IPB

Здравствуйте, Гость ( Вход | Регистрация )

 
Reply to this topicStart new topic
> Автогонки и технический прогресс, что такое хорошо и что такое плохо?
Kirill
сообщение Jun 9 2007, 06:34 PM
Сообщение #1


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Приносят ли пользу автомобильные гонки? Эта проблема неоднократно обсуждалась на страницах специальных технических журналов и каждый раз вызывала оживленные споры. История развития автомобильной техники дает положительный ответ на этот вопрос. С момента появления первых автомобилей возникла необходимость в разработке методов сравнительной оценки качеств различных конструкций с целью выявления наилучших типов автомобилей и их отдельных агрегатов. На первом этапе развития автомобилизма единственным средством для получения сравнительных данных служили состязания. Они дали обширный материал для изучения основных качеств автомобиля, в особенности его динамики. Несмотря на то что впоследствии были созданы методы экспериментального исследования автомобиля в лабораторных условиях, автомобильные гонки сохранились до наших дней.

Ценность автомобильных гонок как метода ходовых испытаний заключается в том, что здесь почти все механизмы автомобиля работают с максимальным напряжением, обнаруживая слабые места в течение непродолжительного времени. Многие дефекты, требующие для своего выявления нескольких лет нормальной эксплуатации автомобиля, в экстремальных условиях гонок могут быть обнаружены в течение нескольких часов. Под непосредственным влиянием автомобильного спорта в конструкцию автомобиля был внесен целый ряд изменений и усовершенствований.

Гоночный автомобиль почти всегда являлся воплощением прогрессивной технической мысли: он предопределял дальнейший ход изменения конструкции транспортного автомобиля. Сравнивая техническую характеристику современного легкового автомобиля с характеристикой гоночных автомобилей 1930-1932 гг., нетрудно убедиться в их тождественности по целому ряду пунктов. В качестве примеров можно привести частоты вращения, повышенную степень сжатия и уменьшение массы поступательно-движущихся частей двигателя, достигнутые в настоящее время. Все эти усовершенствования в первую очередь отражаются на динамике автомобиля, увеличивают его быстроходность. С точки зрения автомобилиста этого периода (1930-1932 гг.) современные стандартные автомобили обладают качествами гоночной машины. Очевидно, что и в современных гоночных автомобилях мы можем видеть некоторые детали будущих серийных конструкций.

Автомобильный спорт должен быть органически связан с автомобильной промышленностью. Только благодаря этой связи проявлялось полезное влияние автомобильных гонок на развитие конструкции автомобиля. Все автомобили, имевшие успех в больших международных гонках, были спроектированы, построены и подготовлены заводами с солидной технической базой и большим опытом или небольшими фирмами, получавшими помощь от крупных предприятий. Постройка гоночных автомобилей, связанная с большой затратой материальных средств, возможна только при наличии хорошо оборудованных производственных цехов, лабораторий, испытательных станций и опытного инженерно-технического персонала специализированных фирм. Проектирование гоночного автомобиля ведется в расчете на перекрытие всех технических показателей других конкурирующих в гонках автомобилей, следовательно, оно должно учитывать все достижения данного этапа развития техники.

Систематическая работа специалистов над быстроходными гоночными автомобилями при правильно налаженной связи между экспериментальной и производственной базами завода находит свое отражение в продукции стандартного производства, повышая ее эксплуатационные качества.

Было бы неправильно утверждать, что влияние на технический прогресс является единственным оправданием для организации автомобильных гонок. Каждые хорошо организованные гонки, в которых участвуют технически подготовленные конкуренты, представляют собой увлекательное зрелище. Международные гонки высшего уровня (чемпионат мира) собирают десятки, а иногда и сотни тысяч зрителей. Такие гонки связаны с большими материальными затратами и должны быть тщательно спланированы в финансовом отношении. В зарубежной практике автомобильным заводам хорошо известен рекламный эффект спортивных достижений и его влияние на коммерческие успехи фирмы.

Наряду с профессионально-техническим автомобильным спортом существует любительский спорт, преследующий совершенно иные цели. Во всех странах, где культивируют автомобильный спорт, имеется большое количество местных автомобильных клубов, объединяющих десятки тысяч любителей, поэтому отличительной чертой любительского спорта является массовость. Автомобильные гонки, организуемые местными клубами, привлекают много участников, но с технической точки зрения не представляются столь ценными, как гонки профессионалов, так как автомобили подготовляются в кустарных условиях, силами и средствами отдельных лиц. Достижение успеха в автомобильных состязаниях возможно только на основе изучения техники. Автомобиль представляет собой сложный механизм; следовательно, автомобилисты, желающие добиться хороших спортивных результатов, должны систематически расширять свой технический кругозор.

Обе разновидности существуют на равных началах, так как каждая из них выполняет свои полезные функции.

Автомобильный спорт может содействовать техническому развитию автомобиля только при наличии авторитетных организаций, регламентирующих скоростные состязания. Технические правила определяют свойства автомобилей, допускаемых к состязаниям, и направление прогресса техники гоночных автомобилей. В настоящее время органом, регламентирующим международные автомобильные гонки, является Интернациональная автомобильная федерация (Federation Internationale de 1'Automobile - FIA). Эта федерация объединяет представителей центральных автомобильных клубов различных стран, в том числе и России. Для разработки технического регламента состязаний и обсуждения всех вопросов, связанных с автомобильными гонками, федерация имеет в своем составе Интернациональную спортивную комиссию (Commission Sportive Internationale - CSI). Работа органов, регламентирующих автомобильные гонки, сводится к тому, чтобы приспособить правила состязаний к нуждам промышленности и способствовать развитию определенных типов автомобилей. Местные автомобильные клубы, согласно международному кодексу, обладают некоторой свободой в отношении регламентации местных состязаний и должны приспосабливать свои правила для вовлечения в спорт максимального количества автомобилистов.

Таким образом, любительский автомобильный спорт способствует распространению технических знаний в широких слоях населения и подготавливает квалифицированных автомобилистов.

Автомобилисты-любители обычно используют для гонок не гоночные, а спортивные автомобили. Спортивный автомобиль - это тип автомобиля, промежуточный между гоночным и стандартным. Спортивный автомобиль в известной мере объединяет в себе качества гоночных и стандартных автомобилей, а потому может быть использован как для повседневной работы, так и в гонках местного значения. Результаты работы над специальными гоночными автомобилями в первую очередь переходят на спортивные автомобили, а затем уже применяются в стандартных конструкциях. Благодаря этой последовательности конструктивные принципы, заложенные в гоночных автомобилях, прежде чем проникнуть в массовое производство, подвергаются многократной практической проверке. Подобная проверка приобретает особое значение, потому что спортивные автомобили во многих странах насчитываются десятками тысяч и существуют в самых разнообразных конструктивных формах.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Aug 16 2009, 03:33 PM
Сообщение #2


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



История современного автоспорта: как все начиналось

История международного автоспорта началась еще в конце XIX века, когда миллионер и владелец газеты New Herald Джеймс Гордон-Беннетт организовал в 1899 году ежегодные соревнования International Cup, которые вошли в историю под названием «Гонки на Приз Гордон-Беннетта».

Несмотря на отсутствие опыта в организации мероприятий подобного рода, соревнования International Cup имели довольно жесткие правила: каждый национальный автоклуб мог выставить не более трех автомобилей, при этом все детали машины должны быть изготовлены в той стране, которая выставляет ее на соревнования; масса автомобиля должна находиться в пределах от 400 до 1000 кг; дистанция гонок должна составлять 550-650 км, причем состязания проводились в один этап; дистанция могла быть проложена между городами или на замкнутой трассе, в последнем случае длина одного круга должна быть не менее 125 км; первый розыгрыш Международного кубка должен был провести Автомобильный клуб.

В первой гонке, состоявшейся 14 июня 1900 года, приняли участие всего пять пилотов – три француза, американец и бельгиец. Победителем стал француз Фернан Шаррон на автомобиле Panhard-Levassor, второе место досталось его соотечественнику Лиону Жирардо. В 1901 году International Cup был присоединен к гонке Париж–Бордо, дистанция которой составляла 527 км. На этот раз удача улыбнулась Леону Жирардо – он был единственным, кто добрался до финиша. Тотальное превосходство французов поставило судьбу International Cup под вопрос. Однако уже в следующей гонке, в которой участвовали всего пять гонщиков (3 из Франции и 2 из Англии), первым стал англичанин Селуин Эдж на автомобиле Napier. Теперь право на проведение гонок получила и Великобритания. В 1903 году в гонке на Приз Гордон-Беннетта приняли участие команды из 4-х стран. В этой гонке победу одержал Камилло Иенатци на Mercedes. В следующей гонке приняли участие уже 18 экипажей из 6 стран. International Cup набирал популярность и вопреки прогнозам за три года превратился в настоящие международные соревнования.

Спустя год французская федерация ACF объявила о прекращении своего участия в розыгрыше Приза Гордон-Беннетта. Дело в том, что регламент соревнований позволял выставлять только по три экипажа от каждой страны. С развитием гонок зарубежные автомобили стали вплотную приближаться по своим характеристикам к лидирующим болидам из Франции. В результате АКФ начала проведение собственных соревнований, получивших название Grand Prix de l'ACF (Большой приз Автомобильного клуба Франции), в которых число участников было не нормировано. Тем самым французы решили брать не качеством, а количеством. Кроме того, 20 июня 1904 года представители национальных автоклубов договорились о координации своей деятельности и объявили о создании Международной ассоциации признанных автоклубов (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus), которая после реорганизации в 1946 году стала называться Международной автомобильной федерацией (сокращенно – FIA).

Проведение первого Gran Prix под эгидой ACF было назначено на 26 июня 1906 года. Местом проведения стал маленький городок Ле-Ман. Гонщикам предстояло преодолеть 1 200 км. Дистанция была разделена на два этапа, на прохождение каждого отводился один день. На ночь болиды запирались в специальные ангары, недоступные для экипажей (все ремонтные и заправочные операции должны были проводиться пилотом и механиков только во время гонки). Заявку на участие подали 34 гонщика. Основная борьба развернулась между Франсуа Зизом на Renault и итальянцем Феличе Наццаро на Fiat. Несмотря на то, что их болиды были далеко не самые мощными и быстроходными, именно эти пилоты заняли первое и третье места. Причиной такого успешного выступления стала новинка от компании Michelin – колеса со съемными ободами, позволяющие сократить время их смены с 15 минут до 1 минуты 15 секунд.

Gran Prix 1908 года было ознаменовано ужесточением регламента – массу болида ограничили до 1 100 кг, а площадь поршней до 750 см2. Несмотря на то, что почти половина гонщиков были представителями Франции, эта гонка стала полным триумфом немцев. Победил Кристиан Лаутеншлагер на автомобиле Mercedes, за ним с 9-минутным отставанием финишировали Виктор Эмери и Рене Анрио на 150-сильных Benz. Фиаско французов продолжилось на American Grand Prize. Два подряд поражения Франции привело к тому, что 13 фирм, участвующих в Gran Prix, заключили соглашение, согласно которому ни одна из них не должна появляться на соревнованиях Gran Prix до тех пор, пока кто-нибудь из заключивших конвенцию будет игнорировать эти состязания.

Во время кризиса Gran Prix популярность начали набирать гонки Сoupe de Voituretes (Кубок маленьких автомобилей), организованные журналом L'Auto. Постепенно их география вышла за пределы Франции, этапы соревнований стали проводиться в Испании и Италии. Благодаря Сoupe de Voituretes стали побеждать такие марки, как Bugatti и Peugeot. Кроме того, в ходе эволюции болидов, участвующих в Кубке маленьких автомобилей, появилась независимая подвеска, пятиступенчатые коробки передач и моторы с верхним расположением распредвала.

Возрождение Gran Prix состоялось в 1912 году. В этот раз на трассе под Дьеппом болиды гонок Gran Prix стартовали вместе с автомобилями-участниками Coupe de Voituretes. Совмещение двух популярных классов позволило собрать невиданное до этого момента количество участников. В этой гонке впервые столкнулись две конструкторских идеи. Старая школа делала упор на увеличение объема и мощности моторов, а представители Coupe de voituretes искали новые инновационные решения. От новой школы в гонке принимал участие болид Peugeot L76 с объемом двигателя 7,6 л. Четырехцилиндровый мотор с двумя верхними распредвалами развивал мощность 175 л.с. Кроме того, Peugeot L76 был оснащен колесами с центральной крепежной гайкой, что позволяло производить их смену за считанные секунды. Как и предполагалось, автомобиль «новой» школы под управлением Жоржа Буалло и стал победителем. Второе место на 14,1-литровом Fiat S74 завоевал Луи Вагнер. Но его подиум состоялся только потому, что два других Peugeot сошли с дистанции из-за поломок. В дальнейшем свой успех болиды Peugeot повторили в гонках на Большой Приз Франции на трассе под Ле-Маном.

В 1913 году АКФ ужесточила регламент: было введено ограничение расхода топлива (не более 20 л на 100 км), а к гонке допускались только двухместные болиды с двигателем, имеющим не менее 4-х цилиндров. Топливный бак должен был быть установлен строго за сиденьями и быть не менее 1,0 м в длину. Инженеры Peugeot были вынуждены уменьшить рабочий объем двигателей до 5,65 л. Однако это не помешало им завевать первые два места в гонке, которые заняли Жорж Буалло и Жюль Гу.

На Grand Prix 1914 года максимальный рабочий объем двигателя был ограничен 4,5 литрами. Моторы всех машин 13 марок, стартовавших в состязаниях, имели шатровые камеры сгорания. Десять фирм отдали предпочтение 4-клапанным головкам цилиндров, а одна – Bugatti – трехклапанной. Швейцарский Piccard-Pictet использовал бесклапанный двигатель системы Knight. Автомобили Schneider впервые в истории имели механизм принудительного закрытия клапанов. Машины 4-х марок – Delage, Peugeot, Piccard-Pictet и FIAT - снабжались тормозами на всех колесах.

После триумфа в двух предыдущих гонках бесспорными фаворитами считались автомобили Peugeot и Delage. Но уже на первом кругу в лидеры вырвался Mercedes под управлением Макса Зайлера, и пилоты Peugeot и Dekage ринулись в погоню. В этом заключалась тактика хитрых немцев. Зайлер должен был задать такой темп гонки, чтобы автомобили конкурентов попросту не выдержали нагрузок. Ценой собственного болида, который сломался на 6-м кругу, это ему удалось. Двигатель преследовавшего его Буалло начал терять мощность, и в лидеры вырвались три немецких автомобиля под управлением Лаутеншлагера, Вагнера и Зальцера. Впоследствии они и заняли три первых места. Через месяц после этой гонки началась первая мировая война, и автоспорт в Европе «заснул» на долгие пять лет.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Aug 16 2009, 03:35 PM
Сообщение #3


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Первые гоночные автомобили в СССР

Отечественные автомобили хают на каждом углу – мол, дешевизна сказывается на вечных ремонтах, качество отвратительное и вообще – машины у нас делать не умеют. Но если заглянуть в прошлое, это мнение моментально отпадет – в нашей стране еще до войны строили такие мощные спортивные автомобили, которые неоднократно ставили различные рекорды и не падали в грязь лицом на международных соревнованиях. Так что руки у наших автомобильных инженеров растут откуда надо, а причину плохого качества надо искать в других факторах, тематика которых не касается нашего портала.

Фактическое упоминание о первых официальных соревнованиях на территории бывшего СССР отмечено еще до образования Советской Республики. 14 мая 1913 года на Волховском шоссе под Петербургом автомобили Benz, Opel, Mercedes, «Металлуржик» и «Руссо-Балтийский» (С24/58, экземпляр № 9, победитель ралли Монте-Карло 1912 года) соревновались на развитие максимальной скорости на трассе длиной в версту. По принципу проведения соревнование можно назвать дрэг-рейсингом – есть отмеренный короткий участок дороги, машины резко стартуют и показывают свои максимальные способности. Гонка называлась Большой Приз Санкт-Петербурга, на ней присутствовали специально приглашенные гости, среди которых – генерал-губернатор Петербурга со свитой, доктор Всеволжской, член автомобиль-клуба Санкт-Петербурга и редактор и издатель журнала «Автомобиль», победитель ралли Монте-Карло 1912 года Андрей Нагель.

Специально для гонки машины были доработаны. Например, у РБВЗ С24/58 («Руссо-Балтийский») был увеличен объем двигателя, установлена алюминиевая головка блока цилиндра, для лучшей аэродинамики были удалены крылья, фары и другие выпирающие детали. Эти доработки помогли увеличить мощность С24/58 до 58 л. с., а максимальную скорость – до 120 км/ч. Правда, на соревновании он уступил первое место пилоту Хернеру на Benz, который развил скорость в 189,5 км/ч, версту он преодолел за 19 секунд. Затем разработки спортивных автомобилей приостановились из-за Первой мировой войны, а после нее – революция и Гражданская война.

Перерыв составил больше 20 лет, и лишь в 1936 году Германия «подсобила» советскому автомобилестроению, власти стали поощрять конструкторов, делающих из машин спортивные снаряды, обещать проведение соревнований. Однако на кухонных посиделках эти речи переводили в призыв к подготовке к войне – это же идеальный способ быстро подготовить военных водителей и механиков танков. Итак, устраивались гонки, длина трассы составляла 1 км, старты были с места или с ходу, набравший максимальную скорость выигрывал заезд.

В 1937 году, в конце сентября под Киевом на Житомирском шоссе была проведена очередная гонка, соперниками на которой стали четыре серьезно подготовленных дрэгстера, построенных на базе ГАЗ-А. На этой гонке пилот А. Гирель поставил рекорд, набрав скорость 127,6 км/ч. Уже через год он был побит детищем питерских инженеров Г. А. Клещева и П. Н. Трусило, сделанным на базе старенького автомобиля, списанного из таксопарка с пробегом более 300 тысяч км. У машины была опущена рама на 90 мм относительно центров колес, мастера самостоятельно изготовили шестеренки главной передачи (передаточное число 3,4), установили увеличенные впускные клапана и увеличили степень сжатия до 5,1. В движение автомобиль приводился с помощью двух карбюраторных моторов, была проведена прямоточная выхлопная система (четыре короткие трубы) – это все позволило пилоту достичь максимальной скорости в 143,2 км/ч, так был побит рекорд 1937 года.

Заводы тоже старались внести свой вклад в строительство дрэгстеров – в 1938 году на Горьковском автомобильном заводе на базе модели ГАЗ-М1 конструкторы под руководством Е. Агитова собрали ГАЗ-ГЛ1, кузов которого имел обтекаемую форму. Мощность его двигателя составила 65 л. с. при 3200 об./мин., а на трассе под управлением испытателя А. Николаева машина разогналась до 147,84 км/ч. Через два года ГАЗ-ГЛ1 получил новый шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 объемом 3485 см3 и мощностью 100 л. с. (в качестве эксперимента) – с ним максимальная скорость выросла до 160 км/ч. Такие результаты впечатляют, ведь по сравнению с нынешними временами в те годы не было специальных шин, тюнингованных запчастей, спортивных двигателей – все делалось буквально на коленке, своими руками. В 1939 году заводские инженеры сконструировали еще один дрэгстер – ЗИС-101А-Спорт, он был создан на базе лимузина ЗИС-101А. На испытаниях спорткар с ходу достиг максимальной скорости в 168 км/ч (правда, не был засчитан, так как это было зафиксировано не на официальных соревнованиях). И вообще, дрэгстеры в те времена имели другое название – рекордные автомобили.

Последующие разработки снова отложились из-за начала Великой Отечественной войны, ведь спортивные автомобили никак не могли положительно повлиять на исход войны, а ресурсы на них требовались – страна не могла позволить себе излишние расходы. Когда война закончилась, в СССР обнаружилось много «захваченных» иностранных автомобилей – например, «Opel Cadet» стал основой для разработок модели «Москвич-400», а остальные машины быстренько разлетелись по частям для изучения советскими инженерами. Это придало новый стимул к возобновлению работ над спортивными автомобилями, иномарки поражали отечественных техников своим превосходством, продуманностью. Первый дрэгстер, собранный после войны, получил название «Звезда». В этой машине коэффициент лобового сопротивления был доведен до показателя 0,138 с помощью продувки и доводки моделей в масштабе 1:5 в аэродинамической трубе ЦАГИ. Двигатель мощностью 30,5 л. с. был взят от спортивного мотоцикла ДКВ-УЛ350 с нагнетателем и водяным охлаждением. И уже в 1946 году был поставлен первый рекорд – пилот Александр Пельтцер проехал с ходу километр с максимальной скоростью в 139,6 км/ч.

Рекордом этот показатель был засчитан только потому, что спортивные машины отныне стали делить по классам, поэтому «Звезда» в своем классе была лучшая, несмотря на то что еще до войны рекорд скорости составил 160 км/ч. В 1947 году «Звезду» вновь переделали, переименовав ее в «Звезду-2», в таком виде она и поставила еще один рекорд. Классы распределялись так:

Группа I – автомобили с поршневыми двигателями
класс 1 – до 250 см3
класс 2 – 250-350 см3
класс 3 – 350-500 см3
класс 4 – 500-750 см3
класс 5 – 750-1100 см3
класс 6 – 1100-1500 см3
класс 7 – 1500-2000 см3
класс 8 – 2000-3000 см3
класс 9 – 3000-5000 см3
класс 10 – 5000-8000 см3

Группа VII – электромобили
класс 1 – собственная масса до 500 кг

Группа VIII - автомобили с газотурбинными двигателями
класс 1 – собственная масса до 500 кг
класс 2 – собственная масса 500-1000 кг

В 1948 году произошло событие, повлиявшее на дальнейший ход развития постройки спортивных автомобилей – пилот ГАЗа Соколов во время попытки установить новый рекорд скорости на восстановленном трофейном Auto-Union потерял управление, в результате чего произошла авария, в которой погибли несколько человек. Власти запретили использование иностранных транспортных средств на соревнованиях в СССР. Но опять же на кухнях люди обсуждали между собой, что настоящей причиной было нежелание показывать, что одержавшая победу в войне страна не может сконструировать собственные дрэгстеры, этим самым она показывает свое техническое несовершенство. Последствием запрета стало начало эры конструирования советских проектов спорткаров.

В 1952 году на трассу вышел автомобиль ГАЗ-ТР, выполненный по проекту авиаинженера А. Смолина. Он оснастил дрэгстер турбореактивным двигателем от самолета МИГ-17. Во время заезда он развил максимальную скорость в 300 км/ч, и если бы у него были спортивные шины, то развил бы и больше. Однако поездил он недолго, на одной из гонок в результате аварии ГАЗ-ТР получил сильные повреждения и покинул спорт. Вернемся к «Звезде» – инженеры заменили двигатель на другой объемом 342 см3 и в запасе приберегли мотор объемом 368 см3 для участия в другом классе, их мощность достигала 58 и 61 л. с. соответственно, а максимальная скорость – 230 км/ч. Этот аппарат получил название «Звезда-М-Нами». Династия «Звезд» длилась до 6-го поколения – последняя модификация этого авто была построена в 1957 году: форма кузова была удлинена, а лобовая площадь уменьшена. В качестве силового агрегата был установлен двигатель объемом 343 см3, машина разгонялась до 260 км/ч. «Звезда-6» в 1958 и 1960 годах установила рекорды скорости в классе 1 (запасной двигатель, с которым дрэгстер мог выступать и во 2-м классе, не показал рекордных успехов).

В начале 60-х годов организаторы заездов почувствовали, что им не хватает длины трассы, автомобили не могли толком разогнаться и остановиться, да и качество наших дорог не отличалось ровностью. Поэтому новым местом проведения гоночных заездов выбрали бессточное озеро Баскунчак (Астраханская область) – когда оно пересыхало, поверхность на его дне становилась ровной благодаря соляной корке. Длина новой трассы составила 13 000 метров, ширина – 8 000 метров. И хотя в 1963 году на ней стало невозможно проводить заезды, за три года на ней было установлено 29 рекордов. Кроме того, в эти же годы был собран первый в мире автомобиль с газотурбинным двигателем – «Пионер», который впоследствии также стал династией нескольких моделей. Этот спорткар был создан инженером Тихомировым на базе «Харьков-Л1», в нем поршневой двигатель был заменен на две турбины, расположенные по обоим бокам от пилота, общая мощность достигла 100 л. с. при 50 000 оборотов в минуту, а максимальная скорость – 303 км/ч. Через два года его мощность была увеличена на 35 л. с., а максимальная скорость – на 8 км/ч. Вес автомобиля мог уменьшаться за счет снятия некоторых деталей, благодаря чему он попадал в классы 1 и 2. Следующая доработка увеличила его мощность до 160 л. с., а скорость – до 400 км/ч. На протяжении 11 лет, с 1961 по 1972 годы, Тихомиров установил на «Пионере» 13 рекордов.

Лаборатория скоростных автомобилей ХАДИ представила свои детища – в 1962 году появились два спорткара, ХАДИ-3 и ЗИС-112С-Р. У ХАДИ-3 был низкопрофильный кузов и стеклопластиковые колеса, совсем без шин – его расчетная скорость составляла 220 км/ч, но стеклопластик не выдержал нагрузку, и машина не смогла установить рекорд. А ЗИС-112С-Р был оснащен обтекаемым стеклопластиковым кузовом. Он принимал участие в заездах класса 10 группы I, так как мотор ЗИЛ-111 был объемом 5980 см3, мощность составляла 240 л. с., а максимальная скорость – 260 км/ч. Однако этот результат достигался на более длинной дистанции, чем позволял регламент гонок. В 1965 году инженеры поставили на машину дисковые тормоза и 270-сильный двигатель ЗИЛ-114. На этой машине с 1967 по 1970 было установлено три скоростных рекорда на дистанции 500 метров со стартом рывком. Ходят слухи, что этот аппарат до сих пор участвует в дрэг-заездах, а его лучший показатель – 112,6 км/ч (500 метров). В 1966 году ХАДИ сконструировали ХАДИ-7 с газотурбинным двигателем, его мощность составляла 400 л. с. при 45 000 оборотов в минуту, а расчетная скорость – 400 км/ч, которая, впрочем, не была достигнута из-за плохого дорожного покрытия и малой длины ВПП. Этот автомобиль стал четырехкратным рекордсменом. Через год появились еще два гоночных автомобиля – С-3 и ХАДИ-8. В первом инженеры рассчитали возможность установки 1-4 мотоциклетных двигателей (три ESO-500 и один Иж-Юпитер), так он мог выступать в классах 5, 6 и 7 группы I, в каждом из них С-3 установил рекорд. А второй – оборудовался двигателем с наддувом по проекту Сирятского мощностью 340 л. с. (класс 7), а также усовершенствованным мотором ГАЗ-21 мощностью 160 л. с. с увеличенным объемом в 3185 см3 (класс 9). ХАДИ-8 установил два рекорда скорости, но в 1971 году был разрушен в аварии, и в 1972 году он был восстановлен, получив название ХАДИ-10.

Первым серийным автомобилем после войны, ставшим донором для гоночного дрэгстера, стал Москвич-412Р. В 1972 году был представлен спорткар с облегченным кузовом, измененной подвеской, баком объемом 125 литров. Один мотор у него был объемом 1478 см3 (112 л. с., класс 6 группа I), а второй – 1840 см3 (124 л. с., класс 7 группа I). У обоих двигатели с шестнадцатиклапанными головками блока цилиндра и двумя карбюраторами Weber-40DCO. Этот автомобиль установил шесть рекордов за год. В этом же году появилась новая группа спорткаров – электромобили. Первый отечественный рекордный автомобиль был построен на базе ХАДИ-5, он назывался ХАДИ-11Э. У него был электродвигатель, получавший подпитку от восьми серебряно-цинковых аккумуляторов, мощность его составляла 10 кВт, что в сопряжении с небольшой массой в 490 кг позволило развить ему скорость в 145 км/ч. А в 1976 году более совершенная его версия, ХАДИ-13Э весом 360 кг, развил скорость до 265 км/ч, а через год он поставил еще три рекорда.

Парадоксально, но многие из этих потухших звезд давно отправились на металлолом, а некоторые ржавеют на пыльных старых складах. Например, «Пионер» чудом был передан в один из рижских музеев. А нам остались лишь редкие старые фотографии, которые можно отыскать на просторах Интернета.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Aug 16 2009, 03:52 PM
Сообщение #4


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



F1: история автоспорта в 20-е – 40-е годы XX века

За время Первой мировой войны европейский автоспорт, бурно развивавшийся в довоенные годы, существенно потерял свои позиции. Ярким примером тому служит гран-при Французского автомобильного клуба, проведенное в 1921 году в Ле-Мане, когда американские гонщики в пух и прах разбили европейцев.

Несмотря на то что война очень пагубно повлияла на все без исключения страны Старого Света, мощный технический толчок, который требовался для создания нового оружия, благотворно сказался на автоспорте, так как наработанные технологии пустили в мирное русло. Результат не заставил себя долго ждать, и уже скоро основное место на гоночных трассах было занято Италией, чьи конструкторы вытеснили американских инженеров из Европы. Уже в 1922 году Феличе Наззаро одержал свою первую победу на гран-при Франции в Страсбурге. Он выступал на автомобиле концерна FIAT, который развивал максимальную скорость 170 км/ч.

В 1923 году FIAT выпустил модель «805.405» – первый автомобиль гран-при с компрессором наддува, разработанный в аэродинамической трубе. По иронии судьбы этот автомобиль уступил болиду англичанина Генри Сигрейва, построенному по образцу предыдущей модели FIAT. Но это была единственная неудача итальянцев, после которой пилоты Пьетро Бордино и Наззаро уже не проигрывали.

Тем временем компания Alfa Romeo, обеспокоенная успехами соперников, выпустила в 1923 году модель P1, а в следующем году – доработанную версию Р2. Уже в 1925 году она выиграла чемпионат мира среди производителей и оставалась бы непобежденной, если бы не Антонио Аскари, чей сын Альберто в 50-е потрясет мир «Формулы-1», выиграв первый титул для Ferrari. Антонио был отличным гонщиком, который всегда действовал на пределе возможностей болида. Это его и погубило – на французском Гран-при в Монтлери он задел ограждение, машина перевернулась несколько раз и Аскари-старший погиб.

В 1926 году наступил глобальный экономический кризис, который повлиял на все сферы жизни, в том числе и на автогонки. С началом кризиса, а также после гибели ряда ведущих гонщиков, руководство автоспорта предприняло попытку ввести ограничения для машин с объемом мотора 1,5 л, а вопросы безопасности стали иметь определяющее значение.

Это была эпоха Акилле Вардзи, Луиса Шерона, Рудольфа Караччиолы и великого Тацио Нуволари. Эти гонщики шлифовали свое мастерство на классических трассах. Весьма популярными стали заезды на коварной трассе Тарга-Флорио в Сицилии и так называемая «Милле Милья» (1000 миль) – горная гонка по дорогам общественного пользования от Рима до Брешии и обратно.

В 1930 году на «Милле Милья» сразились друг с другом выступавшие за Alfa Romeo партнеры по команде Нуволари и Вардзи. Шел второй день гонки. Вардзи шел впереди, выигрывая у Нуволари три минуты в гонке. Вдруг Вардзи увидел на дороге свет от фар машины Нуволари, идущего позади. «Все, я проиграл», – подумал Вардзи. Но вдруг свет пропал, и он посчитал, что Нуволари сошел с дистанции. Но миль за 30 до финиша его оглушил сигнал едущей сзади машины. Оказывается, Тацио все это время ехал вслед за Вардзи. По узким горным дорогам, где каждый вираж может оказаться последним, он двигался с выключенными фарами.

На протяжении пяти лет, с конца 20-х и начала 30-х, никому не удавалось победить этих гонщиков. В 1932 году Нуволари и Караччиола в последний раз сразились на лучших машинах того времени – Alfa Romeo P3. Эта машина отличалась прекрасной управляемостью и почти ни разу не проиграла.

В январе 1933 года в Германии пришла к власти партия нацистов, возглавляемая Адольфом Гитлером. Новый канцлер Германии был большим любителем автогонок. Он хотел использовать соревнования для пропаганды нацистских идей, а также выделил немалые деньги из казны на развитие автоспорта. Германия была намерена добиться скорейшего прогресса в области технологий, в частности увеличения мощности и скорости автомобилей. Это произошло довольно быстро. Уже летом 1934 года модель Mercedes-W25 и болид «А», представленный Автомобильным союзом, не знали себе равных на трассе в Берлине. Постепенно немецкие гонщики стали занимать доминирующее положение в автогонках, доказательством которого стали яркие победы Ганса Штука на трассе «Нюрбургринг», а Манфреда фон Браухича – в Айфельреннене.

В середине 30-х годов команда Mercedes уже прочно удерживала лидирующую позицию. Караччиола в 1935 году выиграл все самые важные гонки за звание чемпиона Европы. Однако один раз немецкие пилоты проиграли. Эта гонка прочно вошла в историю автоспорта. На легендарной трассе «Нюрбургринг», где около 300 тыс. зрителей не сомневались в победе своих любимцев, в сложнейшей борьбе и не без доли везения победу одержал великий Нуволари. Конечно, эта победа итальянца стала каплей в море, ведь команда Mercedes одержала победу как в личном, так и в неофициальном командном зачете. Однако в следующем году звание чемпиона Европы перешло к бывшему асу мотоспорта Роземайеру из Автомобильного союза. Роземайер был воплощением гитлеровского идеала истинного арийца – красивый блондин, способный на подвиг во имя своей страны. В 1938 году при попытке установить новый рекорд скорости Роземайер погиб. В команде его заменил Нуволари, но не смог помешать Караччиоле в третий раз за четыре года завоевать титул чемпиона Европы.

Следующий перерыв в автоспорте был не за горами. Началась Вторая мировая война, и проведение соревнований прекратилось. В 1947 году автоспорт возобновили, но господство Германии закончилось. В 1948 году вновь прошли гонки в Европе. Этот год стал поворотным в истории автоспорта. Проведение первого чемпионата мира было не за горами, и масштабное развитие автоспорта только началось.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 23 2010, 08:22 PM
Сообщение #5


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Авто-победители
Часть 1

Имя Витторио в переводе с итальянского означает Победитель. Витторио Яно – так звали выдающегося конструктора, который в 1924 году возглавил проектный отдел компании Alfa Romeo. За последующие полтора десятка лет он создал столько удачных конструкций, что иному с лихвой хватило бы на всю жизнь. Управляемые гонщиками формально независимой, фактически же заводской команды Scuderia Ferrari и спортсменами-любителями, эти автомобили с 6- и 8- цилиндровыми моторами доминировали на гоночных трассах всего мира и завоевали для марки сотни побед. Достаточно упомянуть неоднократные триумфы Alfa Romeo в гонках "24 часа Ле-Мана" и "24 часа Спа", "Милле Милья", "Тарга Флорио и в множестве Гран При. Вершиной творчества Яно стал, пожалуй, рядный 8-цилиндровый двигатель оригинальной конструкции. Вместо того чтобы добавить пару цилиндров к прежней "шестерке", Яно "отрезал" их у двух двигателей и соединил два четырехцилиндровых блока системой шестерен. От нее же осуществлялся привод генератора, газораспределительного механизма, компрессора и насосов. Даже если бы Яно за всю свою жизнь не создал ничего другого, он все равно вошел бы в историю как автор этого подлинного шедевра инженерного искусства!

Последние предвоенные годы ознаменовались для Alfa Romeo выпуском самой мощной и совершенной модели Alfa 8С 2900, выдержанной в лучших традициях классических породистых автомобилей. Ее элитарность лишний раз подчеркивалась количеством выпущенных экземпляров: в 1937–38 годах было построено 32 машины с кузовами Touring, Farina и Zagato, ни один из которых не был точной копией другого. С "потолком" в 185 км/час это были самые скоростные в довоенном мире серийные спортивные автомобили. Два из них финишировали на первом и втором местах в "Милле Милья" 1938 года. Эта двойная победа стала завершающим аккордом в деятельности Витторио Яно на посту главного конструктора Alfa Romeo. Как никто другой, он оказался достоин своего имени – Победитель.

6С 1750 Grand Sport Zagato, 1929
Победитель гонки "Милле Милья" в 1929 и 1930 годах. Вторая из них вылилась в беспрецедентную дуэль между Нуволари и Варци. Усыпить бдительность партнера по команде и добиться победы Нуволари смог лишь потому, что в темноте мчался по горным дорогам с выключенными фарами, полагаясь на тусклый свет боковых фонарей, удачу и молниеносную реакцию.

6С 1750 GS Gasogeno, 1934
Аналогичный автомобиль с экспериментальной газогенераторной установкой. Ее надежность пытались доказать, в частности, участием машины в гонке "Милле Милья". Впрочем, история умалчивает о каком-либо участии этого автомобиля в гонке 1934 года. А вот годом раньше он действительно стартовал в знаменитом итальянском "тысячемильнике", но, согласно официальному протоколу гонки, в финишную классификацию не вошел.

6С 1750, 1932
Одна из самых популярных в свое время моделей компании выпускалась не только в укороченном спортивном варианте, но и как полноразмерный легковой автомобиль с двух- или четырехдверными закрытыми кузовами.

Tipo B "P3" Grand Prix, 1932
Первая одноместная гоночная Alfa. Великолепная управляемость и 315 "лошадей" снабженного двумя компрессорами двигателя оставляли соперникам немного шансов на победу. По единодушному мнению это был красивейший и едва ли не лучший из всех довоенных гоночных автомобилей. И одни лишь имена побеждавших за ее рулем гонщиков чего стоят: Рудольф Караччиола, Тацио Нуволари, Луи Широн, Луиджи Фаджиоли – весь цвет довоенных "больших призов"…

8С 2300, 1931
На четыре года подряд растянулась серия побед 8-цилиндровых компрессорных Alfa Romeo в 24-часовом марафоне в Ле-Мане. Открыли ее в 1931-м году лорд Хоу и сэр Хенри Биркин, выступавший на длиннобазной версии автомобиля с кузовом Castagna.

8C 2300, 1932
Двухместный спайдер на укороченном шасси с необычно узким, вытянутым в длину воздухозаборником, обтекателями передних крыльев и спрятанным под крышкой багажника запасным колесом. Так выглядел автомобиль победителей "24 часов Ле-Мана" в 1932 г. Раймона Соммера и Луиджи Кинетти. Второе место также осталось за 8С 2300.

8C 2300, 1933
По сравнению с предыдущей версией Alfa, первой пересекшая финишный створ Ле-Мана в 1933 году, эта осталась практически без изменений. Однако на сей раз гонщики, выступавшие за рулем великолепной 8С 2300 заняли все три призовых места, только Соммер выступил в качестве напарника знаменитого Тацио Нуволари, Кинетти на точно такой же машине финишировал вторым. PI Model

P.S.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 23 2010, 08:23 PM
Сообщение #6


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Часть 2

8С 2300, 1934
Два года спустя после своей победы в Ле-Мане Луиджи Кинетти снова добился для миланской марки очередного и, увы, последнего успеха на французской трассе. Помогли ему в этом напарник Филипп Этанслен и четырехместный кабриолет.

8С 2900A Botticella, 1936
Первая версия восьмицилиндровой модели 2900 получила за характерную форму кузова прозвище Botticella – "бочонок". Эти машины под управлением гонщиков команды Scuderia Ferrari дважды, в 1936 и 1937 годах, привозили фирме первое и второе места в гонках "Милле Милья" (а в 1936-м еще и третье!).

8С 2900B Spider Touring, 1938
Постоянные победы Alfa Romeo в главной гонке Италии превратились в традицию. В 1938 году ее продолжила модификация 2900B. Два автомобиля из четырех стартовавших вновь обеспечили в "Милле Милья" победный дубль.

8С 2900B Spider Touring, 1937
Звезда парижского и лондонского салонов, неоднократный победитель европейских конкурсов элегантности – дорожный вариант со слегка дефорсированным двигателем. Среди прочих знаменитостей покупателями таких машин были магараджа Индора и голландский принц Бернар.

8С 2900B Spider Touring, 1938
Лишь некоторые детали отделки кузова вроде щитков на задних крыльях отличают эту модель от предыдущей. Да еще одно обстоятельство – именно такой автомобиль был удостоен высшей награды на престижном конкурсе в Турине в 1938 году.

8С 2900B Lungo Touring, 1938
Длиннобазное купе Touring построено всего в 10 экземплярах и по праву считается самым красивым и скоростным спортивным автомобилем своего времени. Не случайно поэтому именно на нем остановил свой выбор румынский король Кароль. Сейчас одна из этих машин является жемчужиной заводского музея Alfa Romeo.

8С 2900B Farina, 1938
Кузовная компания Farina построила всего два кузова на шасси модели 2900B – показанное здесь купе и схожий с ним двухместный кабриолет. Обе машины сохранились. Первая осела в музее братьев Шлумпф, вторая попала в коллекцию американца Харра.

6C/512, 1938
Яркий пример влияния гоночного опыта на конструкцию дорожного автомобиля. Единственный экземпляр этой машины с обтекаемым алюминиевым кузовом построен на базе гоночной модели 512 со среднемоторной компоновкой.

6С 2500 Cabriolet Touring, 1939
Сегодня трудно поверить в то, что округлые плавные формы этого кузова – работа опытнейших мастеров-жестянщиков, вручную выколачивавших каждую панель. Дорогостоящие прессы и штампы в мелкосерийном производстве не применялись.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post

Reply to this topicStart new topic
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



Текстовая версия Сейчас: 24th August 2019 - 06:56 AM
Индекс цитирования CarTalk.com.ua
Design by: www.softsoul.com