IPB

Здравствуйте, Гость ( Вход | Регистрация )

 
Reply to this topicStart new topic
> История CITROEN
Kirill
сообщение May 27 2009, 08:41 PM
Сообщение #1


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



CITROEN

«Ситроен» (Citroen), французская автомобильная компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей. Входит в корпорацию «Пежо». Штаб-квартира находится в Нейи-сюр-Сен.

Компания Citroen основана в 1919 году Анри Ситроеном, владельцем завода по производству деталей к механизмам шевронных передач - в то время это было технологическое новшество.

Первый автомобиль, «Type A», стоил 7950 франков - для 1919 года сумма смехотворная, но данная модель была первой в Европе, на которой был установлен электрический стартер и свет. «Type A» развивал скорость в 60 км/час. Ориентированная на производство недорогих и неприхотливых машин, компания со второй попытки попадает, что называется, «в десятку» - выпускает очень простую модель 5 CV. Это была 4-цилиндровая малолитражка без передних тормозов, с четвертьэллиптическими рессорами спереди и сзади, надежная и приспособленная ко всем лишениям неважных сельских дорог. В 1921 году Citroen начинает выпуск таксомоторов, а через десять лет почти 90% авто таксомоторного парка Парижа носят знаменитое имя Citroen.

Постепенно модельный ряд расширился, и за первые десять лет работы компания увеличила выпуск машин почти в 50 раз. В 1921 году модель "А" была заменена на Citroen В 2 с объемом двигателя 1452 куб.см., которая имела лишь поверхностное сходство со своей предшественницей. В 1923 году изготовлено незначительное количество спортивных автомобилей "300 В 2 Кадди". Эта элегантная трехместная модель пользовалась и пользуется большим успехом как у водителей тех лет, так и сегодняшних любителей автомобильной старины. Весной 1922 года началось производство популярного двухместного "Родстера С" с объемом двигателя 856куб.см. Из-за ярко-желтой окраски его ласково называли "лимончиком". Производилась и его модификация с кузовом "Кабриолет".

Из поездки в США в 1923 году Анри Ситроен привёз не только массу новых впечатлений, но и новые технологии – поточные линии, цельнометаллический кузов – вот только немногие нововведения, внедрённые на его заводах. И в дальнейшем он постоянно приобретал новые технологии, помогающие усовершенствовать конструкцию автомобиля и снизить производственные издержки. Мотор на «плавающей» подвеске, покрытие кузова быстро сохнущей нитрокраской, дизельные двигатели для грузовиков и автобусов – всё это он успешно развивал на своих предприятиях.

Так появились модели "В 12" и "В 14", которые благодаря прекрасной приборной панели и регулируемым сиденьям стали самыми комфортабельными серийными машинами. Всего за два года было изготовлено 132483 машины "В 14". "АС 4" и "АС 6" (буквы означали инициалы изготовителя, а цифры количество цилиндров) были созданы на базе "В 14" . В 1931 году появился "CGL" ("Ситроен Гран Люкс"), основой для которого стал "С 6 F". У машины был двигатель мощностью 53 л.с. (2650 куб.см.) и первоклассный кузов с богатой внутренней отделкой.

В 1925 году компанией Citroen было выпущено почти 100 тысяч автомобилей. Такие высокие результаты позволили Citroen выйти на первое место по объёмам производства во Франции, а затем и в Европе. Ситроен разработал грандиозную систему рекламы своих машин и своего имени, ставшего автомобильной маркой. Игрушечные модели, дорожные знаки, афиши, плакаты, лотереи, викторины, рекламные пробеги – всё было методом воздействия на потенциального покупателя.

На парижском автосалоне 1933 года "Citroen" представил всю гамму производимой им продукции: модели "8", "10", "15" и облегченные варианты моделей "10" и "15". Тогда же Анри Ситроен решил полностью перестроить завод Жавель, израсходовав рекордные средства. Заплатить за риск пришлось в 1934 году, на излёте мирового экономического кризиса. Кредиторы отказали Ситроену в новых ссудах, а падение спроса на автомобили лишило его возможности выкрутиться за счёт собственных средств.

После нескольких попыток найти источники финансирования Ситроен вынужден был объявить себя банкротом. 60% акций фирмы получил тогда концерн резиновых изделий Michelin. Он умер в марте 1935 года. После его смерти компании пришлось перенести длительный и тяжёлый период спада.

В 1955 на Парижском автосалоне представлен исторический автомобиль Citroën DS. Эта машина, достаточно вместительная, чтобы возить поколение беби-бумеров, недорогая и безопасная, пользовалась успехом и у широчайших слоев населения и у генерала де Голля. В 1965 в «Ситроен» вливается «ПанарЛевассор», а с 1976 «Ситроен» входит в концерн «Пежо» на правах самостоятельного отделения, сохраняющего свою марку легковых автомобилей. Благодаря этому союзу Citroën, конечно, спас себе жизнь, но практически полностью утратил свою индивидуальность. Лишь к началу 90-х годов, когда в автомобильный мир вернулась мода на оригинальность, Citroën, как один из основоположников экстравагантного и оригинального стиля, смело ринулся в бой.

Первый показ Citroen Xantia состоялся в ноябре 1992. Модель была запущена в производство в 1993 году как замена Citroen BX. Дизайн модели Xantia с 1993 года определил дальнейшее развитие стиля фирмы Citroen. Минивэн Evasion(совместное производство Peugeot/Citroen — Fiat/Lancia) впервые был представлен в марте 1994 в Женеве. Компактный Citroen Saxo впервые был представлен в декабре 1995. Летом 1996 выпущена пятидверная модификация с автоматической коробкой передач и дизельным двигателем. На франкфуртском автосалоне 1999 была представлена обновленная версия Citroen Saxo с улучшенным дизайном.

Легкий автофургон для активного отдыха Citroen Berlingo впервые был представлен в 1996 году. С января 1999 автомобиль выпускается с бензиновым двигателем объемом 1.8 л или дизельным 1.9 D, а также с полным приводом. Семейство Xsara появилось в 1997 г. Рестайлинг, который автомобиль претерпел в 2000 г., сильно изменил внешний вид этого автомобиля, и на сегодняшний день Xsara - самый популярный в семействе Citroen. Еще один бестселлер концерна Citroёn - модель Citroёn Xsara Picasso - появилась на автомобильном рынке в 2000 году

Вершиной модельного ряда Citroёn является модель c5, которая была представлена в октябре 2000 на автосалоне в Париже. Седан С5, по-видимому, заменит модель Xantia. Citroen Pluriel Concept, многоцелевой трансформируемый автомобиль, не принадлежащий ни к одному из известных ныне автомобильных «семейств», представлен в 2000 году во Франкфурте.

В сегменте компактных седанов, в котором в Европе идет самая жесточайшая конкуренция автопроизводителей, в 2002 году Citroеn в дополнение к прошедшему рестайлинг Saxo, предложил новейшую модель – Citroёn C3. Линейка «С», которая стартовала седаном среднего класса C5, буквально за несколько лет разрослась до размеров модельного ряда передовых немецких производителей. Минивэн C8, компактные хэтчбэки C4, C2, мечта московских водительниц C3, крохотный C1 и, наконец, гигантский люкс-седан С6, который, возможно, повторит успех легендарной «Богини» Citroen DS.

«Если замысел хорош, цена не имеет никакого значения», – говорил Андрэ Ситроен. Остается добавить, что он был прав и истина его слов подтверждается и по сей день – истинные ценители автомобилей не пожалеют финансов на шедевры автомобильного производства, имя которым – Citroen.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Dec 18 2009, 03:53 PM
Сообщение #2


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



История компании
Часть 1

Выходец из семьи парижского ремесленника, офицер французской армии, незаурядный инженер, авантюрист и заядлый картежник Андре Ситроен как-то раз обратил внимание на крестьян, вырезавших из дерева шестерни для мельничного механизма. Зубья шестерен имели для большей прочности необычную форму – в виде «елочки». Идея родилась мгновенно. Ситроен не колеблясь оставил военную службу и открыл предприятие по производству «шевронных» шестерен. Дело пошло успешно, и уже через пять лет завод стал крупнейшим во Франции среди себе подобных. До сего дня эмблемой компании, основанной Ситроеном, остается двойной шеврон.

Будучи в годы Первой мировой войны капитаном резерва, Андре Ситроен был осведомлен о невысоком качестве французских артиллерийских снарядов. И смог добиться правительственной поддержки еще в одной своей авантюре – он приобрел участок на парижской набережной Жавель под строительство завода боеприпасов. Тогда Ситроену было 24 года. Когда война закончилась, он перепрофилировал завод на производство автомобилей. К концу 1919 года его предприятие выпускало по 30 машин в день.

Андре считал, что автомобиль должен быть простым, крепким, надежным и технологичным, он прекрасно разбирался в особенностях рынка, законодательства и рекламы и потому уже к 1922 году смог увеличить годовой выпуск до ста с лишним тысяч машин. Вдохновленный американским методом массового производства, в 1925-м Ситроен выпустил первый французский автомобиль с цельнометаллическим кузовом – тип С, поставивший его фирму в один ряд с гигантами Peugeot и Renault.

За время своего существования компания Citroen произвела на свет великое множество базовых моделей и их модификаций. И некоторые из них занимают особое место в мировой автомобильной истории. Этот рассказ – о машинах, возглавлявших в разное время модельный ряд фирмы.

Первый настоящий успех пришел к компании с созданием в 1934 г. модели Traction Avant – «передний привод». Заложенные в ее конструкцию технические решения и непривычно «чистый» дизайн кузова разом оставили далеко позади всех конкурентов.

Своим появлением на свет этот автомобиль обязан Андре Лефевру и Фламинио Бертони. Первый, талантливый инженер, шлифовал свое искусство на авиационном заводе Габриэля Вуазена, затем пару лет работал на Renault. Именно он предложил Ситроену проект переднеприводного автомобиля, отвергнутый Луи Рено. Второй, архитектор по образованию, увлекавшийся живописью, астрономией и биологией, зарекомендовал себя еще и прекрасным автомобильным дизайнером.

Всего за полгода был готов опытный образец «семерки» – модели 7, ставшей родоначальницей семейства Traction Avant. Спроектированный Бертони легкий несущий кузов, отличительными чертами которого наряду с изяществом линий были большие окна и отсутствие подножек, позволил отказаться от традиционной рамы. За счет этого уменьшилась масса автомобиля, опустился центр тяжести и, следовательно, улучшилась устойчивость. Приятным сюрпризом для покупателей стало и отсутствие тоннеля карданного вала. Под стать прогрессивному кузову была выполнена и механическая начинка – независимая торсионная подвеска всех колес, гидравлические тормоза и компактный силовой агрегат, состоящий из двигателя, размещенного позади ведущего моста, и трехступенчатой автоматической коробки передач. Первая версия 4-цилиндрового верхнеклапанного двигателя (со съемными для облегчения ремонта гильзами цилиндров) при объеме 1,3 л развивала 32 л.с. и разгоняла автомобиль до 95 км/час.

Столь неординарная конструкция, как водится, имела целый букет «детских болезней» – слишком слабый кузов, ненадежные шарниры ведущего моста, с которым, кстати, плохо уживались торсионы подвески. Но главной головной болью проектировщиков оказался примененный по требованию Ситроена «автомат», из-за сильного перегрева едва выдерживавший 5 тыс. км. В последний момент его пришлось заменить на привычную механическую коробку, спроектированную дальновидными инженерами втайне от своего шефа.

На «лечение» ушло несколько месяцев, только после этого «семерка» смогла твердо встать на конвейер. Позже ее конструкция была усовершенствована - на смену торсионам пришли гидравлические амортизаторы, рулевой механизм заменили более надежным реечным. На последующих моделях серии объем двигателя увеличился сначала до 1,5 л, затем до 1,6 и 1,9 л (42 л.с., 115 км/час).

На Парижский автосалон 1934 г. Citroen выкатила несколько новинок. Тип 11CV имел увеличенный кузов, а его 8-местная модификация Familiale – три ряда сидений. Наибольшее же впечатление на посетителей произвел спортивный кабриолет 22CV с 3,8-литровым V8, чьих 100 л.с. хватало на разгон до 140 км/час. Разрекламированный как «самый скоростной и безопасный в мире серийный автомобиль», он тем не менее так и остался прототипом. Причиной тому стали финансовые проблемы.

Высокая стоимость разработки новых моделей, расходы на рекламу, долги перед поставщиками, а также страсть владельца Citroen к карточным играм – с присущей ему энергией Андре Ситроен просаживал миллионы франков в Довиле и Монте-Карло – поставили компанию на грань катастрофы. Не без вмешательства правительства контрольный пакет акций Citroen получил ее основной кредитор, крупнейший производитель покрышек Michelin. Ситроен, у которого к тому же резко обострилась язва желудка, не выдержал такого удара судьбы. В июле 1935 года он ушел из жизни, так и не увидев торжества Traction Avant.

P.S.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Dec 18 2009, 03:54 PM
Сообщение #3


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Часть 2

Под управлением новых владельцев компания быстро вышла из кризиса, конструкция автомобиля постоянно совершенствовалась. Появились варианты с двухдверными кузовами купе и кабриолет. В 1938 г. в производство запустили версию 15 Six с 6-цилиндровым 2,9-литровым двигателем мощностью 77 л.с. Просторную, комфортабельную, скоростную (максимум – 135 км/час), устойчивую и простую в управлении машину окрестили «королевой дорог». Ее производство продолжилось после Второй мировой войны. В 1951 году модель 15 получила статус официального правительственного автомобиля. Три года спустя очередным шагом вперед стала гидропневматическая подвеска заднего моста.

Впрочем, Traction Avant оценили по достоинству не только правительственные чиновники. Приличный запас мощности, мягкость хода и открывавшиеся против движения передние двери – большое удобство при стрельбе во время погони, так что автомобиль очень полюбили бандиты и полицейские. Популярность машины еще больше возросла благодаря съемкам в фильмах о знаменитом комиссаре Мегрэ. Автомобиль продержался на конвейере рекордный для того времени срок – более 23 лет. Последний, 759.123-й экземпляр собрали на набережной Жавель 25 июля 1957 года.

За пару лет до того, на Парижском салоне 1955 года, были представлены два импозантных представительских 15CV, построенных на удлиненном шасси специально для президента республики. Лимузин с кузовом в американском стиле создало ателье Franay по проекту дизайнера Филиппа Шарбонне; парадный кабриолет с характерными скорее для спортивных машин вырезами в задних дверцах – творение Генри Шапрона. Эти два автомобиля стали первыми «Ситроенами», обслуживавшими главу государства, прежде он пользовался считавшимися более престижными Renault или Talbot-

1955 год. Окончание оккупации Западной Германии войсками союзников, подписание Варшавского договора, начало регулярных полетов первого французского реактивного лайнера «Каравелла», кинодебют Джеймса Дина и рок-н-ролл в исполнении Чака Берри. А 5 октября на открытии очередного Парижского автосалона произошел «взрыв бомбы». Число «пострадавших» росло со скоростью снежной лавины – 750 за 45 минут, 12.000 к исходу первого дня и 80.000 к концу работы салона. Именно столько заказов было принято на представленную там модель Citroen DS19. Больше всего поражал тот факт, что автомобиль, словно сошедший со страниц фантастического романа и затмивший всю остальную экспозицию салона, вовсе не был очередным концептом.

Подробно описывать «богиню» (так машину немедленно окрестили за поразившую воображение современников внешность и созвучие ее названия слову «deesse») не имеет смысла. За десятки лет на бумагу, использованную для публикаций, посвященных модели, ушли гектары леса. Но коротко напомнить об основных особенностях Citroen DS19 будет уместно.

Созданный полвека назад стараниями уже упомянутых Андре Лефевра и Фламинио Бертони и примкнувшего к ним инженера Мажеса, отвечавшего за разработку подвески, он и сейчас не выглядит архаично. А в середине 50-х его аэродинамике (коэффициент Сх=0,3!) могли позавидовать иные аэропланы. Динамичность кузову с панелями из алюминия и пластиковой крышей придавали лишенные колесных арок задние крылья, короткий задний свес, выразительная дуга «перетекавшей» через заднее стекло в багажник крыши, отсутствие решетки радиатора на клиновидном носу и рамок на боковых окнах. Футуристичность облика усиливалась вписанными в задние стойки крыши указателями поворота. Показательно, что кузов DS с зашитым панелями днищем не раз экспонировался на крупнейших художественных выставках в качестве- скульптурной композиции. До сих пор многие специалисты по дизайну считают, что есть DS, и лишь где-то далеко за ним – все остальное.

Первоначально предполагалось оснастить автомобиль полностью новым плоским 6-цилиндровым двигателем. Но ввиду высокой стоимости его разработки от этой идеи пришлось отказаться. В серию машина пошла с 1,9-литровым мотором от предшественника, чьи 70 «лошадок» легко разгоняли ее до 140 км/час, и полуавтоматической трансмиссией.

Сокрушительный удар по конструкторским догмам нанесла пронизавшая весь автомобиль гидросистема, состоявшая из центрального насоса, почти 35 метров трубок и несметного числа соединений. Еще в нее входили гидроусилители руля и тормозов, приводы сцепления и КПП, а главное – гидропневматическая подвеска. Вместо традиционных пружин и амортизаторов основными элементами подвески были сферы, заполненные специальной жидкостью и газом под высоким давлением. Такая схема не только обеспечивала невиданную прежде плавность хода, но и позволяла сохранять горизонтальное положение кузова вне зависимости от нагрузки, интенсивности разгона или торможения, а также изменять дорожный просвет по желанию водителя. Все бы ничего, но рано или поздно где-то появлялась течь, и тогда чудо-автомобиль превращался в монумент. Из-за этого машину плохо приняли в США, где механики как черт от ладана шарахались от запутанной гидравлики. Зато об их коллегах из сервисной сети Citroen говорили, что эти парни могут реанимировать любой автомобиль.

P.S.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Dec 18 2009, 03:55 PM
Сообщение #4


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Часть 3

По неумолимой логике после шумного праздника наступило тяжелое похмелье. Наладить серийное производство слишком сырой машины не удавалось, поторопившиеся с заказами клиенты занервничали, новых заказчиков становилось все меньше. Спасти положение была призвана появившаяся годом позже версия ID с существенно упрощенной гидравликой и механической коробкой. Эта «временная» модификация не пользовалась большим успехом, но смогла в 1959-м выиграть «Ралли Монте-Карло».

К началу 60-х удалось, наконец, избавить «богиню» от недостатков первых выпусков. Автомобиль даже был принят на государственную службу, а его надежность была лишний раз подтверждена во время покушения на генерала де Голля в 1962 году - президентский DS с изрешеченными пулями кузовом и колесами смог на большой скорости уйти из зоны обстрела.

В 1963-м машину подвергли легкому фейслифтингу, а через два года появилась более мощная версия DS21 (2,2 л, 109 л.с., 175 км/час), предлагавшаяся помимо стандартного исполнения в версиях Pallas, Prestige и двухдверный кабриолет. Последний рестайлинг прошел в 1967-м. Автомобиль получил полностью новую носовую часть со сдвоенными фарами, закрытыми обтекателями. Одна пара фар поворачивалась синхронно с передними колесами. 1969 год отмечен появлением электронного впрыска топлива и выпуском миллионного DS.

Все хорошее когда-то кончается. В апреле 1975-го на 1.330.755 экземпляре оборвалась конвейерная жизнь «богини». Причиной тому было не моральное или техническое старение машины – ее вполне можно было выпускать еще многие годы, – а коренная перестройка модельного ряда.

Но прежде чем была поставлена последняя точка в истории DS, ателье Chapron, будучи не в силах устоять перед соблазном приложить руку к столь многообещающему автомобилю, постаралось максимально разнообразить модельную гамму. За десять с лишним лет было выпущено более дюжины вариантов штучных кузовов трехобъемной компоновки. Сюда входили парадные президентские лимузины Majesty и Lorraine с традиционными или «амбарными» дверцами, элегантные купе Paris, Dandy, Le Man, Concord и кабриолеты на их основе – Palm Beach, Caddy, Croisette. И все же созданный Бертони шедевр так и остался непревзойденным, несмотря на все ухищрения Шапрона и его команды.

Плодом непродолжительного романа между компаниями Citroen и Maserati стало представленное в 1970-м в Женеве роскошное купе SM, заявленное как самый технически передовой автомобиль в мире. Спроектированный дизайнером Робертом Опроном ультраобтекаемый кузов, гидропневматическая подвеска, пятиступенчатая трансмиссия, передний привод, дисковые тормоза с независимыми передним и задним контурами, усилитель руля с автоматической центровкой колес и регулируемым в зависимости от скорости усилием – все это было чисто «ситроеновским». А вот алюминиевый 6-цилиндровый двигатель (2,7 л, 179 л.с.) сотворил Джулио Алфьери, главный инженер Maserati. В целях минимизации расходов и экономии времени он не мудрствуя лукаво «отрезал» пару цилиндров от прекрасно себя зарекомендовавшего гоночного мотора V8. На моделях более позднего выпуска применили впрыск топлива, автоматическую коробку, а объем двигателя вырос до 3 л. Максимальная скорость этого дорожного экспресса составляла 228 км/час. Автомобиль неплохо показал себя в спорте, в частности, одержал победу в дебютном для него «Ралли Марокко» в 1971 году.

Попытки дизайнеров Citroen создать удлиненную четырехдверную версию SM были пресечены руководством компании, вновь переживавшей не лучшие времена. И за дело взялись ателье Chapron и Heuliez, построившие несколько модификаций. Сначала появилась модель Espace от Heuliez – полукабриолет со съемными панелями крыши по обе стороны от центральной балки. В 1972 г. Генри Шапрон специально к визиту королевы Елизаветы в Париж подготовил четырехдверный лимузин Opera. За ним последовали два президентских четырехдверных кабриолета со съемной жесткой панелью над передним сиденьем и складным мягким верхом сзади. Наиболее удачным был, по общему мнению, двухдверный кабриолет Mylord, как и все остальные модификации SM, серийно не выпускавшийся.

К сожалению, век этого замечательного автомобиля оказался недолгим – производство прекратилось в сентябре 1975 года после выпуска примерно 13.000 экземпляров. Подобно многим другим суперкарам, SM пал жертвой энергетического кризиса.

В 60-х компания Citroen прикупила Maserati (от которой очень скоро уже не знала как избавиться), а через несколько лет сама оказалась в незавидном положении, попав под контроль более мощной французской компании – Peugeot. В связи с чем пришлось радикально обновлять модельный ряд. Одной из первых ласточек стала CX, дебютировавшая на Парижском автосалоне 1974 года. Модель подавалась как преемница DS и внешне была чем-то похожа на свою легендарную предшественницу, но ни о какой революционности не могло быть и речи.

В новой машине фактически использовали все то, что уже было опробовано на других моделях – гидропневматическую подвеску, двухконтурную систему привода тормозов (разумеется, дисковых) и так далее, и так далее. Силовой агрегат, правда, ради экономии места развернули поперек. Двигатель, изначально 2-литровый, в процессе производства подрос до 2,5 л, получил впрыск и турбонаддув. Наряду с бензиновым мотором предлагался и дизель – понятно, турбированный и с интеркулером – в 1987 году версия CX25 Turbo Diesel 2 получила звание «Самый скоростной дизельный седан в Европе». Незадолго до конца производства СХ стал первым во Франции автомобилем с опционной АБС.

За основу кузова взяли оказавшуюся не у дел работу Pininfarina, выполненную еще в 1967 году с применением продувок в аэродинамической трубе. Творчески переосмыслив итальянские идеи, французы сначала выкатили CX, а много позже, в 1989-м, – ХМ ей на замену. И ведь не прогадали – обе машины были удостоены титула «Автомобиль года», первая – в 1975-м, вторая – в 1990-м.

К базовым седану и универсалу со временем добавилась длиннобазная версия Prestige, которую можно было заказать в бронированном исполнении, а также в версии Limousine. Последняя по уже сложившейся традиции использовалась президентом. Всего с 1974-го по 1989 год модель CX была выпущена в количестве 1.041.560 экземпляров.

Ее наследница ХМ работы маэстро Бертони стала фактически последним большим «Ситроеном». Изюминкой модели была гидроактивная подвеска, впервые в мире примененная на автомобиле массового производства, – система, сочетавшая чувствительность электронных сенсоров с мощью и гибкостью гидравлики. По всей остальной начинке XM мало чем отличалась от CX, разве что карбюраторных и дизельных двигателей, как и вариантов комплектации и отделки, было побольше. Зато в общем объеме выпуска – 333.405 экземпляров – она втрое уступила предшественнице. Конец производства XМ совпал с концом прошлого столетия. В том же 2000 году были подведены итоги конкурса «Автомобиль столетия». Citroen стала единственной компанией, представленной в первой десятке тремя моделями - это Traction Avant, 2CV и DS. Последняя заняла третье место после Ford T и Mini, опередив «жука» VW. Комментарии ни к чему.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 4 2010, 04:59 PM
Сообщение #5


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Citroen SM
Часть 1

Глядя на окружающий нас автомобильный мир, невольно задумываешься: «Как скучно мы живем». Иномарки, удивлявшие многих несколько лет назад, превратились в большинстве своем в серую обыденность. Смотришь и думаешь: «Неплохо, но это уже было». Редко можно увидеть что-то такое, что привлекает к себе пристальное внимание, не говоря уже о восхищении. Утилитарность изрядно надоела, да и отсутствие на улицах автомобилей, оставивших серьезный след в истории, начисто отрезает нас от «дел давно минувших дней».
Появись на улице Citroen SM, эффект не заставил бы себя ждать. Вряд ли мало-мальски интересующийся автомобилями человек оставил бы его без внимания.

Взгляд невольно «сфотографирует» изящество, роскошь и стремительность этого произведения технического искусства.

Женева. Март 1970 г. Сенсация – презентация Citroen SM. Но первый экземпляр сошел с конвейера только в сентябре. Большинство новых моделей компании всегда отличалось необычным дизайном или неординарными техническими решениями: Traction Avant (1934 г.) – несущий кузов, передний привод, автоматическая трансмиссия, верхнеклапанный двигатель; 2 CV (1948 г.) – передний привод, компактная торсионная подвеска, очень необычный кузов; DS 19 (1955 г.) – выдающийся дизайн, гидропневматическая подвеска и т. д. («Мотор» ° 3). Не явился исключением и SM – верность традициям Citroen была сохранена.

В 1968 г. компания Citroen купила контрольный пакет акций легендарной Maserati S.p.A. Немедленно началась разработка 2,7 л двигателя V6 с двумя верхними распределительными валами (на базе спортивного мотора Maserati V8). Это был серьезный прорыв, так как легендарному DS 19 в свое время не хватало мощности.

Дизайнеру Henri De Segur Lauve (Анри Де Сегюр Лаве) (General Motors) был заказан кузов, способный вернуть Францию на рынок престижных автомобилей.

Результат превзошел все ожидания. Разработанный с помощью аэродинамической трубы (все еще новшество в 60-х) этот экстраординарный стрелоподобный кузов имел коэффициент Сх 0,25.

В дизайне автомобиля явно видно, что за основу была взята концепция DS, только выполненная в духе уже другого времени. Передние крылья расположены на одном уровне с капотом (этот прием позже использовали дизайнеры Porsche на модели 911). Стекло задней двери имело меньший угол наклона, задние фонари значительно увеличились. Задние крылья закрывали колеса – элемент, встречавшийся ранее в моделях 2 CV, Dyane, Ami, DS 19, современнике GS. Задний бампер являлся продолжением кузова и визуально удлинял его. Интересно решение передка. Несмотря на большие размеры, он не казался тяжеловесным за счет большой площади остекления.

Технические решения, использованные в SM, принесли ему репутацию автомобиля, опередившего время. Помимо переднего привода, самой интересной особенностью машины была единая гидравлическая система, за счет которой работали усиленные тормоза с уменьшенным ходом педали, которые отличались быстрым срабатыванием, саморегулирующаяся гидропневматическая подвеска и рулевое управление Varipower, сконструированное таким образом, что радиус поворота автомобиля сокращался пропорционально уменьшению его скорости.

К такому управлению нужна привычка – при парковке создается эффект избыточной управляемости, а на большой скорости автомобиль ведет себя несколько «прямолинейно». Но привыкнув, можно было ощутить и преимущества. Это удалось французским пилотам, выигравшим на Citroen SM Марокканское ралли в 1971 году (увы, единственная спортивная победа SM) – при сбросе газа автомобиль успешно разворачивался на очень крутых виражах, а на большой скорости не представляли опасности резкие повороты руля. Надо отметить, что рулевое управление имело систему стабилизации – после поворота создавалось усилие, возвращающее передние колеса в начальное (прямое) положение. Еще одна интересная деталь: одновременно с колесами поворачивались две внутренние (ближние к номерному знаку) фары.

Салон отражал дух 70-х годов. Кожа, хром. Традиционное односпицевое рулевое колесо имело овальную форму. Такую же форму имели приборы, а сам приборный щиток был сделан из алюминия; очевидно, конструкторы хотели таким образом подчеркнуть спортивный характер автомобиля. Мягкость подвески и всевозможные регулировки сидений обеспечивали великолепную комфортабельность, правда, из-за постепенного сужения кузова к заднему бамперу пространства для задних пассажиров оставалось мало, поэтому кузов получил индекс 2+2.

Отзывы прессы были восторженными: «Одни из лучших и перспективных технологий в мире», «Триумф дизайна и конструкции» и т. п. Журнал Motor Trend назвал Citroen SM «лучшим автомобилем в мире» и «автомобилем 1971 года». Неплохо, если учесть что SM был в немалой степени ориентирован на американский рынок, а Motor Trend считается одним из самых читаемых автомобильных изданий в США.

P.S.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 4 2010, 04:59 PM
Сообщение #6


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Часть 2

Citroen SM выпускался чуть больше трех лет, но за этот срок успел претерпеть ряд изменений. В конце 1971 г. вместо стандартных стальных были предложены легкосплавные диски, весящие всего по 4,66 кг. В июле 1972 г. карбюраторная система подачи топлива Weber была заменена на электронный впрыск Bosch, за счет чего мощность двигателя Maserati V6 (90?) была увеличена до 178 л. с. и улучшена топливная экономичность. Затем была предложена автоматическая 3-ступенчатая коробка передач вместо стандартной ручной 5-ступенчатой (в основном для рынка США). Объем двигателя был увеличен до 2965 см куб. (вместо первоначальных 2670 см куб.).

Тест-пилоты английского Motor Magazine в 1973 г. разогнали SM до 137 миль/ч (220 км/ч) – это было больше, чем у Alfa Romeo Montreal (218 км/ч) и BMW 3.0 CSL (219 км/ч), правда, динамика разгона у Citroen оказалась чуть хуже.

Очевидно, что SM был автомобилем неординарным во всех отношениях. Что же послужило причиной столь непродолжительного выпуска? Этому есть несколько объяснений. Автомобиль, как уже упоминалось, предназначался для американского рынка, но разразившийся в 1973-1974 годах энергетический кризис привел к падению спроса на мощные скоростные автомобили. В этих условиях SM выглядел просто антисоциально и места в рациональном мире ему не осталось. Фирма Citroen всегда имела неплохой рынок сбыта в соседней Англии. Но здесь SM продавался только с левосторонним управлением. Ожидаемая «правосторонняя» версия так и не появилась, хотя несколько экземпляров были переделаны непосредственно в Англии фирмой Middleton Motors.

Еще одной, наверное, самой важной причиной непродолжительного выпуска Citroen SM были экономические трудности компании. Дело в том, что одновременно с SM вкладывались средства в разработку моделей GS и CX. При таких финансовых вложениях и несравнимой с ними поначалу отдаче дела компании несколько пошатнулись. Этим воспользовалась Peugeot и в декабре 1974 г. получила контрольный пакет акций Citroen.

SM разрабатывался как эксклюзивная модель, которую вполне можно было сравнить с выдающимся творением известного французского кузовщика Vean Daninos – автомобилем Facel Vega (1958-1962 гг.), который многие называли «французским Rolls-Royce». После неудавшейся попытки наладить массовое производство Facel Vega и банкротства фирмы в 1964 г. ниша «автомобиля для избранных» во Франции пустовала – ее-то и должен был занять Citroen SM.

Объем производства SM как дорогого автомобиля класса GT изначально предполагался небольшим, соответственно и доход был бы несравним с тем, который дает выпуск массовых моделей. И новые хозяева – Peugeot – решили заняться более дешевыми автомобилями, тем более что это не противоречило общему направлению деятельности Citroen. Производство SM было практически свернуто, правда, в конце 1974 г. сборка SM была переведена в Ligier, где предполагалось практически штучное производство, рассчитанное на богатых клиентов, для сохранения престижа. Но и эта попытка не удалась.

Несмотря на относительно короткий срок выпуска, Citroen SM получил несколько модификаций, в частности, Cabriolet и President. Последний имел увеличенную базу, что позволило добавить две двери и мягкую снимающуюся крышу. Citroen SM President и поныне используется президентом Франции в качестве парадного автомобиля.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post

Reply to this topicStart new topic
2 чел. читают эту тему (гостей: 2, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



Текстовая версия Сейчас: 9th December 2019 - 12:40 AM
Индекс цитирования CarTalk.com.ua
Design by: www.softsoul.com