена для повседневного использования, так как быстро выходит из строя в загрязненных условиях.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 16 2010, 06:34 PM
Сообщение #9


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



ВАЗ о тюнинге

Тюнингуетесь? Осторожность и еще раз осторожность. В последние годы открылось множество фирм по тюнингу автомобилей. В магазинах появились новые двигатели для переднеприводных ВАЗов объемом 1,6, 1,7, 1,8 и 2,0 литра, прямоточные воздушные фильтры, настроенные системы выпуска и многое другое.

Попробуем разобраться, какие подводные камни ждут тех, кто решил добавить силенок любимой машине. Мы обратились с вопросами на АвтоВАЗ, и вот что сказали конструкторы.

Первое, что предлагают "тюнеры", - увеличить объем двигателя. Стандартный блок 21083 (2111) можно раздуть до 1600 куб.см, увеличив ход поршня. Для этого потребуется не только новый коленвал, но и укороченные шатуны. Мастерят их из стандартных "осаживанием", то есть укорачиванием. Так делают спортсмены. Сразу возникает вопрос насчет точности и качества. Фирма "Колобок" вряд ли обеспечит высоту шатуна в заданных пределах допусков. В результате в разных цилиндрах может получиться разная степень сжатия. Еще трудней обеспечить параллельность нижней и верхней осей головок шатуна, а здесь малейшая неточность приведет к быстрому износу цилиндра.
ВАЗ выпускает следующие двигатели увеличенной мощности.

Так называемый "высокий блок" 21084 (1600) выпускает ОПП ВАЗа. Он выше примерно на 2 мм, с оригинальным коленвалом (его и используют "тюнингисты") и стандартными шатунами.

Если расточить цилиндры до 84 мм, то можно получить объем 1650 куб.см. Но расточка чревата: можно налететь на скрытые поры или микротрещины в "мясе" блока. Цилиндр во время работы двигателя вибрирует, и не заметная глазу трещина может разрастись, еще немного - и привет мотору.

Любые двигатели, не указанные в табличке, - и установленные на новых машинах, и лежащие на прилавках магазинов - сработаны мелкими фирмами, отнюдь не гарантирующими качество.

Мотор "дышит" воздухом, ведь бензин без него гореть не будет. А значит, после увеличения объема двигателя просто необходима доработка карбюратора или впрыска, иначе толку от предыдущего тюнинга будет мало. Карбюратор придется специально настраивать под объем, да и впрыск тоже. Готовых заводы не выпускают: все, что есть в продаже, - кустарного производства. Два карбюратора - это вынужденная мера дать больше смеси. А еще требуются свои собственные характеристики вакуумного и центробежного регуляторов. Их взять просто негде (они подбираются на основе детонационного запаса конкретного двигателя), и потому умельцы оставляют штатные. Опасность здесь кроется в возможности калильного зажигания, а значит, ускоренном износе мотора, а то и его разрушении. С впрысковой машиной все проще: колдовство с программой управления может прибавить 3-5%, и не более!

Результат всех доработок двигателя весьма сомнителен. Ресурс мотора обратно пропорционален качеству выполненных работ, квалификации и опыту конструкторов и уровню станочного парка. Если увеличивается степень сжатия - ресурс снижается еще сильней. В итоге он может упасть до 30, 20 и менее тысяч километров.

Нередки вмешательства в трансмиссию. Главная пара 3,9 дает неплохой прирост динамике. Только надо понимать, что, сокращая время разгона, она снижает максимальную скорость и увеличивает расход топлива. Вариантов рядов коробок передач (КП) несколько, каждый их называет как может. Но все они - спортивные штучки со сближенными передачами кустарного производства. Завод выпускает единственный ряд для переднего привода и свой - для "классики".

Короткоходная кулиса уменьшает ход включения передачи (в итоге переключение быстрее). Усилие включения возрастает прямо пропорционально уменьшению хода по закону рычага.

Жесткие пружины, амортизаторы и толстые стабилизаторы увеличивают жесткость подвески: машина лучше держит дорогу на высокой скорости на кольцевых гонках. Комфорт не ухудшается - он просто исчезает. Кроме того, срыв в скольжение (занос, снос, слайд и дрифт) происходит хотя и на более высокой скорости, но гораздо резче, чем на обычной подвеске. Управление такой машиной требует профессионального мастерства. К тому же возникают претензии к кузову на предмет прочности в местах крепления подвески.

Углы установки колес меняют спортсмены экстра-класса - для увеличения скорости прохождения поворотов. Для повседневной езды это не годится - резко увеличивается усилие на руле, да и резина изнашивается моментально.

Задние дисковые тормоза нужны только при скоростях свыше 200 км/ч. Их установка вынудит переделывать ручник, что сложно и дорого. Колодки из-за попадания грязи изнашиваются непростительно быстро. К тому же регулятор давления ограничивает эффективность задних тормозов до 30% в сравнении с передними.

Аэродинамика. ВАЗ-2108, -2109 с точки зрения распределения подъемных сил можно считать оптимальным. На скорости 72 км/ч заднюю ось ПРИЖИМАЮТ 5,3 "аэродинамических" килограмма, а при 144 км/ч - 21,4 килограмма. Не верьте "специалистам", утверждающим, что корма ее всплывает! Это полнейшая чушь!

Да, антикрыло прижмет задок к дороге, но оно может разгрузить переднюю часть так, что машина перестанет слушаться руля. Установка антикрыла на глазок - полный абсурд! Угол должен выставляться строго по подобранной в аэродинамической трубе величине. А одна продувка машины в собственной трубе обходится ВАЗу в 5-6 тысяч долларов, не говоря уже о подборе и подгонке характеристик. Полномасштабные работы длятся месяцами и обходятся значительно дороже. Расчетами здесь не обойтись, да и специалистом для этого надо быть с большой буквы.

ВАЗ-2112 - первый отечественный автомобиль с рассчитанным, продутым и доведенным в трубе отрывным спойлером. Он снижает завихрения, тем самым улучшая аэродинамику. Стало быть, с ним выше максимальная скорость и ниже расход топлива. Кроме того, со спойлером заднее стекло чище. Любые антикрылья, установленные вместо штатного спойлера, неизбежно ухудшат все параметры. Если, конечно, производитель не поклянется, что израсходовал на разработку миллион-другой долларов.

Смысл установки 15-дюймовых колес один - в возможности сменить тормоза на более мощные. Для сохранения наружного диаметра (чтобы вписаться в арки) приходится ощутимо снижать высоту профиля шины. Это улучшает управляемость, но значительно ухудшает плавность хода. Вероятность пробить покрышку или помять диск на наших дорогах увеличивается многократно.

Широко расставленные колеса увеличивают усилие на руле, снижают курсовую и траекторную устойчивость. Возрастает нагрузка на подшипники. Автомобиль загрязняется с потрясающей быстротой, особенно боковые стекла и наружные зеркала. А если выйдет из строя один из контуров тормозной системы (вероятность чего увеличивается, если тормоза переделывали), фатальный занос автомобиля при торможении неизбежен.

В общем, не торопитесь тратить деньги на тюнинг. Вероятность того, что ваша машина станет после переделки лучше по всем параметрам, невелика. Чаще бывает наоборот. А если уж очень хочется - раскрасьте авто во все цвета радуги. Вреда от этого будет поменьше. И глаз порадует.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 16 2010, 06:39 PM
Сообщение #10


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



«Крылья» или «ноги»? (ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109)

Спортивный тюнинг автомобиля — удовольствие не из дешевых, да и времени занимает довольно много. Поэтому даже состоятельные клиенты редко заказывают максимально возможную подготовку машины, предпочитая строить автомобиль поэтапно. Вот только приоритеты у всех разные. В этом мы убедились, сравнив ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 на промежуточной стадии подготовки. К этому моменту в каждый автомобиль было уже вложено примерно по 7 тысяч долларов. «Восьмерка» начала настраиваться с мотора. На нее установили вазовский шестнадцатиклапанник увеличенного до 1.670 см3 рабочего объема. Этот двигатель оснащен оригинальными шатунами, которые короче стандартных на 2 мм, коваными поршнями со «спортивными» кольцами немецкого производства (такие ставят на «горячие» Audi и VW) и распредвалами с увеличенным подъемом клапанов. Кроме того, был перенастроен электронный блок управления («Январь 5.1») и увеличен диаметр дроссельной заслонки. Все это обошлось владельцу машины в 2.500 долларов.

Переделка выпускного тракта (коллектор-«паук» и прямоточный глушитель Remus) потребовала еще 450 «зеленых», а воздушный фильтр KSN увеличенной пропускной способности потянул на 85. В итоге мощность двигателя поднялась до 120 л. с., а крутящий момент — до 165 Нм. Установка нового мотора под капот «восьмерки» потребовала кое-каких изменений: между чашками амортизаторных стоек появилась распорка с дополнительным креплением опоры двигателя, а проводку пришлось монтировать заново. В качестве трансмиссии в данном случае выбрали коробку передач ВАЗ-2112 с «коротким» рядом, увеличили передаточное число главной пары до 4,3 и встроили червячную блокировку дифференциала. Сцепление также позаимствовали от 12-й модели. Все это обошлось в 770 долларов.

Серьезное усовершенствование подвески клиент решил оставить «на потом»: все изменения свелись к установке газовых амортизаторов «Плаза-Спорт» и пружин Sachs, из-за чего немного уменьшился клиренс и соответственно понизился центр тяжести.

Альтернативный подход
Работы по «девятке», наоборот, начались с подвески. Стандартные передние рычаги уступили место треугольным, появился задний стабилизатор поперечной устойчивости, а передний прибавил в толщине, в опорах верхних стоек появились шарнирные соединения, не допускающие, в отличие от стандартных резино-металлических втулок, изменения углов установки колес при сильных боковых нагрузках в скоростных поворотах. В качестве амортизаторов были выбраны Koni Sport, пружины оставили родными, слегка их укоротив. При этом дорожный просвет автомобиля изменился несильно. Все это вместе с защитой картера и растяжкой между стойками потянуло аж на 1.180 долларов.

Двигатель подвергся модернизации в меньшей степени. Объем штатного мотора довели до 1.600 см3, вместо карбюратора появился распределенный впрыск со спортивным ресивером. Все работы обошлись в 1.450 долларов. Выпускную систему установили аналогичную той, что на «восьмерке». В итоге силовой агрегат выдал чуть больше 100 сил.

Чтобы «удлинить» трансмиссию при езде по трассе, в КП «девятки» установлен «6-й ряд» передач со стандартной 5-й ступенью. Главную пару выбрали с передаточным отношением 4,1, а также установили блокировку дифференциала. Кроме того, при переборке коробки все люфты и зазоры в механизме переключения были сведены к минимуму, чтобы обеспечить максимальную четкость включений и короткие ходы рычага. В итоге трансмиссия обошлась в 700 долларов.

Тормоза у обоих автомобилей одинаковые: спереди вентилируемые диски под 15-дюймовые колеса, сзади — тоже диски но под 13-дюймовые и с механическим приводом стояночного тормоза. Плюс к этому вакуумный беззазорный усилитель с прогрессивной характеристикой. Разница лишь в колодках: на «девятке» стоят гоночные Ferrodo Racing DS 2000 стоимостью 60 долларов, характеристики которых с ростом температуры улучшаются. На «восьмерке» — куда более дешевые ATE из обычной смеси. Разницу в их поведении мы почувствовали где-то минут через десять активной езды по асфальтовому кольцу. С каждым торможением Ferrodo схватывали все лучше и, окончательно прогревшись, вышли на рабочий режим. ATE действовали с точностью до наоборот (как и все неспортивные колодки): нагрев заметно ухудшил их эффективность.

…И различный результат
В остальном машины также оказались несхожими, хотя в обоих присутствовало общее ощущение некоторой незавершенности. Безусловно, они намного превосходят серийные экземпляры, но до гармонии отлаженного спортивного «снаряда» еще далеко. «Девятка» откровенно порадовала отточенной управляемостью. Острый руль и отличная подвеска позволяют идеально отслеживать траекторию в сложных «связках», проходить их с минимальными кренами и хорошо чувствовать машину. При этом заметно, что автомобиль способен ехать намного быстрее, чем ему позволяет мотор. Недостаток тяги особенно ощутим при выходе из поворота. «Восьмерка» оказалась заметно мощнее и динамичнее — это мы поняли и без измерительной аппаратуры. Зато управление машиной в поворотах потребовало большей собранности и готовности к упреждающим действиям. Более мягкая, хотя и не «ватная», управляемость, заметные крены и неидеальная курсовая устойчивость осложняют использование подкапотных «лошадей» по полной программе. Здесь дело именно в подвеске, ведь машины были обуты в абсолютно одинаковую «резину»: Michelin Pilot Exalto размерностью 195-50 R15. Что ж, у каждого подхода оказались свои плюсы и минусы. Хорошо бы, конечно (прямо как у Гоголя), мотор от восьмерки «приставить» к подвеске девятки… Но это и буд



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 16 2010, 06:47 PM
Сообщение #11


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Тюнинг ВАЗ 2108 - скромненько, но со вкусом

Итак, предлагаю Вашему вниманию программу тюнинга 2108. Надеюсь, мои мысли будут полезны многим "потенциальным тюнерам", поскольку все, о чем я написал- тщательно продуманный вариант улучшения потребительских качеств Самары путем минимальных затрат. С удовольствием поучавствую в дискуссии на эту тему. Правда, тюнинг для каждого индвивидуален, в этом его суть, так что, возможно, мои рассуждения не для всех подойдут. Но как некий ориентир- возможно... К сожалению, пока эта программа в жизнь не воплотится, но, со временем все возможно... Исходные данные: короткие крылья, цвет- "примула"(210), рабочий объем двигателя-1,3л, четырёхступенчатая КПП, главная передача- 3,9.

1. Кузов: окраска в ярко-желтый цвет ("Дакар"), установка пластиковых подкрылков. Comment. Красить рано или поздно придется, сейчас в ПТС записано "светло-желтая", будет просто желтая- очень стильный спортивный цвет, по-моему. И ей подойдет. Ярко-красный меня не привлекает(кстати, имеется наглядная иллюстрация ярко-желтой тюнинговой 21083- могу показать). К тому же такой цвет сразу выдаст "заряженность" Самары. Пластиковые подкрылки- необходимы для установки больших колес, поскольку при алюминиевых колеса больше 175 R 13 не влезут. Никаких этажерок и антикрыльев не нужно, даже короткие крылья не стоит трогать.

2. Двигатель: установка головки блока 21083, изменение тарировочных данных карбюратора, подбор топливных и воздушных жиклеров, установка спортивного глушителя либо возможность отсоединения выпускной системы на режимах максимальной мощности(заслонка на "штаны"). Comment. Установка головки с большими клапанами (на 2мм против штатных) позволит улучшить наполняемость цилиндров, а также оптимизировать фазы "впуска-выпуска". Никаких переделок не требуется. Единственное, что важно- обеспечить точноые фазы, иначе "большие" клапана достанут поршни ;-(. Подбор топливных и воздушных жиклеров штатного Солекса повысит мощность на 3-5 л.с., улучшится приемистость, поскольку в штатном варианте настройки карба немного "зажимают" потенциал двигателя для приемлемой экономичности. Правда, в этом случае расход топлива в городе возрастет до 10-12 литров против 7-8... Спортивный глушитель- хорошо, но дорого, да и найдется ли такой в провинции- хороший вопрос(жители мегаполисов- REMUS!!!). А заслонку сделать реально и разумно- тросиком вроде "подсоса" открывать её во время ускорений и все дела, поскольку штатный глушитель "съедает" около 5 л.с. Прямоточный настроенный глушитель- идеальная система выпуска, но он слишком абстрактен, к сожалению...

3. Трансмиссия: установка "короткой" главной передачи от ВАЗ 21081 (передаточное число- 4,13). Comment. Поскольку моя 2108- городская машина и цель тюнинга- улучшить динамику прежде всего, то установка "короткой" главной пары необходима. Максимальная скорость при этом снизится на 10-15%, но зато динамика до 100 км/ч улучшится. Если же делать "скоростную" Самару, то нужно ставить 3,7, но тогда двигатель окажется слабоват.

4. Подвеска: установка передних газовых амотризаторов Plaza, стабилизатор поперечной устойчивости от ВАЗ 2110, изменение углов установки передних колес( отрицательный развал, увеличение угла продольного наклона передних колес), установка распорки между "чашками" верхних опор передних стоек. Comment. Все просто- газовые амортизаторы этой замечательной фирмы мне подарили, уверен, они ненамного хуже именитых Koni и Bilstein, если говорить не о предельных режимах. Стабилизатор от 2110- улучшает поведение Самары, уменьшает крены, и это, что называется, "дешево и сердито". Отрицательный развал (колеса "домиком") улучшает поведение машины в поворотах, колеса работают всей рабочей частью. При этом немного увеличится износ внутренней дорожки протетора. Увеличение угла продольного наклона передних колес улучшает стабилизацию колес, но при этом руль станет немного тяжелее. Кстати, даже при штатной подвеске у меня все регулировки выполнены так, хотя в пределах заводских допусков. Результат- положительный, износ шин- равномерный. Распорка- не только красиво, но и увеличивает жесткость передка на кручение.

5. Колеса: легкославные диски на шинах размерности 185/60 R14 или 195/ 60 R15 (шины типа Pirelli P 6000, Michelin Pilot). Comment. Легкосплавные диски- насущная необходимость, поскольку нужно при увеличенном диаметре сохранить величину неподрессоренных масс, либо даже снизить её). Низкопрофильные широкие шины- улучшение управляемости и устойчивости, при этом увеличится расход топлива и руль будет тяжелее. Зато более полно реализуется крутящий момент двигателя. Именитые шины- залог надежного поведения при быстрой езде.

6. Салон: дополнительная шумоизоляция, новая панель приборов ("высокая"), спортивный руль (кожа), обивка сидений черной кожей, блокировка дверных замков (центральный замок), электростеклоподъемники, 6CD-чейнджер, активный сабвуфер. Comment.Шумоизоляция понятна и без комментов, высокая панель приборов- просто для "понта"(машина-то старенькая, а панель- как на новых) ;-), спорт. Руль- атрибут тюнинга, черная кожа- "понты", центральный замок и электростекла- просто приятные "навороты", музыка- для полного "комплекта", в дополнение к кассетному ресиверу Aiwa CT FX-719 и трехполосным АС Pioneer TS-A 6956 размерности 6х9 дюймов.

P.S. Ничего не сказано про тормоза- просто нет вариантов по модернизации, к сожалению... Для жителей матушки-России и, особенно, Москвы, Питера и Тольятти- тормозные диски Brambo либо передние тормоза ВАЗ 21103 (вентилируемые диски). Ну, вот и все, что я хотел сказать по этому поводу. Кстати, ориентировочная стоимость тюнинга- $ 2500-3000, это минимум и разумный предел (меньше- получится слабовато, больше- нецелесообразно). Кстати, двигатель точить не надо, я уверен, хотя у меня "всего" 1,3 л- при таких изменения системы питания, ГРМ и системы выпуска он себя бы показал!



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 16 2010, 06:47 PM
Сообщение #12


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Недорогой индпошив для «восьмерки»

Так уж сложилось, что недорогие серийные автомобили, тиражирующиеся сотнями тысяч экземпляров в год, особым разнообразием модификаций не блещут. Особенно это касается отечественных машин – при покупке можно было выбирать от силы цвет или обивку салона, но никак не количество «наворотов» и стиль интерьера. Впрочем, ярые индивидуалисты не отчаиваются: они решают эту проблему конструктивно – не устраивает внешность или интерьер машины – кастомайзинг поможет!

Итак, кастомизация. Данное понятие сродни более известному – тюнингу, только последний обычно подразумевает спортивную «настройку» автомобиля, а при кастомайзинге мотор и подвеска могут оставаться стандартными – все зависит от автора проекта. Название (от англ. custom – заказной) полностью объясняет и суть мероприятия: доработка отдельных частей машины по индивидуальному заказу.

Если говорить о подержанной «Самаре» или аналогичной по уровню и стоимости иномарке, то при нормальном техническом состоянии в улучшении больше всего нуждается салон, поскольку комфортом такие машины, увы, похвастаться не могут. Словом, есть над чем поработать!

При кастомайзинге все изменения целиком и полностью зависят от вкуса и убеждений хозяина – кто-то сведет все переделки к банальной «обвеске» и аляповатым чехлам, а кто-то «нафарширует» салон алькантарой и аудиоэлектроникой класса Hi-End. Это, как говорится, личное дело каждого, хотя очень важно при создании подобного «прожекта» иметь хороший вкус и чувство меры.

Для наглядности рассмотрим кастомайзинг старенькой «восьмерки». Поскольку она находится в прекрасном техническом состоянии, ее двигатель и подвеску не «заряжали». Скорее, наоборот: в передней подвеске установили мягкие гидравлические амортизаторы Sachs Touring. Колеса «обули» в не очень цепкие, но комфортные корейские шины Hankook 884, что немаловажно с учетом наших щербатых дорог.

Внешность как с иголочки
Кузов также особо не трогали: ограничились установкой более элегантной решетки радиатора (от «длиннокрылой» модификации). Решетку пришлось немного доработать и покрасить в цвет кузова, и теперь она прекрасно вписывается в облик короткокрылого передка, не ассоциируясь с «самопалом». А еще эта «Самара» отличается от стандартной тонированными стеклами и «редфинишем» (вставкой) между задними фонарями. И только самые внимательные заметят противотуманные фары, прикрытые черными щитками, и аккуратный дополнительный стоп-сигнал. А вот колесные диски не менялись – по мнению владельца, установка 14-15-дюймовых легкосплавных существенно ухудшила бы комфорт при езде по нашим дорогам.

Требовали замены и штатные зеркала – мало того, что они плохо регулировались и не складывались, так еще и слепили при езде ночью! Вместо них установили элегантные питерские изделия с тонированным стеклом и складывающимся в обе стороны корпусом. Очень удобно и относительно недорого – чуть больше $20 за пару. Правда, зеркала – без электропривода (он тросовый), но это не доставляет больших неудобств – однажды «выставленные», они сохраняют свои настройки больше трех месяцев!

Салонный макияж
Словом, внешне эта «Самара» не очень отличается от оригинала, но внутри… На первый взгляд салон как салон – обычная «низкая» панель, «родной» руль, никаких излишеств. Однако в этом и заключается суть данного проекта – при малозаметных на первый взгляд отличиях интерьер машины серьезно доработан!

После полного кастомайзинга «родных» деталей практически не осталось: порядком потрепанные и потрескавшиеся панели бежевого и коричневого цвета уступили место новым благородно-серым. В итоге элегантная матовая панель приборов выглядит значительно лучше не только «низких», но и «высоких».

Рулевое колесо, устраивающее владельца по всем параметрам, кроме материала обода, отделали кожей. Визуально «баранка» почти не отличается от штатной, но стоит только взяться за руль, как понимаешь, что он оклеен превосходно выделанной нежнейшей кожей. Естественно, «рулить» теперь приятно как летом, так и зимой: руки не потеют и не мерзнут, а фрикционные свойства кожи заслуживают наивысшей оценки. В верхней части обода красуется «раллийная» желтая метка. Она оказалась полезной с точки зрения функциональности: теперь положение руля легко фиксируется периферийным зрением и не требует отвода глаз от дороги.

Та же участь постигла и рычаг переключения передач: владелец не имел претензий к форме и размеру рукоятки, но его не особо устраивал «дешевый» на ощупь пластик, поэтому рукоятку обтянули черной кожей. Заводской дерматиновый кожух рычага тоже заменили кожаным.

Высокий стиль интерьера заметен и в мелочах: скажем, на обивке дверей и боковин появились небольшие серебристые полоски из настоящего отделочного композита карбона – материала, который в основном применяется в космосе, авиации и «Формуле-1», но в этом году он стал «писком сезона» и его стали использовать для отделки салонов такие гранды как Mercedes, BMW и Audi. Карбон настолько органично сочетается с деталями интерьера «восьмерки», что многие просто не замечают этих серебристых полосок, а более внимательные не могут понять, что это такое и для чего оно нужно. Кастом – дело тонкое…

Тему «высоких технологий» продолжают накладки на педали, причем не дешевая штамповка, встречающаяся в магазинах, а фрезерованная дюраль ручной работы. Без лишней скромности замечу, что выглядят они «на все сто» (долларов).

Шумоизоляция старенькой «Самары» оставляла желать лучшего. Особо мудрить не стали, а просто купили комплект обычных российских термошумоизоляционных ковриков для ВАЗ-2108 и постелили их, положив сверху новенький заводской темно-серый ковер. А еще при случае в Москве приобрели самоклеящуюся шумоизоляцию, причем специально для «короткого» капота! В итоге звук от работающего двигателя хоть и не исчез совсем (это – привилегия «мерсов»), но его тональность изменилась в лучшую сторону.

«Электрификация»
Отсутствие тахометра при довольно тихом двигателе напрягало, и для решения этой проблемы в щиток приборов вместо сигнализатора «STOP» врезали электронный тахометр-вольтметр ТХ-310.

А еще на приборной панели кое-где «проступают» желтые «мазки» – словно небольшие штрихи, органично завершающие картину.

На этом «электрификация» старенькой «Самары» не закончилась: в дверях установили ижевские электроприводы стеклоподъемников и дверных замков, а управление ими возложили на блок клавиш, штатно устанавливаемых на ВАЗ-2110 и ГАЗ-3110. Такие кнопки прекрасно вписываются в общий стиль интерьера и выглядят, как заводские. Правда, пришлось повозиться с их коммутацией, но теперь все работает так, как пожелал владелец: две первые кнопки заведуют левым и правым стеклами соответственно, а две другие – дверными замками (у пассажира – своя кнопка). Такая схема намного удобнее обычного «центрального замка», поскольку владелец открывает правую дверь легким нажатием пальца лишь тогда, когда действительно этого хочет. Это важно с точки зрения безопасности – при обычном «централе» все замки разблокируются одновременно, хотя чаще всего в этом нет необходимости.

Поскольку в качестве источника звука используется неплохой CD-ресивер JVC KD-S611, то для получения приемлемых низких частот и высокого звукового давления пришлось установить коаксиальную акустику Pioneer TS-A 6956 в специально изготовленный резонатор (см. «АЦ» №№ 3 и 28 ’2001). Теперь «музыкальная шкатулка» не только отлично выглядит, но и хорошо звучит, потребляя относительно малую мощность.

Завершает портрет этой «Самары» табличка «1700i», позаимствованная у впрысковой «семерки» и приводящая в недоумение окружающих: «восьмерка» с 1,7-литровым инжекторным мотором?». Да-да, хотя под капотом скрывается родной 1300-кубовый агрегат. В общем, налицо не только хороший вкус, но и чувство юмора, причем никто не усомнится в подлинности таблички.

Конечно, нет предела совершенству, и здесь еще есть что улучшать. Однако очевидно, что «кастомизированная» даже таким образом «Самара» радует владельца намного больше, чем прежде, и «окунает» пассажиров в уютный, но ненавязчивый стиль интерьера. В общем, «индпошив» оправдал себя полностью – теперь «костюмчик» отлично сидит на счастливом владельце.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 16 2010, 06:49 PM
Сообщение #13


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Любовь-морковь

Любите ли вы Ванкель? Любите ли вы его так, как люблю его я... Короче: двое парней из клуба с виртуальным адресом http://vankel.narod.ru, Алексей и Александр, с удовольствием согласились поговорить на любимую тему, заодно познакомить со своими ВАЗ-2108-91.

Мужики, а где ваши моторы?
Автомобили с роторно-поршневыми двигателями (РПД)производят две страны в мире: Япония и Россия. От этого факта и радостно и грустно одновременно. Бодрит наша исключительность, но смущает общее мнение о несовершенстве РПД, отчего его не берут на вооружение другие страны. Да и в России таких машин немного, а информации о моторах системы Ванкеля и вовсе - пара книг да два десятка газетно-журнальных статей. И самое печальное: фактически купить что-то на "ротор" и отремонтировать его можно только в двух городах - Москве и Тольятти.

Вольно или невольно оказавшихся в "меньшинстве" владельцы автомобилей с РПД объединяются в клубы. Обычно общаются в сети, на специальных форумах, но если уж соберутся повидаться - обязательно организуют что-нибудь веселое и интересное. Как показывает практика, почему-то все они - люди неординарные.

Морковка пуляет ловко
Роторная "восьмерка" (или "девятка") способна набрать сотню за 7,5 секунд и достичь 200 км/ч. Есть сомнения? Скептикам представляем "Морковку" (на фото рыжая) с ее победами. Многие из них задокументированы на пленке или в бумагах, но гораздо больше передаются из уст в уста, их вам с азартом опишут московские рейсеры. Из ярких воспоминаний ребят - как в уличных гонках были "порваны" двухлитровый Mercedes-Benz CLK и BMW 325, на дорогах общего пользования - масса иномарок, например Mercedes-Benz 600SEL и SAAB 9000. Интересно, их водители знали, что с ними гоняются?... Отечественные автомобили, понятное дело, в зачет не идут, так как тягаться с "ротором" может, наверное, только "сто шестая" с 2-литровым двигателем Opel.

Но, как известно, лошадей мало не бывает, и "восьмерку" можно было бы "зарядить" еще, тем более что ее хозяин готов тратить на это свои кровно заработанные. Однако тут простора для творчества практически нет. Моторный тюнинг в нашем случае - дело спорное, так как внутри двигателя что-то изменить, тем более в гаражных условиях, нереально. Чтобы хоть чуть-чуть увеличить "поголовье", можно поработать над системами впуска и выпуска. Для самого серьезного улучшения динамики можно "перетряхнуть" по спортивным канонам трансмиссию. Не сомневайтесь - результаты будут.

Наверное, стоит начать именно с трансмиссии. В "Морковке" стоит сцепление от ВАЗ-2112, главная пара 4,3, "шестой" ряд и блокировка дифференциала для передачи большего крутящего момента от двигателя к колесам.

Расточен и отполирован впускной коллектор, установлены воздушный фильтр пониженного сопротивления Pro Sport, прямоточная выпускная система - из нержавейки с трубами диаметром 63,5 мм, глушитель MG Race, пароотделитель (синяя штуковина под капотом). Дело в том, что температура выхлопных газов при работе роторного двигателя выше, чем у поршневого ДВС, сильно нагревается выпускная система, а от нее - впускной коллектор, который находится по соседству. Пароотделитель как раз и отделяет пары от жидкого бензина.

Стандартный двигатель ВАЗ-415 при частоте вращения эксцентрикового вала 6000 об/мин развивает мощность не менее 99,2 кВт (135 л.с.) По жарким уверениям Алексея, после доработки впуска-выпуска "Морковка" стала не менее чем 160-сильной. Однако пока мотор не промеряли.

С осени 2002 года "восьмерку" жалеют - она ездит в щадящем режиме: когда уплотнения поизносились и компрессия упала до неприличия, пришлось заменить "пакет" (статор и ротор в сборе). С тех пор Алексей выгуливает машину только по выходным и в теплое время года.

Машина постоянно в центре внимания. Но не из-за мотора. У автомобиля редкий для "восьмерок" кузов ландоле - с жесткой крышей над передними сиденьями и мягким съемным тентом сзади. "Морковка" еще в ранней молодости (начале 1990-х годов) побывала в Финляндии, где ей буквально снесли крышу. Иногда такие машины еще попадаются на дорогах...

На пороге ХХI века, когда внешность машины устарела и хозяин решил ее освежить, появилась "морда" от "евролады" (ВАЗ-2114) и двухцветный салон из натуральной кожи. Тогда же произошло множество изменений в подвеске, появились амортизаторы Плаза Спорт, вакуумник с прогрессивной характеристикой, передние вентилируемые тормоза на 14 дюймов, 15-дюймовые раллийные диски Turbo Ronal, покрышки Michelin Pilot и многое другое. Ну и цвет...

И все же это - еще не окончательный вариант машины. Алекс задумал этой зимой кардинально поменять любимице экстерьер.

Все перечисленное - причина для придирок автоинспекторов, но почему-то обходится без них. Обычно диалог с гаишниками начинается с вопроса: "Э, парень, а мотор-то где?"

С шильдиком "1100"
- Да, правильный вопрос, - усмехается второй Алекс, хозяин черной 2108-91. Работает он, между прочим, в представительстве крупной японской автофирмы, но предпочитает ездить на "восьмере".

С завода она шла с шильдиком "1100". Представьте глаза владельцев приличных иномарок, когда они видят эти цифры на стремительно удаляющейся "восьмеркиной" корме. Эффект "крутой, но заезженной" машины создает и потрепанный кузов выпуска 1998 года. Глядя на этот помятый и помеченный пятнами ржавчины корпус, трудно угадать, какой зверь скрывается внутри.

"У меня почти все стандартное", - говорит Саша. И начинаааает перечислять... Двигатель ВАЗ-415, по документам - 135 л.с., выпускная система с трубами диаметром 55 мм, прямоточным резонатором Walker и оконечником Passik. Марлевый воздушный фильтр пониженного сопротивления в стандартном корпусе - "кастрюле". Всевозможные стабилизаторы в подвеске производства Тольятти, пружины Eibach, амортизаторы Bilstein. Передние вентилируемые тормозные диски AP Racing под 15 дюймов с проточками и перфорацией. Скоро поставлю задние дисковые тормоза, комплект уже купил.

Колеса 16-дюймовые. Диски - Alstar ExclusiveLine. Покрышки 205/45. На замечание о разных по рисунку шинах на передней и задней осях машины, Александр вздыхает: "А что делать? С ее темпераментом новой резины не напасешься. Вот и приходится брать буэшную".

Про тонировку, сетчатую решетку радиатора и модные зеркала помолчим - машина просто обманывает внешним видом. А что в салоне? С первого взгляда и не поймешь. Да вроде только один руль SWM TazioCorse. Нет, комбинированная обшивка (не только сидений, но и потолка) - из кожи и необычной темной ткани в мелкую дырочку.

Во сколько же обошелся весь этот тюнинг? Саша считает: диски без шин (которые, напоминаем, в числе недорогих "расходников") - 2000 у.е., выпускная система - 350 у.е., комплект подвески - около 300, тормоза - 550...

А впереди - еще больше траты. Новый двигатель, кузов, обвес, более жесткие амортизаторы и пружины, вакуумник с прогрессивными характеристиками, делитель тормозных усилий, салон с нестандартными сиденьями и приборами. По максимуму - установка турбины. В общем, есть идея сделать новую машину, но двигатель останется тем же - роторно-поршневым.

Так ли страшен?
Заметьте - ни один из Алексов не обмолвился о том, что хочет изменить своему РПД. Разговоры о недолговечности "роторов" считают просто вымыслом тех, кто никогда не имел с ними дела. Заявленный заводом пробег - 125 тысяч км. Если его беречь, он вполне может пройти около 100 тысяч. Но средний пробег без капитального ремонта у эрпэдешников" поменьше: около 60. С этим движком просто невозможно удержаться от соблазна придавить педаль акселератора. А с большим расходом моторного масла и (которое вылетает в трубу в буквальном смысле) и топлива (туда же) можно смириться. Пусть ГСМ льются рекой. За темперамент ротору можно простить все. И даже больше. Это слова людей, которые знают тему.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 16 2010, 07:00 PM
Сообщение #14


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



ВАЗ 2108

Боевая восьмерка Александра Золоторя была оборудована каркасом в «Московии Моторспорт». Мы установили на нее двигатель «1400 спорт», КПП и все остальное, необходимое для ралли. После этого была подвязана подвеска, поставлены передние тормоза R14 и много других мелочей. После этого был профи клуб, где наше авто ехало под №9.

За неделю до «Ралли Сестрорецк» автомобиль опять оказался у нас. Вместе с ним приехало деталей на 5000 евро. Сроки: четверо суток до тестового участка и пять до техкомисии. Нами были переварены полы автомобиля, вварены усилители пола, поставлены кресла Sparco и ремни с вваркой 5-6 точек, переварка точек ремней на туннеле, изменение выхлопа, опор двигателя, рулевого, замена всех стоек на Bilstein Sport с подвязкой пружин под асфальтовые гонки, установка подножек, обивок дверей и арок, держателей шлемов, разводка проводки, доработка педального узла и сцепления, заварка отверстий в кузове.

В общем как всегда: «Вот срок до гонок, вот список работ. Что хотите, то и делайте, но надо успеть». Как обычно, в последний момент нигде не достать нужный диск или покрышку или не правильно сделали наклейки, но надо успеть. Потом поставили шпильки на все колеса, закрепили бампера, наклеили судейские и обязательные рекламные наклейки.

Тесты машина проехала нормально, кроме вопросов по перемещению сидений и упоров. (так же зашили пеной каркас). Тех комиссию машина прошла без сучка и задоринки, не считая того, что пришлось отклеить все наши наклейки со стекол автомобиля. Остались только наши маленькие на дверях.

В первый день гонок разбирались с резиной «Mishelin Pilot Exalto». На Солнечном машина описала 2 кульбита вокруг себя (хорошо, что на ровном). После этого ребята поехали аккуратнее, что сказалось и на времени и на мнении зрителей (типа, «Золотарь перестраховывается»). На одном из допов заглючило сцепление. Сначала было не попасть на понижение во вторую, потом во все, а потом было не включить на повышение. С этого момента машина поехала с аварийкой. Кульминация настала на Шалаше в субботу вечером. После 700 м от старта сцепление отказало совсем. Итог: сход. Теперь в машине стоит керамика, но придется к ней привыкать.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 16 2010, 07:01 PM
Сообщение #15


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



ВАЗ 21083

Эта машина появилась у меня в 1998 году. В то время я ездил на основательно переделанном авто ВАЗ 2105 с каркасом и прочими наворотами. К тому, чтобы поменять машину на ВАЗ 2108 меня подтолкнуло несколько факторов:

Усталость и сложность конструкции (много ненадежных и не продуманных деталей подвески и пр. оборудования);
Неудобство рулевого, тормозов, проводки, посадки в салоне;
Плохая аэродинамика и ощущение, что ветер может внести лобовое стекло в салон;
Сложность с поиском деталей для спортивных классических вазов;
В общем, недорогая, устаревшая конструкция, требующая очень больших вложений при постройке спорт ваза и не дающая комфорта и отдачи на вложенные деньги при драйве (да простят меня любители классики, сами на ралли периодически ездим на копейке и получаем кучу положительных впечатлений).

Я рассматривал разные варианты вазиков, и вот однажды друзья дали мне координаты владельца необычного турбо ВАЗа который в тот момент продавался. Я поехал посмотреть автомобиль, и увидел примерно следующее: ВАЗ 21083 черного цвета, с рисунками полос на бортах, под капотом турбо кит с большим интеркуллером и масляным радиатором. Турбина “ixi”, давление наддува около 1,1 атм, бензин 95, давление масла было низким - от 1 до 3х. Патрубки потные от масла, подвеска разбитая, пороги (железо) под пластиковыми накладками практически отсутсвуют. В салоне были 2 кресла “Кобра”, переделанные обивки и торпеда, большой сдвижной люк на крыше и бешенная динамика. Да, чуть не забыл, что система питания была с внешним электрическим топливным насосом, однокамерным карбюратором “Solex” для турбо (с разгрузкой камер), регулятор давления топлива “Solex” для турбо.

В тот момент на деньги, которые были нужны на покупку этого турбо ВАЗа я могбы купить ровно 3 автомобиля той-же марки, но без переделок и турбины. И все-таки я пошел на эту покупку.

Вообще этот авто (по легенде) строили для сына директора фирмы, которая занималась сборкой и обслуживанием Lada-Samara в Финляндии, там же на мощностном стенде она показала около 140 л.с.

После того, как я стал счастливым обладателем было произведено комплексное исследование автомобиля и того, что в нем перестроено.

Доработана головка, титановый переходник между турбиной и штатным коллектором;
Переделанный телевизор под интеркуллер и масляный радиатор;
Выпуск по большей части из труб д60мм с сильфоном и 2мя банками “Симонс”;
Дополнительное включение вентилятора кнопкой;
Омыватели фар комплект Hella с насосом и т.д.;
Множество мелких доработок всего;
Через 2 недели после покупки произошла следующая цепь событий: повысил давление наддува до 1,3 Атм, осыпались перегородки поршней, из-за подпора газами перестала смазываться турбина, турбина скончалась, мотор разобрали.

За следующую неделю была еще больше доработана головка, что в совокупности с прочими изменениями помогло достичь степени сжатия 8,2. Была куплена также небольшая бензиновая турбина в хорошем состоянии. Так как все геометрические размеры были другими от предыдущего агрегата, то пришлось изобретать все переходники и патрубки заново. А это: воздушный фильтр – турбина, турбина интеркулер, смазка турбины, слив масла из турбины. После регулировки и отладки продолжилась эксплуатация турбоВАЗа в режиме, далеком от спокойного. Изучались вопросы температуры двигателя, давления наддува, опережения зажигания и состава смеси. Много экспериментировали для обеспечения живучести уплотнений и базовых деталей двигателя. Хотя один из нашей команды и имеет высшее физико-математическое образование, а другие, в тот момент занимавшиеся автомобилем имели высшее и среднее техническое образования, но многие вещи пришлось подбирать экспериментально, а не по расчетам и прикидкам.

Очередная турбина обеспечила живучесть двигателя около 20-22 тыс км. При смене масла регулярной и без перегревов. Потом в очередной раз не выдержали поршни, осыпались перегородки и все по-новой. Потом было два варианта дизельных турбин. Как пользователь могу отметить большую турбояму при одинаковом внешнем размере турбины. На счет надежности в тот момент опять подвели поршни на =25 тысяче. Следующая турбина была поставлена в познавательных целях от большого дизельного джипа. И опять все заработало, хотя и не оптимально, но турбо есть турбо и ВАЗ поехал.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 16 2010, 07:08 PM
Сообщение #16


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Black Warrior - ВАЗ 21083

Недавно завершилась разработка проекта для компании Юкка - «Black Warrior». Автомобиль, спроектирован для участия в набирающих популярность в России гонках «Street Racing». В разработке тюнинга участвовал Сергей Нужный, один из разработчиков “Вазовского Родстера”. По словам Сергея сейчас в России такие проекты, пожалуй, единственное, где себя может реализовать автодизайнер.

Спорткар выполнен на базе ВАЗ 21083. Переработан кузов, усилена подвеска и улучшен двигатель. Два кресла: одно для водителя, другое вакантное, хотя возможен вариант 2+2 в летнем варианте. Идеологически он создавался как некий эксклюзивный недорогой объект, нацеленный особенно на любителей погонять в стрит рэйсинге. Задняя измененная часть изготовляется из композитов Механическая начинка «воина» зависит от пожеланий хозяина. Двигатели от 1600 см3 до 1800 см3, 16 и 8 клапанов. Главные передачи и ряды на любой вкус.

В результате получается монстр с двигателем мощностью от 100 до 140 л.с.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 16 2010, 07:37 PM
Сообщение #17


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Часть 1

Глубокий тюнинг ВАЗ 2108
Разумеется, нет пределу совершенству, тем более, когда речь идет о механизме, созданном пару десятилетий назад. Вопрос лишь в том - что и в какой момент целесообразно менять или улучшать, а что является пустой тратой денег... Экономное и небогатое население нашей многострадальной Отчизны, измученное ветхозаветными, но зато дешевыми автотехнологиями, с небывалым упорством ищет пути превращения убогих по форме и, мягко говоря, невнятных по содержанию транспортных средств образца 70-80-х годов в некое подобие современных автомобилей.

В этой неистовой борьбе им усердно помогают различные производители, выбрасывая на рынок детали и «прибамбасы», способные, по мнению любителей доморощенного тюнинга, довести упущения и недоработки в дизайне «шестерок» и «зубил» до некоего мифического уровня «мировых стандартов». Абсолютно реальное предположение, что даже полная возможная замена или доработка узлов и агрегатов хворых на генетическом уровне машин - от распредвалов, расширяющих фазы газораспределения до этикетки «5 speed» на задней двери - при весьма значительных затратах не сильно повышает их конкурентноспособность и долговечность, как правило, воспринимается владельцами «нашемарок», как предательство интересов Родины, а лицо, позволившее себе данную оплеуху признается врагом народа и подлежит полной и безоговорочной анафеме.

Между тем, не подлежат сомнению, как аксиома о жалком состоянии отечественного автомобилестроения с упорством маньяка выпускающего со своих конвейеров некое подобие конструкторов «Lego» для взрослых, так и абсолютно логичный подход автолюбителей к принципам их приобретения и использования.

Основной (и надо сказать - убедительной) причиной, по которой люди все еще ездят на устаревших, как песня «Арлекино», четырехколесных повозках под именем «Лада», «Самара», «Ока», «Москвич» и т.д. являются:

- очень низкая цена, не сравнимая даже со средним импортным автомобилем;

- доступность и дешевизна запчастей и ремонта.

И хотя, как известно, «дешево - вкусно не бывает» и «мы не настолько богаты, чтобы...», но тысячи и тысячи людей приобщаются к езде на машине именно с помощью металлоизделий ВАЗа, ГАЗа, АЗЛК и т.д. Что ж, в наше нелегкое время это, наверное, оправдано... Честно говоря, вполне разумным кажется решение растраты 3-4 тысяч «у.е.» на новый автомобиль, чем получение за те же деньги изрядно потрепанной иномарки, чей ресурс хоть и несравненно выше, но далеко не безграничен и требует для своего поддержания вложения изрядных средств.

Казалось бы, вопрос решен: куплена новая машина, вложено еще немного денег на установку сигнализации, приемника, антикоррозийную обработку и проверку работоспособности в нормальном сервисе с устранением издержек первоначального производства. Самое время начать использовать машину по назначению, соблюдая определенные правила эксплуатации и обслуживания и с надеждой, что пару-тройку лет она продержится на приемлемом уровне и не будет доставлять излишних хлопот. По большому счету, если отбросить попытки доказать, что купленный автомобиль является кольцевым, раллийным и кроссовым одновременно и списать «на бой» изредка встречающиеся изыски тольттинских и московских автосборщиков, забивших кувалдой болт головки блока или «забывших» прикрутить шаровую опору, то купленная машина вполне способна достигнуть рубежа в 100 тысяч км без относительно серьезных проблем. Но не тут-то было! В борьбу вступает неиссякаемая жажда нашего населения к доработке и усовершенствованию, связанная с воспитанными коммунистическими годами классовой ненавистью и пионерским задором, благо для «тюнинга» морально застарелых машин подготовлена обширная, практически неиссякаемая база.

Разумеется, нет пределу совершенству, тем более, когда речь идет о механизме, созданном пару десятилетий назад. Вопрос лишь в том - что и в какой момент целесообразно менять или улучшать, а что является пустой тратой денег.

С этим мы и попробуем разобраться на примере самой инфицированной тюнинговой заразой машины - ВАЗ 2108 ( и последующих «моделей»).

1. Кузов.
Не касаясь средневекового дизайна, который несмотря на напичкивание различными «Карлотами», порогами и прочими побрякушками не приобретает современных форм, надо заметить, что кузов «зубила» сделан весьма прочно.

Исключением является нижняя полка радиатора с крепежами кронштейнов растяжек, места крепления рулевой рейки и «любви» кузова к «складыванию» при сильных ударах в задний бампер.

Последняя проблема является настолько трудно решаемой, насколько и нечасто встречающейся, поэтому ее следует опустить. Что касается укрепления места крепления рулевой рейки, то вполне разумно хорошо проварить площадки в случае, если у вас демонтирован силовой агрегат и, конечно, когда эти крепления оторвались.

Нижняя полка радиатора является настоящей бедой «зубиловодов». Воспаленный разум создателя почему-то решил сделать эту несущую подвеску деталь кузова из хлипкого, тонкого металла, словно предполагал, что его творение будет рассекать исключительно по идеальным автобанам, авторутам и хайвеям, а не по шоссе Новохрюкино-Верхнепадлово, где найти более-менее ровный участок так же трудно, как аквапарк в пустыне Гоби. Для усиления нервных переживаний владельцев, гайки крепления кронштейнов растяжек спрятали внутрь короба, слегка прихватив сваркой. Результатом такого гениального решения явилось то, что у большинства владельцев «зубил» рано или поздно возникают проблемы либо с трещинами в самой полке, либо с отрыванием сварки от гаек, что делает невозможным демонтаж сломанного в боях с колдобинами кронштейна растяжки и влечет за собой прорубание короба с соответствующим ослаблением самой полки. Разумеется до появления указанных катаклизмов не стоит вносить изменения в конструкцию полки радиатора, но если «пришла беда» целесообразно сделать спортивную, раллийную полку, проварив ее снизу и спереди двухмиллиметровым листом, прихватив к лонжеронам и предварительно вварив в нижний лист гайки крепления кронштейнов растяжек. Эта операция позволит начисто «забыть» о проблеме и разрешит поставить стальные, не ломающиеся кронштейны растяжек.

Вообще, в случае возникновения кузовных проблем, таких как отрыв шпилек крепления стабилизатора, трещины в площадках крепления задней балки и т.д. лучше сразу усиливать все аналогичные позиции, а не приваривать на место один болт под стабилизатор или чуть «прихватывать» края трещины. То же касается и «ушедших» лонжеронов - целесообразно после «вытяжки» проварить их фигурным листом, так как любые действия с правкой лонжеронов сильно ослабляют данные конструкции.

Любители «глубокого тюнинга» любят «наворачивать» кузов растяжками колодцев, дополнительной звукоизоляцией, тонировать стекла и т.д. На мой взгляд, данные операции возможны при наличии «лишних» денег, но никакой «прикладной» направленности они не несут.

P.S.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 16 2010, 07:38 PM
Сообщение #18


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Часть 2

2. Подвеска, рулевое управление, опоры мотора
Особой любовью «тюнингистов» пользуется подвеска машины. Так как на рынок сегодня выброшено множество пружин, стоек, шаровых опор и прочих деталей, то бывает трудно определиться не только в выборе, но и в самой необходимости изменения этих узлов. В принципе, подвеска автомобиля должна соответствовать не желанию пренебрежительно сказать другу: «а, у тебя стандарт... У меня - Koni (Billstein, Monroe, Плаза и т.д.)», а определяться вашими потребностями. Например, «поднимать» машину без надобности постоянно ездить по рытвинам и колее нет ни малейшей необходимости, так как это уменьшает ее устойчивость. Установка «ломовых» газовых аммортизаторов, повышая устойчивость в поворотах с одной стороны, полностью добивает остатки ездового комфорта, превращая машину в жесткую, тряскую платформу и определяет появление риска выломать колодцы кузова. А уж желание поменять стандартные стойки и пружины на новой машине полностью соответствует поговорке «у богатых свои причуды». Разумеется, если вам удалось «убить» подвеску, то лучше ставить более надежные и долговечные компоненты, но превращать это в самоцель - довольно глупо.

Из необходимых усовершенствований, которые диктует не мода и смешная, по-детски наивная «распальцовка», а здравый смысл желательно, не дожидаясь момента, когда «улучшать придется во время ремонта:

- усилить заднюю опору силового агрегата, вставив в нее дополнительные резинки (в этом случае у вас не будет выбивать передачу на неровностях, но агрегат будет стоять несколько «жестче»);

- вместо контргаек втулки регулировки схождения, поставить удлиненные втулки с резьбой ( при агрессивной езде с препятствиями рулевые тяги иногда ломаются в этих местах);

При вынужденном ремонте, вызванном износом или поломкой штатных деталей вполне разумно:

- заменить вышедшие из строя (парами!) аммортизаторы на импортные или Плазу, сопоставив их жесткость с манерой вождения и любовью к комфорту;

- заменить просевшие верхние подшипники стоек на подшипники от 2110;

- заменить просевшие пружины на новые, опять же исходя не из «имени», а из ваших желаний относительно жесткости машины;

- заменить стабилизатор с изношенными резиновыми втулками на стабилизатор от 2110.

Установка деревянных рулей, импортных пыльников рулевой рейки, шаровых опор, рулевых наконечников относится только к лицам, купившим «зубило» не из соображений экономии средств, а по причинам, находящимся в других, неизвестных мне сферах логики.

3. Система охлаждения
Данная система имеет несколько слабых мест, которые требуют немедленной доработки.

Обязательному, на мой взгляд «тюнингу» подлежит система пуска вентилятора радиатора, а именно - установка в салоне тумблера принудительного включения вентилятора и замена «горячего» датчика (как правило, 99-95) на более «холодный» (лучше от М2141 или «классики»). Разумно доработать верхний крепеж радиатора, удлинив его на пару сантиметров обыкновенной металлической трубкой.

Абсолютно лишена логики немедленная замена залитой на заводе охлаждающей жидкости на дорогой импортный антифриз - от этого машина не будет охлаждаться лучше, а разговоры о «повышенной точке кипения» последнего вообще лишены основания, ибо мотор не должен перегреваться вовсе, а «держать» повышенную температуру для него просто убийственно. Другое дело, если «пришла пора» смены тосола или другая нужда заставила вас произвести данную операцию. В этом случае, выбор охлаждающей жидкости зависит от величины ваших сбережений, но никак не от этикетки на бутылке или канистре. Помните, что даже обыкновенная вода способна нормальна охлаждать двигатель и не используется только потому, что замерзает при 0 градусов и имеет нежелательное свойство образовывать накипь.

При вынужденной замене сломанной водяной помпы или термостата совсем необязательно гоняться за импортными аналогами, так как эти отечественные детали долго работают весьма исправно. А вот что касается металлических хомутов на патрубках, то их лучше менять на надежные импортные, которые трудно «скрутить» или прослабить.

P.S.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 16 2010, 07:39 PM
Сообщение #19


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Часть 3

4. Тормозная система
Тормоза пользуются особой любовью заядлых «тюнингистов». Порой кажется, что человек, купил машину исключительно для сумасшедших гонок в горной местности, где диски раскаляются до красна, а тормозная жидкость закипает быстрее, чем вода в электрочайнике фирмы «Tefal». Между тем, тормозная система «зубила» вполне надежна и имеет не так уж много недостатков. К ним относится, в первую очередь, вакуумный усилитель, но придумать нечто «тюнинговое» здесь довольно трудно.

В принципе, при наличии определенных свободных средств можно повысить эффективность торможения машины установкой вентилируемых дисков и колодок «крутых» фирм (скажем, Ferodo), однако опять же это стоит делать не сразу, выкинув одновременно на помойку новые, но старомодные простенькие диски и колодки, а по мере их износа.

Что касается обязательных изменений в новой тормозной системе, то кроме закрепления бачка главного цилиндра и замены 8-миллиметровых прокачных штуцеров (где они еще остались) на 10 мм, право, не стоит ничего придумывать.

Выдумки с DOT5 (даже DOT3 вам вряд ли удастся «скипятить» при стандартной езде), установкой задних дисковых тормозов, дорогущих импортных суппортов, гидравлическим приводом стояночного тормоза, ручным регулятором давления лучше оставить автогонщикам.

5. Колеса, ступицы, привода
Бесконечные флеймы о том какая резина и диски лучше настолько набили оскомину, что выступать по этому вопросу в качестве эксперта я не берусь. Единственным разумным «тюнингом», на мой взгляд, является использование штатных штампованных дисков под зимнюю резину и литых или кованных - под летнюю, а также отказ от увлечения расширения за счет них колеи машины. Остальное - больше вопрос дизайна и наличия средств. Конечно, Pirelli или Bridgestone долговечнее убогих БЛ85 или МИ16, но опять же увлекаться «именами» право не стоит. В частности, зимний НИИШП вполне достойно смотрится в ряду себе подобных импортных аналогов, а стоит куда меньше.

Что касается перехода на 14-дюймовую резину, то при этом неплохо бы брать во внимание, во-первых, возможности силового агрегата, а во-вторых (если используется низкопрофильная резина), состояние подвески. К сожалению, часто в этом вопросе побеждает далекое от истинного автомобилизма мнение - «на 14-ти дюймах машина хорошо смотрится!». Подшипники ступиц достаточно часто выходят из строя, но опять же менять их надо только при необходимости и, пожалуй, на импортные. А вот проблема ШРУСов решается очень трудно. Существуют спортивные ШРУСы, которые невероятно трудно сломать, но при этом они стоят совершенно сумасшедших денег. К счастью, автолюбителям не приходит в голову менять «гранаты» сразу после покупки и, вообще, ШРУсы вроде бы и не входят в общую систему «глубокого тюнинга», а зря... Даже имеющиеся на рынке импортные шарниры при убойной угловой эксплуатации и езде с разорванными пыльниками выходят из строя довольно быстро. На моей памяти, спортсмены пользовались приводами с ШРУСами от «Нивы», приспособленными для «зубила». Конечно, вертеть 17-дюймовые колеса намного труднее и шарниры должны быть весьма живучими. Но как-то эта технология оказалась утраченной...

6. Электрооборудование
Электрооборудование 2108 представляет из себя поистине нескончаемое поле для навешивания в машину различных погремушек. Отговаривать «племя молодое» от установки голубых и дополнительных фар, электростеклоподъемников, подогрева и электропривода зеркал, сумасшедших сигнализаций и музыкальных центров, компьютеров и прочих «наворотов» абсолютно бессмысленно, ибо на настоящее нет денег, а суррогаты, хоть и станут через какое-то время привычными и перестанут доставлять былую радость, все же способны дат возможность хоть как-то почувствовать себя «обладателем современных технологий».

Между тем, лучше сразу отгородиться от возможных неисправностей электросистемы машины. Логично переставить катушку зажигания (а еще лучше установить рядом еще и запасную) из штатного места повыше - на щит мотора или хотя бы под крепеж подшипника стойки. Совсем не лишена смысла установка дополнительного коммутатора, для переключения которого достаточно будет только перекинуть разъем. Замена штатных высоковольтных проводов на силиконовые тоже нельзя отнести к пустой трате денег, так же, как и покупку хороших стеклоочистителей. В принципе, довольно хорошим «тюнингом» являются стеклоочистители фар, хорошая герметизация блока предохранителей, двойные или «веерные» опрыскиватели лобового стекла, бачок опрыскивателя от 2105 с встроенным надежным (в отличие от непродуманного «родного») моторчиком, хорошие импортные свечи зажигания (Bosch, NGK, Beru и т.д.), импортный ремень генератора, лампы фар с увеличенной мощностью. В любом случае это более полезно, чем установка люка с электроприводом или кондиционера за 2000 долларов...

P.S.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 16 2010, 07:39 PM
Сообщение #20


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Часть 4

7. Система смазки, система подачи топлива
О! Сколько потрачено нервов на проблемы масла для «зубила»! Исписаны страницы и трактаты, а люди все спрашивают и спрашивают - ну, что же мне лить в мотор и КПП?!

С точки зрения, не соответствующей «глубокому тюнингу» стандартный двигатель 2108 вполне нормально и долго будет работать на хорошем проверенном минеральном масле диапазона SAE 10W40, только при условии, что менять его надо почаще. Если поставить себе за правило осуществлять «тюнинг» масла и фильтра каждые 5000 км с промывкой мотора промывочным маслом, то можно не забивать голову полу- и полной синтетикой. В любом случае, из первоначальных действий, связанных с маслом, обязательной является его слив после первых пятисот км и замена на масло, которое вы предусматриваете для дальнейшей эксплуатации. Что касается масляного фильтра, то ни Bosch, ни Champion не делают фильтров сами, предпочитая ограничиваться только присвоением своего громкого имени чьей-то продукции, но с точки зрения редкого попадания брака в этих изделиях есть смысл выбрать себе эту или иную надежную марку, купить несколько фильтров сразу и «забыть» о проблеме.

С КПП дела обстоят несколько иначе. Дело в том, что учащенная замена масла в ней практически ничего не дает. Поэтому самым разумным является слив «обкаточного» масла и заполнение коробки передач дорогим синтетическим маслом, но зато на всю ее оставшуюся жизнь.

Говоря о бензоподаче, трудно представить какой-то «тюнинг». Пожалуй лишь частая замена топливного фильтра является оправданной мерой, а его «фирменная принадлежность» играет существенную роль в чистоте топлива, попадающего во впускной коллектор. Достаточно часто выходящий из строя (особенно в жару) бензонасос не является объектом «тюнинга» - он легко ре- или демонтируется и наличие элементарного ремкомплекта или запасного насоса в багажнике способно не прибегать в этом направлении к кардинальным мерам. Вместе с тем, с учетом ужасного состояния продажи топлива, существенно влияет на работу машины чистота бензобака, поэтому его регулярная промывка - хотя бы один раз в 30 тысяч км - вещь далеко не лишняя...

8. Коробка переключения передач, сцепление
Я не помню, чтобы кто-то менял сцепление на новом автомобиле. Определенная трудоемкость этого процесса заставляет людей ездить до тех пор, пока сцепление не перестает работать. В этот момент и возникает огромный флейм - «Sachs»? «LUK»? «QH»? А не задумывались ли вы над тем простым вопросом, что ваше стандартное сцепление к этому времени уже отходило тысяч 50-60 км и следовательно следующее такое же «совейское» сцепление пройдет столько же? А стоит оно в два раза меньше импортного... Дело, конечно, вкуса и наличия денег, но работоспособность нормального заводского сцепления зависит не столько от его принадлежности к арийской, английской или итальянской крови, сколько от умения его пользователя грамотно дрыгать левой ногой.

Особое место в «глубоком» и «поверхностном тюнинге» занимает КПП. Желание за относительно небольшие деньги поднять динамику машину столь заманчиво, что порой начисто отбивает здравый смысл у молодого, горячего населения. Если всеобщая повальная давка на замену главной пары с 3.7 или 3.9 на 4.1 в целом оправдана (машина становится динамичнее, не проигрывает в максимальных скоростях, заметно не увеличивается расход топлива и не перекручивается мотор), то установка в КПП спортивных пар от 4.3 до 5.1 да еще совместно со спортивными рядами мне кажется уже, мягко говоря, не сильно умным «тюнингом». Дело в том, что спортсмены подбирают передаточные числа КПП, исходя из особенности той или иной трассы, возможностей моторов. Их совершенно не волнуют ресурс двигателя, откручивающего постоянно 6-7 тысяч оборотов, расход топлива в 25 литров на 100 км и медленно, но верно убиваемые этим сумасшествием узлы и агрегаты машины. Рядовой же автолюбитель произведя подобный «тюнинг» ставит себя в зависимость от него, уменьшает диапазон собственной езды, ибо представлять стандартный автомобиль с парой 4.5 и 6-м рядом, едущий по трассе из Москвы во Владимир просто смешно...

Вполне разумной вещью является «мягкая» блокировка дифференциала, позволяющая «выигрывать» старты со светофоров, уверенно чувствовать себя в поворотах и на скользкой дороге, но безжалостно «поедающая» резину и требующая особенного, дорогостоящего «тюнинга» ШРУСов...

P.S.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post

2 Страниц V   1 2 >
Reply to this topicStart new topic
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



Текстовая версия Сейчас: 20th September 2019 - 07:57 AM
Индекс цитирования CarTalk.com.ua
Design by: www.softsoul.com