IPB

Здравствуйте, Гость ( Вход | Регистрация )

 
Reply to this topicStart new topic
> Раллийные движки, четыре цилиндра в ряд
Kirill
сообщение Jun 11 2007, 06:48 PM
Сообщение #1


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Несмотря на то, что в ралли все двигатели достаточно четко разделены по своему рабочему объему на четыре класса (до 1400, от 1400 до 1600, от 1600 до 2000 и свыше 2000 куб.см), в техническом регламенте FIA существует масса уточнений и ограничений, которые касаются, в первую очередь, высших классов N4 и A8.

Формулировка "свыше 2000 куб. см" еще не означает, что двигатель можно "раздуть" до сногсшибательных пяти-шестилитровых V8 и достичь каких-то запредельных технических характеристик. Разумеется, в ралли можно выступать и на автомобилях с такими двигателями, но только не в международных классах N1-A8 – для таких участников обычно существует отдельный зачет (вроде Class 5 в США или N-GT в Бельгии). Даже в высших классах существуют строгие ограничения по максимальному рабочему объему двигателя, которые зависят от типа силового агрегата. Для турбомоторов и компрессорных двигателей установлена планка в 2,5 литра. С "атмосферниками" ситуация более замысловатая – здесь существуют сразу два норматива. Для двигателей с двумя клапанами на цилиндр допустимый максимальный рабочий объем составляет 3000 куб.см, а для двигателей с большим количеством клапанов (три, четыре или пять на цилиндр) – 2500 куб.см.

Количество клапанов на цилиндр не ограничивается – можно хоть десять, лишь бы места хватило. Основное требование – клапанов на цилиндр в гоночном двигателе должно быть столько, сколько есть на базовом серийном двигателе. Сейчас большинство современных автомобилей (в том числе и тех, которые стали базовыми для своих раллийных собратьев) экипированы в основном двигателями с четырьмя клапанами на цилиндр, поэтому в ралли тоже преобладают двигатели-четырехклапанники. Сейчас на многих соревнованиях (в основном, на уровне национальных и региональных чемпионатов) еще можно встретить раллийные автомобили, оснащенные двигателями с двумя клапанами на цилиндр. Но их со временем становится все меньше – по мере истечения срока омологации и снятия с производства серийных аналогов.

Единственное исключение на нынешнем четырехклапанном фоне составляет Skoda со своим всефольксвагеновским двигателем с пятью клапанами на цилиндр. Однако нынешний 20-клапанный мотор, использовавшийся на Skoda Octavia WRC и Skoda Fabia WRC, особых лавров не снискал – и не в последнюю очередь из-за определенных проблем, возникающих при подготовке и настройке достаточно сложного по своей конструкции силового агрегата.

Чем хороши многоклапанные двигатели? Благодаря наличию двух (а порой и трех) впускных клапанов в цилиндры поступает больше воздуха, что обеспечивает эффективное сгорание топлива. А это, в свою очередь, ведет к улучшению характеристик двигателя – выше мощность и крутящий момент. Особенно это важно для высокофорсированных «атмосферников», которые можно раскрутить до 8500 оборотов в минуту, когда впускной клапан срабатывает до 70 раз в секунду! Времени на то, чтобы топливно-воздушный заряд в полном объеме попал в цилиндр, с ростом оборотов становится все меньше – и единственный впускной клапан зачастую не успевает пропустить необходимую порцию горючей смеси. Так что два или три канала, по которым топливо с воздухом поступают в цилиндры, в любом случае намного эффективнее одного.

Конечно, у многоклапанника есть и минусы – пика своих возможностей он достигает на высоких оборотах, а на низких ему порой не хватает тяги и двигатель (особенно гоночный) работает довольно-таки нестабильно. Но, во-первых, современные газораспределительных механизмы (ГРМ) позволяют справиться с этой проблемой. Во-вторых, все равно гоночный двигатель большую часть времени эксплуатируют на максимальных оборотах (правда, с турбомоторами несколько иная картина), поэтому его невысокими характеристиками на низких оборотах можно пренебречь.

В настоящее время основным двигателем в классах N4 и A8 является двухлитровый турбомотор, хотя прежде были и движки с турбонаддувом меньшего рабочего объема (на Mazda 323 4WD, Renault 5 GT Turbo). «Атмосферники» не прижились, поскольку даже с 2,5-3 литрами рабочего объема чаще всего уступают по своим характеристикам турбомоторам, особенно по крутящему моменту.

Существует ограничение по максимальному количеству цилиндров – не более шести. Но шестицилиндровые моторы в ралли сейчас встретить практически невозможно, поскольку в категории свыше 2000 куб.см турбодвигателям вполне хватает четырех цилиндров, а больших «атмосферников» (2,5-3 л) просто нет.

Сейчас в ралли основная конфигурации двигателя – четыре цилиндра в ряд. А какие еще варианты могут быть? Сейчас, кажется, уже ни один автопроизводитель не выпускает шестицилиндровых двигателей с рабочим объемом менее двух с половиной литров. Правда, несколько лет назад "Форд" экспериментировал с двухлитровыми V6, но очень быстро охладел к подобным разработкам. Есть еще один вариант, V4 – но это уже анахронизм чистой воды, который исчез более двадцати лет назад. Из раллийных автомобилей с такими двигателями можно вспомнить только знаменитый Saab 96 со старым фордовским V4 да еще Lancia Fulvia HF Coupe – но их время пришлось на 60-70-е годы.

Единственным исключением стала Subaru, которая вместе с Porsche остается убежденным сторонником оппозитных моторов (тот же самый V-образный двигатель, только с углом развала цилиндров в 180 градусов). Этот двигатель для гонок подходит просто идеально – прежде всего, из-за своего низкого центра тяжести. Немалую роль играет еще и отменная сбалансированность двигателя, с минимумом вибраций, так как поршни движутся в одной плоскости навстречу друг другу. Зато при обслуживании Subaru Impreza на сервисе механики сталкиваются с нестандартной проблемой – как добраться до двигателя? Ведь обе головки блока цилиндров находятся глубоко внизу, да еще и разнесены в стороны. В этом отношении рядные двигатели намного удобнее, достаточно только поднять капот – и все перед глазами.

Особое внимание конструкторы уделяют размещению двигателя под капотом, чтобы, по возможности, снизить центр тяжести автомобиля и добиться оптимальной развесовки по осям. С этой целью двигатель обычно стараются задвинуть как можно ниже и дальше, а также (если есть такая возможность) наклонить блок цилиндров. В свое время таким путем пошли инженеры "Лянчии" при проектировании раллийной Lancia Fulvia HF Coupe. Был создан двигатель оригинальной конфигурации – сверхузкий V4 (угол развала цилиндров 13 градусов), который еще дополнительно наклонили на 45 градусов! Таким образом, итальянцы убили сразу трех зайцев – получили короткий двигатель (короче, чем рядная четверка с аналогичным рабочим объемом), радикально снизили центр тяжести, а сам автомобиль получил низкий капот, что значительно улучшило обзорность.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Mar 24 2008, 08:26 PM
Сообщение #2


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Двигатель Toyota Supra HV-R Hybrid — «Лучший гоночный двигатель 2007 года»

Признание гибридного двигателя Toyota лучшим на европейской выставке — еще один повод для компании все-таки выпустить новый спорт-кар с гибридной силовой установкой.

Автомобиль Toyota Supra HV-R Hybrid стал первым в мире автомобилем с гибридной силовой установкой, победившей в двадцатичетырехчасовой гонке. Это событие произошло в июле 2007 года на трассе «Токати» в Японии.

Как оказалось, это не единственная победа гоночного болида. В рамках прошедшей в Германии выставки «Professional Motorsport World Expo», специализированный журнал «Race Engine Technology» объявил победителя конкурса на звание «Лучшего гоночного двигателя» 2007 года, которым и стала гибридная силовая установка компании Toyota.

Supra HR-V, который проектировался совместно специалистами из компании Toyota и Denso, укомплектован двигателем марки «3UZ-FE» объемом 4 480 см3, максимальная мощность которого составляет 480 л.с, а также тремя электромоторами, два из которых расположены на передних колесах и один в задней части кузова.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 3 2009, 08:32 PM
Сообщение #3


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Cosworth станет поставщиком стандартных двигателей для Ф1

FIA принмает радикальные меры, направленные на сокращение расходов и выравнивание шансов соперников. Федерация объявила о том, что тендер на производство стандартного двигателя и трансмиссии выиграла компания Cosworth, которая с 2010 года обязана поставлять «недорогие агрегаты» всем командам.

За этот мотор компании должны выложить почти ?2 миллиона в качестве предварительной оплаты, и по ?6,4 миллиона за каждый сезон в течение контракта, который заключается сроком на три года. Итого, автопроизводители должны выплатить свыше ?20 миллионов, но это практически ничто по сравнению с нынешними затратами разработчиков каждой отдельной команды.

Почти все конструкторы Ф1 категорически против такого распоряжения FIA, так как оно не просто лишает их работы, перечеркивая многомиллиардные вложения прошлых сезонов, но и делает соревнования менее интересными, сводя соперничество только к мастерству самих пилотов.

Однако, для радикальных противников данного нововведения FIA предлагает альтернативы– «построить двигатель самим», или использовать менее мощный вариант нынешних 2,4-литровых V8, хотя обязательной остается стандартная трансмиссия от Ricardo Transmissions.

Президент FIA Макс Мосли (Max Mosley) заявил: «Стоимость ежегодных затрат снизят, если (больше чем) четыре команды согласятся принять данный вариант». Если до четверга не наберется достаточно желающих, цена может повыситься.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post

Reply to this topicStart new topic
2 чел. читают эту тему (гостей: 2, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



Текстовая версия Сейчас: 24th August 2019 - 07:12 AM
Индекс цитирования CarTalk.com.ua
Design by: www.softsoul.com