IPB

Здравствуйте, Гость ( Вход | Регистрация )

576 Страниц V   1 2 3 > » 

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 08:12 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chrysler Sebring

Безусловно, американские машины есть за что любить. Только вот любовь эта посещает далеко не всех. Многие из нас комфортной подвеске и просторному салону «американца» предпочтут хорошую управляемость и более-менее приемлемую динамику, свойственную большинству европейских автомобилей. А можно ли создать симбиоз, который одинаково устраивал бы жителей Старого и Нового Света?

Такие попытки были неоднократно. Вот и новый Chrysler Sebring очередной пример. Его внешний дизайн – типичный образец отличной работы американских дизайнеров. При взгляде спереди невозможно не заметить ряд решений, заимствованных у другой модели концерна – стильного Crossfire. Обойдем автомобиль вокруг: множество резких граней, растянутые задние фонари делают облик Sebring весьма динамичным. Но без перебора – все ж таки это обычный семейный автомобиль класса «D». Только вот выдвинутый вперед передний бампер, словно нижняя челюсть, вызывает спорные ощущения. С одной стороны, он еще более вытягивает (зрительно, конечно) силуэт, отлично гармонируя с огромной решеткой радиатора. С другой… Уж я по опыту знаю, как сложно освоиться с габаритами таких автомобилей. Приходится постоянно держать в уме, что передок заканчивается совсем не там, где ожидаешь. Что ж, красота требует жертв.

Внутри все опять-таки все предсказуемо. Большие мягкие кресла, в которых готов провести вечность, массивная центральная консоль, плавно перетекающая в тоннель… Разве что традиционное для нас расположение рычагов стояночного тормоза и селектора АКП маскирует американский седан под «европейца». Очень понравилась возможность сложить спинку переднего кресла, соорудив, таким образом, столик. Куда более практичное решение, чем традиционные подстаканники, – лично я гораздо чаще пью и ем в неподвижной машине, нежели в пути. Да и для перевозки длинномерных грузов придется очень кстати.

Сразу отмечу и немногочисленный негатив. Во-первых, попав в такой салон, ожидаешь безупречного качества во всем. Но пластики сплошь твердые, что опять-таки выдает практичных и нетребовательных янки. Во-вторых, все приборы в щитке разнесены по трем колодцам. Смотрится просто прекрасно, но пользоваться этим великолепием не так-то удобно. Хотелось хотя бы оцифровку покрупнее.

Что-то засиделся я, не пора ли в дорогу? Как и следовало ожидать, на автобане Sebring ведет себя просто превосходно. Никакого рысканья, все немногочисленные неровности со здоровым аппетитом проглатываются мягкой подвеской. В салоне достаточно тихо – при таком уровне комфорта придется приложить усилия, чтобы не уснуть в дальней дороге (с европейскими-то скоростными режимами). Но вот дорога сделала вираж, затем другой. Судя по проложенному для нас маршруту, впереди участок горной дороги, отличная возможность размяться – как водителю, так и автомобилю. Вот здесь-то Sebring и пасовал. Нет, если по-прежнему возомнить себя ответственным семьянином и неспешно катить по серпантину, проблем никаких. Но стоит лишь войти в амплуа вечно опаздывающего бизнесмена, как картина принципиально меняется. Больше всего раздражает четырехступенчатый «автомат» - уж слишком долго он решает, на какой передаче лучше всего продолжить движение. Только почувствовал тычок в спину, как пора оттормаживаться перед новым поворотом. Приходится либо «играть на опережение», то есть давить на акселератор чуть раньше, либо переходить в ручной режим. Мощности 2,4-литрового четырехцилиндрового двигателя не так чтобы с лихвой, но хватает. Чуть позже обещают 2,7-литровую «шестерку», но сыграют ли большую роль лишние 18 «лошадей»?

Помните, я говорил о смеси «американца» с «европейцем»? Так вот подвеска Sebring оказалась вовсе не расхлябанной, как у многих заокеанских машин. При образцовом поведении на автобане она и в поворотах работает очень неплохо – крены минимальны, сносы могут возникнуть лишь при значительном переборе скорости, но к гонкам, как уже было отмечено выше, не располагают двигатель и трансмиссия. Комплиментов достойно и рулевое управление, правда, опять-таки с поблажкой на происхождение автомобиля.

Словом, компромисс получился достаточно удачным, хотя и не без недостатков. Как показывает практика, автомобили с хорошими задатками, но без ярко выраженной харизмы продаются лучше всего – на него проще найти покупателя. Учитывая достаточно богатую базовую комплектацию (самая простая версия обойдется российскому покупателю в 25 900 евро), будем надеяться, что новый Sebring найдет себе место под солнцем и на российском рынке.

  Форум: Американские и Британские Авто · Просмотр сообщения: #56660 · Ответов: 6 · Просмотров: 5 994

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 08:11 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chrysler Sebring

То, что в Штатах – среднеразмерный седан, у нас – непонятный автомобиль. Не совсем ясно, с кем будет конкурировать этот американец. По размерам он перекроет и Toyota Camry, и Nissan Teana, да и по цене он с ними одного уровня, и его моторы объемом 2,4 и 2,7 литра соответствуют этому классу. Места на задних сиденьях не меньше – там можно роскошно провести время среди бежевой или серой кожи. Но Chrysler Sebring им не конкурент. Почему? Имиджем не вышел. Автомобили, разработанные американскими инженерами для Америки, считаются у нас вторым сортом. Поэтому и поставлен Chrysler Sebring отстаивать честь марки в ряду с Toyota Avensis, Honda Accord, Ford Mondeo и VW Passat. Здесь у Chrysler появляются некоторые козыри: он и выглядит повнушительнее, и в салоне явно попросторнее, и комплектация у него на должном уровне. Цена топовых версий конкурентов с приличным набором оборудования как раз примерно такая же.

То, что в Штатах – современный дизайн, у нас – странный американизм. Автомобиль явно обладает своей особой индивидуальностью и с первого взгляда ясно, что это американец. Все в автомобиле большое, добротное. Если задние фонари, то в полбагажника. Если выштамповка на боковине кузова, то глубокая и резкая. Если задняя стойка, то огромная и широкая. Дизайнерские решения для нового Sebring оттачивались на концепт-каре 2003 года Chrysler Airflite, который, кстати, был хэтчбеком. Но янки не были бы янки, если бы запустили в серию хэтчбек. Это как заменить пинту пива бокалом благородного вина. Однако именно от концепта-хэтчбека серийному седану достались наклон задней массивной стойки и формы решетки радиатора с передней оптикой. На Chrysler это называется “утонченность”…

То, что в Штатах – роскошный салон, у нас – плохая пластмасса. Но в этом аспекте наметились перемены к лучшему. Гулкий пластик теперь не занимает все торпедо, а только основную его часть. Самые близкие к пассажирам поверхности покрыты хорошими мягкими материалами и собраны в бесхитростный рисунок. Интерьер по-американски тяжел и величественен. Каждая деталь – огромная глыба, отшлифованная под стиль салона.

То, что в Штатах – обычный интерьер, у нас – непрактичный светлый велюр. Для России салоны идут в бежевом и сером исполнении. Обычному россиянину, привыкшему к угрюмому черному, сложно перестроиться на использование салона из светлого пластика, да еще с опцией “ковровое покрытие”. Но современным “белым воротничкам” – прогрессивным поджарым бизнесменам, не знающим пыли дачных участков и легко перескакивающим грязь зимней обочины, простор и чистота светлого салона придутся по душе. Кожаные кресла мягко обтекут тело после рабочего дня, а дражайшие начальник, супруга, компаньон, теща (выбрать по обстоятельствам) будут вольготно чувствовать себя на задних сиденьях. Это уже совсем не американский “диван”, но места для задних пассажиров в новом Sebring на удивление очень много.

То, что в Штатах – хорошая динамика, у нас – тоже хорошая динамика. 2,4-литровый мотор порадовал хорошо ощутимым подхватом и довольно быстрой раскруткой до высоких оборотов. В салон при этом прорывалось неподобающее бизнес-седану гудение, но именно этот звук помогал ощущать скорость стремительного аппарата. Бензиновый “World Engine”, что используется и на Compass, и на Caliber, выдает 170 л.с. и 220 Нм крутящего момента, которые не пропадают в мягкой и валкой подвеске, а полностью оправдывают себя на жестком шасси Chrysler. Позже на нашем рынке появится и двигатель 2,7 литра от Chrysler 300C. Но его показатели на бумаге не выглядят столь впечатляющими. За 2000 евро, которые стоит доплатить за больший двигатель, вы получите только 18 новых “лошадок” и максимальный крутящий момент в 256 Нм против 220Нм, но на более низких оборотах: 4000 вместо 4500. С другой стороны – 111 евро за каждую дополнительную лошадиную силу не так уж и много. Оба двигателя идут только с автоматическими коробками передач, только у 2,4 она 4-ступенчатая, а крутящий момент двигателя 2,7 передает 6-ступенчатая. Последняя появится в продаже только в 2008 году.

То, что в Штатах – отточенная управляемость, у нас тоже хорошо рулится. Неожиданно острым рулевым управлением обладает этот американец. И шасси настроено совершенно по-европейски: оно жесткое и цепкое. Столь странное, но приятное для водителя обстоятельство плохо отразится на пассажирах, которым будет досаждать тряска от наших неровных дорог. Удивил приемлемый радиус разворота, удобный руль и читаемость приборов с белыми шкалами. Эргономика у Chrysler явно подтянулась за время нахождения под патронажем именитых немцев.

При европеизированном поведении на дороге оборудован Chrysler по-американски богато. То, что в Штатах – обычные функции, у нас – невиданные диковинки. Где вы еще видели в машине не просто подстаканники, а подогреваемые и охлаждаемые подстаканники? Где в базовой комплектации встретится кожаный салон, круиз-контроль, обогрев всего и вся, качественная акустика Boston с 6 колонками, противотуманки, 18-дюймовые и непременно блестящие хромом колесные диски? В Америке автомобиль давно уже стал вторым домом, и американцы понимают, что лучше сделать его максимально комфортным и удобным. Они не променяют на современный техно-сарай с ручными щеколдами, рукомойником и механическим переключением телевизионных каналов свои электроприводы и автоматику. А вот по части безопасности Chrysler снова равняется на Европу. В базе у машины ABS, Traction Control, ESP с компенсированием избыточной или недостаточной поворачиваемости. Инженеры рассчитывают получить все звездочки на европейских крэш-тестах. По крайней мере, расчетные показатели силового кузова и действия шести подушек безопасности говорят о том, что и в этом аспекте оригинальный внешне Sebring не отстанет от конкурентов.

  Форум: Американские и Британские Авто · Просмотр сообщения: #56659 · Ответов: 6 · Просмотров: 5 994

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 08:10 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chrysler Sebring

Во время российской презентации нового седана Sebring представители компании Chrysler подчёркивали, что он должен разрушить сложившиеся представления об американских автомобилях. Этому должны способствовать новая платформа, настроенное рулевое управление и «мировой» двигатель, разработанный совместно с компаниями Hyundai и Mitsubishi. Но не утратил ли Chrysler американского духа и привлекательности?

Глядя на автомобиль сложно представить, что с ним компания Chrysler намеревается распрощаться с американскими традициями. Множество хромированных элементов (особенно выразительно выглядят опциональные диски), большие фары и фонари, «растянутые» бамперы. Благодаря фирменной решётке радиатора и капоту с продольными выштамповками Sebring напоминает купе Crossfire. Впрочем, большее сходство с четырёхдверным Crossfire имел концепт Airflite, который был представлен на Женевском автосалоне 2003 года и стал прообразом нового Sebring. Силуэт серийной модели стал менее эксперссивен, но остался достаточно оригинальным.

Дизайн интерьера также выполнен в традиционном американском стиле - «рублёные» линии, гранёные формы. Деревянные вставки соседствуют рядом с жёстким окрашенным пластиком. Но хромированные элементы – например, защёлки дверных замков или селектор АКПП - выглядят по-настоящему классно. Как и три раздельных колодца панели приборов. Руль и вовсе восхитителен – в его деревянной части есть небольшие углубления, чтобы пальцы не скользили по лакированному ободу. Приятно даже просто ухватиться за него.

На презентации говорилось, что Chrysler Sebring – это автомобиль не только для водителя, но и для пассажиров. Моё непосредственное знакомство с седаном началось как раз с заднего сидения. Судя по форме, на нём могут спокойно разместиться три человека, а для меня одного места здесь было достаточно, чтобы с комфортом дождаться поездки за рулём. Если бы переднее правое кресло оказалось свободно, то его спинку можно было сложить, а на её пластиковую заднюю часть по-пижонски закинуть ноги. Но передний пассажир не спешил покидать своё место. Из дополнительных удобств сзади имеется лишь откидывающийся подлокотник с подстаканниками - нет ни воздуховодов климатической системы, ни даже пепельницы. Пришлось довольствоваться лишь музыкой штатной аудиосистемы, оценивать качество звучания которой, с ростом скорости, становилось всё сложнее, из-за вмешательства посторонних шумов.

Кстати, точно такую же «всекрайслеровскую» аудиосистему и колонки Boston Acoustics мы уже встречали и в Dodge Caliber, и в Jeep Compass. Отличие лишь в том, что в багажнике Sebring отсутствует откидной «бум-бокс», который позволяет устроить дискотеку на стоянке. Оно и к лучшему, поскольку седан создан для более серьёзных людей. Но в крышке багажника помимо откидных колонок не обнаружилось также и внутренней ручки, что вынуждает пачкать руки при закрытии крышки - солидному человеку это уже вряд ли понравится. К тому же, если он удосужится поехать в супермаркет, то, по возвращению к автомобилю, с пакетами придётся повозиться – открыть багажник можно лишь при помощи кнопки, расположенной возле руля.

Вдоволь накатавшись на заднем сидении, я, наконец, очутился на водительском месте. Электроприводы перемещают водительское кресло в восьми направлениях, что помогает быстро подобрать удобную позицию за рулём. В целом, эргономика заслуживает достаточно высокой оценки.

Несмотря на название Limited, комплектация с таким именем является базовой, и подразумевает достаточно богатое оснащение – кожаный салон, климат- и круиз-контроль, упомянутую аудиосистему, АКПП. Но главная «фишка» автомобиля является опциональной - это два подстаканника между передними креслами. После нажатия соответствующей кнопки они подогреют ваш чай или охладят колу. Главное, не ошибиться клавишами - иначе получится наоборот. Американцы пребывают в восторге от этой системы. Нам же больше интересно, как автомобиль едет.

Двигатель Себринга нам знаком - доводилось встречаться с аналогичной 2,4-литровой 170-сильной четвёркой на том же Jeep Compass. Но там мотор работал в паре бесступенчатым вариатором, который позволял полнее реализовывать имеющийся потенциал. На Chrysler’е же доступна лишь четырёхступенчатая автоматическая трансмиссия. Разгон с такой коробкой бодрым не назовёшь: 11,3 секунды до сотни для современного седана – весьма скромный показатель. На загородных дорожках обгон на высокой скорости становится событием. Положение должен исправить двигатель V6, который появится к концу этого года, но его мощность выше всего на 18 «лошадок». Остаётся надеяться лишь на шестиступенчатый автомат, чьё появление ожидается вместе с более мощным мотором.

Несмотря на чисто заокеанский подход к оформлению экстерьера и интерьера, на ходу автомобиль ведёт себя совсем не по-американски, и неровностях порой изрядно потряхивало. Крены стали малозаметны, но на высоких скоростях раскачка всё же давала о себе знать.

Руль оказался не только приятен на вид и на ощупь, но и достаточно информативен. Однако при движении по прямой автомобиль может немного «плавать», не чётко придерживаясь заданной траектории. К тому же Sebring хоть и избавился от валкости и раскачек кузова, спортивных повадок в поведении на дороге не получил. В паре с не самым мощным мотором динамичная езда даётся ему тяжело. Сюда бы подвеску помягче – и неспешная езда в прогулочном темпе оказались бы в самую масть.

Потенциальные покупатели сегодня не ценят «американское» поведение, отдавая предпочтение высоким динамическим качествам. Новый Sebring оказался где-то между этих двух крайностей – уже избавился от «мягких» настроек подвески, но ещё не приобрёл цельности и отточенности конкурентов. А они в данном классе очень сильны – Ford Mondeo, Honda Accord, Peugeot 407, Toyota Avensis, Volkswagen Passat. Четыре ступени в «автомате» из них имеет только «француз», да и то лишь в версиях со скромными двигателями. Поэтому козыри Chrysler’a пока остаются прежними. Sebring привлекателен для людей, которые больше ценят удобство и простор в салоне, чем ездовые качества своего автомобиля. Или им просто нужен автомобиль не такой, как у всех.

  Форум: Американские и Британские Авто · Просмотр сообщения: #56658 · Ответов: 6 · Просмотров: 5 994

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 08:09 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chrysler Sebring

Компания DaimlerChrysler выпускает на отечественный рынок «межконтинентальный» продукт. В новой модели Sebring, хоть и узнаются черты американского автомобиля, но продавать его будут не только за океаном. В Европе, к коей принято относить и нашу с вами отчизну, Sebring также начал свое шествие. Будет ли оно победоносным или модель Sebring останется невостребованной? Попробуем выяснить это.

Принципиальных изменений новый Chrysler Sebring не привнес и какие-либо революционные решения на нем не применились. Американская новинка представляет собой сгусток консерватизма, подчеркнутый изысканным дизайном, как старый комод, вновь отреставрированный умелым мастером и выкрашенный в новый цвет: смотрится свежо, но по сути идеи предшественника продолжают свое существование.

Дизайн кузова стал ярче и современнее. Передняя часть буквально срисована с модели Crossfire: те же фары с характерной круглой окантовкой отделения ближнего света, та же хромированная решетка радиатора, увенчанная фирменной эмблемой компании и даже капот с характерными ребрами и клиновидной формой. Оттого кажется он мощным и стремительным. Если смотреть на автомобиль с тыла, то ярких деталей обнаруживается гораздо меньше. Задние фонари слегка заходят на боковые панели кузова, из-за чего выглядят массивно. Благодаря необычной форме кажется, что крышка багажного отделения оборудована эдаким подобием небольшого спойлера, в него вмонтирован третий стоп-сигнал, без которого в Европе не будет допущен к производству и продаже ни один новый автомобиль – требования безопасности, как никак. Обозначение модели и принадлежность к семейству Chrysler отмечены по середине задней части, которая, как и передняя, обладает клиновидной формой. Таким образом, общая стилистическая картина, подчеркнутая сбоку выпуклыми панелями кузова и молдингами, окрашенными в тон корпуса, является логично завершенной и гармоничной. Экстерьер Sebring хоть и не похож на стилистику Chrysler 300, но родство чувствуется сразу. По-крайней мере, на московских улицах Sebring выгодно выделяется среди обилия европейских, японских и азиатских машин, своим суровым взглядом и массивными формами.

Мягкий просторный кожаный салон, кондиционер, АКПП и усилитель руля: этим всегда отличались американские машины, для которых остальные опции были как будто бесполезны. Качественные материалы отделки салона волнуют педантичных европейцев, а обилие электроники нужны только японцам. Глобализация не стоит на месте, и сейчас сочетание предпочтений жителей всех континентов учитываются и в автомобилестроении. Sebring в этом отношении чистокровный космополит, он объединяет в себе старые добрые американские принципы комфорта, старается угодить жеманным европейцам, поместив добротный пластик и уделив внимание подгонке панелей, и не посрамиться перед технократичными японцами. Здесь есть даже подстаканники с функцией подогрева и охлаждения – теперь напитки из ресторанов быстрого обслуживания будут находиться в том состоянии, коего пожелает приобретший их водитель.

На «галерке» салона можно разместиться с комфортом, тут и места много и подвеска по-американски мягкая будет благоприятствовать передвижению, даже спать удобно и шумоизоляция позволяет! А спинку переднего пассажирского сиденья можно сложить, превратив в стол – такой же нехитрый трюк применен и в Jeep Compass, а это, все-таки, функциональность, которая до недавнего времени была «американцам» в диковинку. Спинки задних сидений можно сложить и получить пространство для размещения длинномерных грузов, которые не смог вместить в себя 441-литровый багажный отсек.

Спереди немного интересней. Водителю достались электрические регулировки сиденья в восьми положениях и механическая регулировка поясничной опоры, переднему пассажиру – только две кнопки стеклоподъемника, как и всем другим пассажирам, и обогрева сиденья. Торпедо, панели дверей и центральная консоль представляют из себя комбинацию кремового и бежевого или серого и темно-серого (на выбор) пластика, ткани и алюминия, названных «черепаховый панцирь». Руль, дверные панели и пространство над перчаточным ящиком дополнены вставками под дерево.

Центральная консоль выглядит пустующей, здесь минимум кнопок и всего три поворотных выключателя, отвечающих за микроклимат в салоне. Но недостатка в кнопках совсем не чувствуется, а управление функциями легкое и интуитивно понятное. Для России будет доступна только одна комплектация Limited с небольшими дополнениями. Limited является топовой версией в США, а для нас она же - базовая. Так вот, в «базе» установлены шесть колонок Boston Acoustics, прекрасно озвучивающих салон, а головное устройство проигрывает формат MP3 на CD-дисках и даже аудиодиски формата DVD. За дополнительную плату можно оборудовать Sebring информационно-развлекательной системой с огромным TFT-монитором 16,5 дюймов, 20-гигабайтным жестким диском, Bluetooth и USB портом. Она позволит не только загружать карту города и легко ориентироваться в незнакомых местах, но просматривать фильмы с DVD-источника и подключать телефон. Зато вы не найдете в списке оборудования таких, казалось бы, распространенных опций как ксеноновый свет и датчик дождя.

Что еще нужно для хорошего автомобиля, чтобы он понравился всем от мала до велика? И дизайн привлекательный, и по оборудованию неплохой. Но молодую аудиторию Chrysler Sebring отталкивает своим слишком вальяжным характером. Двигатель объемом 2,4 литра устанавливаемый в Sebring ютится под капотами Jeep Compass и Dodge Caliber. Его 170 лошадиных сил хватает на то, чтобы водитель чувствовал себя в своей тарелке, но совсем не хватает для разогрева крови в жилах. 4-ступенчатая АКПП не заводит, а подхват и 220 Нм крутящего момента заставят передвигаться размеренно. Еще и подвеска автомобиля, комфортная на любом типе дорожного покрытия, не позволит почувствовать себя спортсменом – на большой скорости Chrysler Sebring становиться валким, чувствуется раскачка при маневрах, а обратная связь между рулем и дорогой значительно снижается. Нет, с безопасностью тут все в порядке, ESP и ABS есть даже в самом дешевом варианте, а 6 подушек безопасности успокаивают нервы.

Стремился ли производитель придать Sebring спортивности? В США стремился, там есть 3,5-литровый V6, а в России потенциальный покупатель не тот, не нужно ему драйва, зато, нужна безопасность и спокойствие. Правда, в будущем году мы ожидаем более мощной версии – с двигателем V6 объемом 2,7 литра. На сколько «оживет» Chrysler Sebring, судить сложно, ведь его мощность всего на 18 л.с. больше, а крутящий момент отличается на 36 Нм. Возможно 6-ступенчатая АКПП, которой будет агрегироваться этот силовой агрегат, изменит ощущения.

Мы берем на себя смелость предположить, что хозяевами Chrysler Sebring станут те, кто «с детства» любил американские машины и, наконец, нашел в себе смелость приобрести новый, те, кому нужен дизайн, не надоевший своей массовостью и отличающийся от других автомобилей, те, кто хочет именно седан, а не что-либо другое. И абсолютно точно не возьмут себе Sebring те, кто ценит в машинах динамику и драйв, кто еще не доказал всему миру, что он самый лучший и самый быстрый. C другой стороны, даже для потенциальной группы покупателей у Chrysler Sebring довольно много достойных конкурентов, с которыми американцу придется вести нешуточную войну за клиента.

  Форум: Американские и Британские Авто · Просмотр сообщения: #56657 · Ответов: 6 · Просмотров: 5 994

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 08:05 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chrysler PT Cruiser

Настоящий автомобиль! Первое, что он дает - небывало отличное настроение какой-то сладкой ностальгии по ушедшей эпохе. PT Cruiser выхватывает из нее только самые прекрасные и счастливые моменты, остальная картина дорисовывается воображением, для которого эта машина - самый мощный катализатор.

Предыдущий PT Cruiser оброс в Америке клубами фанатов. Теперь он подвергся легкому рестайлингу. Наружные изменения не радикальны - обновлены некоторые детали. Не сказать, что это пошло на пользу автомобилю, но и навредить сильно не удалось. Все-таки жаль гигантскую решетку радиатора, которая спускалась от верха капота и продолжалась под бампером - сейчас от нее оставили лишь верхнюю половину. Осовременили, несомненно, и кузов 6-летней модели, хотя как применить термин "осовременили" к машине, которая маскируется под oldtimer? Скорее - "освежили".

А кстати, кто он, этот PT Cruiser в современной классификации типов кузовов? Его записывают и в хэтчбеки, и в универсалы, и в минивэны. А он - PT Cruiser. Кузов ему нужен не для типизации, а для того, чтобы кричать "Вау!" при встрече.

Внутри совсем другая картина - вот для чего задумывался рестайлинг. Салон стал намного лучше, его архитектура превосходна. Я не понимаю, как вообще удалось сохранить атмосферу сладкого прошлого при столь современных линиях, пластмассовых материалах передней панели и новых органах управления. Наверное, сами пропорции интерьера, округлые очертания небольших снаружи (не внутри) стекол, незабываемый внешний дизайн не дают ощущению «ностальжи» покинуть тебя. Да, еще рулевая баранка, стилизованная под старину, с которой надо приложить некоторые усилия для поворота, что приятно, особенно если ты помнишь машинки 60-х.

Машина не обманывает тебя ни в чем: материалы салона выглядят такими, какие они есть - твердый под цвет кузова автомобиля пластик не маскируется под что-то мягкое. Серебристые вставки - тоже незамаскированный пластик, а кожаные сиденья по-настоящему кожаные.

Для 27,6 тыс. евро за этот конкретный автомобиль, может, и имело место желание получить в салоне что-то совсем сногсшибательное, но для базовой версии в 18,9 тыс. евро - салон превосходен, а всю разницу в цене съедает мотор 2,4 литра (против 1,6 в базе), автомат и кожаный салон.

На руле стоят задранные сильно вверх подрулевые переключатели - они смотрят на 11-05 и приходится либо тянуться к ним, либо держать руки на руле непривычно высоко. На европейцах и японках такое расположение не попадалось. Неудобства нет - легкое удивление. Дизайном заплачено за обзорность: короткое лобовое стекло не дает следить за ближайшим светофором на перекрестке - не видно, а форма кузова и задние подголовники прячут от глаз водителя вид назад. Но дольше всего пришлось привыкать к стеклоподъемникам, расположенным на центральной консоли - странно, но вполне приемлемо. Даже меломаны отмечают хорошую музыкальную установку Boston Acoustics с шестью динамиками в салоне. А я добавлю, что музыка понятна и удобна в настройках и имеет возможность проигрывать диски цифрового формата MP3.

2,4 литра уносят к колыхающимся впереди мнимым пальмам с пробуксовками при старте и на третьей. Приятно, черт побери, хотя и не нужно. Этому автомобилю надо чтобы все успели им полюбоваться и позавидовать водителю. А это чувство ощущается спиной сквозь закрытые окна. Чувствуется, что американец валкий и чересчур плавный, но запаздывания на желания и действия водителя меня ни разу напрягли, может потому, что я ни разу не задумал ничего плохого. При таком отличном настроении - это просто грех. Но этот автомобиль славен не мотором, при всем моем к нему уважении, поэтому 1,6 подарит не меньше хорошего настроения. А вот от хром-пакета отказываться никак нельзя. Это часть той эпохи, куда ты отправишься на этом автомобиле после покупки.

В пробках PT Cruiser\'ы жмутся друг к дружке, ощущая схожесть характеров и жизненных позиций своих водителей. К тому же чертовски приятно одновременно любоваться салоном своего автомобиля и внешним видом соседнего.

Да, при выборе этого автомобиля должно быть сделано много иррациональных решений. Но только не относительно салона и удобства пассажиров. Здесь PT Cruiser демонстрирует минивэновский подход. Кресла легко складываются и раскладываются, в багажнике есть ниши и ящички для мелких предметов. В пол-полки багажного отсека нарисована инструкция по ее использованию в разных положениях. Общее количество модификаций расположения предметов интерьера не поддается счету. И если возникнет надобность, Chrysler превратится в развозной фургончик.

Все-таки для инженеров и бухгалтеров с тяжелым характером этот автомобиль не подойдет, пессимисты тоже разглядят в нем тяжеловатый руль и пачкающийся белый низ дверей. Ну и проходите мимо! У PT Cruiser и так достаточно поклонников.

  Форум: Американские и Британские Авто · Просмотр сообщения: #56656 · Ответов: 5 · Просмотров: 2 327

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 08:04 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chrysler PT Cruiser

Автомобиль буквально ворвался на рынок в начале века, и за ним сразу выстроились очереди во многих странах мира. В итоге, за прошедшие шесть лет было продано более миллиона различных модификаций. Но время идёт, количество «конкурентов» увеличивается, и настала пора для обновления. Надо признать, что рестайлинг «ретро-машины» - задача не из простых, но Chrysler отлично с ней справился!

Внешность машины настолько экстравагантна и привлекательна, что у создателей наверняка не поднималась рука её модифицировать. Но правила для всех едины, а шесть лет - срок нешуточный, после которого, как минимум, пора добавить новые штрихи. Ими стали видоизменённые фары и новый воздухозаборник переднего бампера. Можно сказать, что этими изменениями дизайнеры затронули скорее не само произведение искусства, а лишь его обрамление. К тому же, истинная красота машины - внутри. Лишь на секунду отложив знакомство с салоном, скажу, что покупать серый PT Cruiser категорически запрещено. Даже несмотря на практичность этого цвета. Во-первых, вы загубите «творческую личность» и лишите её индивидуальности.

А во-вторых, салон сразу же превратится не в генератор положительных эмоций, а в самый что ни на есть обычный интерьер. Обычный, да не совсем. Чтобы войти в автомобиль, нажимаем на кнопочку… какой брелок, какие сенсоры? Настоящая кнопка на ручке двери, какими раньше оснащались все автомобили (например, 21-я Волга). Широкий дверной проём и высокий потолок наводит на мысли о компактвэне. Но автомобиль привязали к С-классу. Побоялись спугнуть потенциальных покупателей? Речь не об этом. Я, наконец, оказался внутри, и здесь абсолютно другая эпоха. Нет больше суеты и забот…

Передо мной симметричная передняя панель, разделённая пополам массивной центральной консолью. Главенствующее место на ней, как и у старших собратьев, досталось фирменным механическим часам. Сразу под ними расположился блок управления стеклоподъёмниками, к которому не сразу привыкаешь. Поначалу, при желании открыть окно, невольно тянешься к дверной ручке, где размещена кнопка центрального замка. Управление магнитолой и кондиционером также гармонично вписывается в симметричный ретро-салон. И всё же, главным побудителем чувств являются покрашенные в цвет кузова панели и большой «ностальгический» руль. Последний при любом положении не закрывает приборную панель, состоящую из трёх глубоких «колодцев». Показания приборов отлично читаются в любую погоду, а вечером их благородная подсветка эффектно сочетается с сиянием центральной консоли цвета «морской волны». Несмотря на отсутствие регулировки руля по вылету, это не мешает водителю найти удобное положение. Сервопривод сиденья позволяет отрегулировать высоту и продольное положение кресла, а за наклон спинки отвечает обычный механический рычаг.

После изучения рабочего пространства пора и в дорогу отправляться. Хотя какое же оно рабочее? Это же ведь подиум для модели. Причём неважно, что она демонстрирует… Уместнее всего предположить о модных вещах от кутюр, хотя лейблы в таком авто ни к чему. Ведь сам по себе выбор подобной машины не оставит равнодушным никого, а потому за рулём может быть только человек с богатым внутренним миром.

Кто сказал, что для привлечения внимания нужен дорогущий автомобиль или отсутствие крыши над головой? Большие окна, высокая посадка, неординарный внешний вид и сочный цвет - выделят из толпы ничуть не хуже. Застрявшие в пробке водители оценивают необычные формы, а прохожие с восторгом расступаются, освобождая проезд к бутику. Так бы и передвигался от одного магазинчика к другому, не выезжая на проезжую часть. Если бы я был женщиной...

Но это не так, и для меня важнее поведение автомобиля на ходу. Для начала ныряю с проспекта в сторону, на маленькие улочки. После нескольких узких мест понял, что ещё не привык к габаритам. Из-за специфических форм границы передней части ощущаю пока лишь примерно. Кое-где даже пришлось высунуться из окна, чтобы убедиться в безопасности своего манёвра. Да, парктроники здесь были бы не лишними, причём именно передние, поскольку задние габариты чувствуются существенно лучше. Ещё одна интересная деталь: при езде по узким улочкам – недостаточная манёвренность автомобиля (диаметр разворота 11,2 метра). После получасовых объездов и разъездов, наконец, вырвался на простор. Широкая незагруженная магистраль позволила узнать новые качества машины. На светофоре автомобиль никто в серьёз не воспринимает, все только рассматривают, словно диковинку и предлагают полюбоваться своим попутчикам.

Причём вряд ли кто-то его не видел, но все по-прежнему не перестают восхищаться. В связи с этим фактом, расположившись на стратегической средней полосе, динамика 1,6-литрового двигателя отходит на второй план. Зелёный, первая, разгон… вторая, зеркало заднего вида… смотри-ка: очнулись и стартовали наконец… Время преодоления отметки 100 км/ч на нашей базовой машинке, со 116-сильным двигателем и пятиступенчатой механической коробкой составляет 13,5 секунд. Первые три секунды есть фора - пока стоявшие рядом придут в себя, поймут что их «сделал» ретро-мобиль и ринутся навёрстывать упущенное. К этому времени тахометр уже будет показывать больше трёх с половиной тысяч оборотов в минуту на второй передаче. После которых двигатель «подхватит» и начинает разгонять ещё быстрее.

Приятно удивила работа подвески. Казалось бы, традиционный американец - хорошо обрабатывает различного рода неровности и не докучает дорожными сюрпризами. Но тогда где же валкость и неустойчивость? Даже на большой скорости «ПиТи Круизер» уверенно проходит повороты и чётко слушается руля, который, несмотря на свой размер, весьма информативен и удобен. Опа… А это кто несётся мне на перерез? Вот тебе и проверили управляемость на скорости… Говорил же редактор, «подожди до трека…» Суровый инспектор с серьёзным видом подошёл к автомобилю, представился и попросил документы… Дальнейший диалог передавать не буду, скажу лишь, что он знаком с автомобилем, поэтому рассказы про музейный экспонат, ограниченные динамические характеристики и ошибку замера скорости ни к чему не привели. Квитанция, однако. Пока оформлялся протокол, капитан шутил и расспрашивал про машину. Может быть, хотел купить такой для жены? С другой стороны - 19 тыс. евро…

В целом автомобиль оставляет весьма приятное впечатление. Конечно, он не для гонок, а для комфортабельного перемещения. Но ведь ещё есть и более мощная версия, с двигателем 2,4 литра. Которую в Америке к тому же оснащают турбиной. Представляю себе выражения лиц людей, стремительно отстающих от обычного ценителя классики.

Но и это ещё не всё. Автомобиль подойдёт не только для модников, но и для семейных людей. Просторный салон и его широкие возможности трасформации, а также не слишком прожорливый двигатель (расход в городе менее десяти литров) – весомые аргументы при сравнению с хетчбэками-конкурентами. Кстати о трансформации. Правое сиденье легко превращается в стол. За которым можно не только перекусить. Его можно использовать как продолжение и без того не маленького багажника. Шутка ли, 620 литров, при снятой жёсткой полке, которая в свою очередь также может быть столиком. Если же сложить спинки задних сидений, то объём увеличится аж втрое! К тому же сиденья второго ряда легко вытаскиваются и катятся на колёсиках как чемодан.

  Форум: Американские и Британские Авто · Просмотр сообщения: #56655 · Ответов: 5 · Просмотров: 2 327

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 08:03 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chrysler PT Cruiser

Если вы модник и ценитель необычных вещей, то обновленный Chrysler PT Cruiser вам подойдет. Правда, за возможность выделиться из толпы придется заплатить специфическими особенностями эксплуатации.

Потертые джинсы D&G и пиджак Valentino, небрежно накинутый на мятую майку, — так выглядит человек, для которого создали Chrysler PT Cruiser. Вот он, развязный и независимый, напевая что-то из Элвиса, приближается к автомобилю, садится за руль и запускает двигатель. Поехали.

Премьера Chrysler PT Cruiser состоялась семь лет назад. Дебют американского концерна произвел настоящий фурор. Когда PT Cruiser появился в России, люди из соседних машин, воспользовавшись красным светофором, выходили и окружали необычный автомобиль.

Со временем даже самый зоркий глаз замыливается и когда-то необычные формы начинают восприниматься вполне обыденно. Ретрокару понадобилось обновление. Машину подвергли рестайлингу.

Первой бросается в глаза уменьшенная решетка радиатора. Немного изменились бамперы — стали однообъемными. Несомненный шарм придает "хром-пакет", состоящий из колесных дисков, молдинга и накладки на лючок бензобака.

Значительно преобразился салон, представляющий собой смесь старины с современными тенденциями. Передняя панель разделена на две части массивным тоннелем, на котором расположились не только органы управления кондиционером и магнитолой, но и всеми стеклоподъемниками. Вставки перед пассажиром и водителем выполнены из голубого пластика в цвет автомобиля. Но вот качество жестких материалов оставляет желать лучшего. Правда, это придает определенный шарм, создавая схожесть с машинами прошлого века. Среди других обновлений стоит отметить аналоговые часы и ячейки для хранения мелких вещей на консоли между сиденьями.

Теперь о водительском месте. Диапазон регулировок позволяет почувствовать себя за рулем внедорожника, что достигается благодаря высокой посадке. Если опуститься вниз, PT Cruiser тут же превращается в обычный легковой автомобиль. Несмотря на электрические приводы большинства настроек, угол спинки регулируется вручную.

Из недостатков стоит подчеркнуть неудобную форму передних и задних кресел, быстро наступает усталость. Плюс к этому сиденья показались слишком жесткими. Неудобно.

Из-за тяжелого, но информативного руля автомобиль не располагает к резким маневрам. Отсутствие кренов в поворотах связано с очень жесткой подвеской, которая, понятно, не способствует комфортному передвижению. Каждая кочка не останется незамеченной.

На Chrysler PT Cruiser установлен новый для России двигатель объемом 2,4 л и мощностью 143 л. с., работающий в сочетании с четырехступенчатым автоматом. Разгон до 100 км/ч занимает 10,3 с. При этом "максималка" составляет 195 км/ч. Вполне пристойные показатели. В городском цикле эксплуатации расход топлива колеблется в пределах пятнадцати литров, о чем свидетельствует информационная система EVIC. Она представляет собой бортовой компьютер с увеличенным объемом отслеживаемой информации.

Экстравагантная внешность сказалась на аэродинамике. Форма передней части такова, что машина так и норовит нырнуть в лужу. В результате грязная жидкость из-под собственных колес оказывается на лобовом стекле.

  Форум: Американские и Британские Авто · Просмотр сообщения: #56654 · Ответов: 5 · Просмотров: 2 327

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 08:03 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chrysler PT Cruiser

Семь лет назад американская компания "Chrysler" на автосалоне в Детройте представила прототип "PT Cruiser", который среди посетителей выставки произвел настоящий фурор. Автомобиль отличался необычным дизайном в стиле 30-х годов прошлого века, но в то же время обладал современной технической начинкой. Получив массу восторженных откликов, крайслеровцы решили поставить необычную для того времени ретромодель на конвейер. Поначалу "PT Cruiser" пользовался ажиотажным спросом, однако постепенно он стал угасать. Не помогло побороть неблагоприятную тенденцию и расширение гаммы модификаций. Значит – рестайлинг. Корреспондент "Клаксона" опробовал первый появившийся в Москве модернизированный "PT Cruiser".

ЧТО ОЗНАЧАЕТ рестайлинг для современного автомобиля? В первую очередь – изменение стиля согласно сегодняшним тенденциям. Чаще всего это выражается в легком "макияже" радиаторной решетки и бамперов.

А как осовременить внешность "PT Cruiser", если его образ изначально выдержан в старомодном ретроключе? Наделить машину с обликом a-ля 30-е годы стилем из 40-х?

Поэтому, не мудрствуя лукаво, крайслеровцы оставили прежний дизайн. Единственная черта, по которой модернизированную версию можно уверенно отличить от предыдущей, – новая головная светотехника. Красивые, подведенные снизу фары ощутимо освежили "PT Cruiser". В его внешности, на мой взгляд, появилась легкость и одновременно стремительность.

САЛОН переработан кардинально. Заново "нарисованная" центральная консоль не только симпатичнее прежней, но и удобнее в пользовании. Главное ее украшение – отделка "под титан" и стильные стрелочные часы. Под ними находится блок управления электростеклоподъемниками (редкое решение – обычно его устанавливают на дверях). На передней панели, напротив пассажирского кресла, появилась специальная ручка – штрих, присущий автомобилям начала прошлого века. К элементам ретростиля можно отнести и хромированные детали интерьера (дверные ручки, кнопки замков, ободки вокруг приборов и часов), а также руль с маленькой ступицей и длинными спицами.

Интерьер модернизированного "Chrysler" покоряет практичностью. Так, в основании центральной консоли имеются два подстаканника, углубление под всякую мелочевку и монетница под мелочь разного достоинства. В дверные панели встроены объемные карманы. Причем их боковины сделаны не цельными, а ячеистыми, чтобы были видны оставленные там вещи. Задний диван поделен в соотношении 40/60. Каждая из частей имеет раздельную продольную регулировку. При желании кресла второго ряда можно снять, и тогда "PT Cruiser" превратится в развозной фургон.

Знаете, чем больше всего покорил интерьер? Способностью моментально прогреваться. В момент проведения теста температура стояла в районе "минус 10" по Цельсию. Захожу за машиной на открытую стоянку. Стекла и кузов покрыты изморозью, дует холодный ветер. Сажусь в машину, запускаю мотор, включаю отопление. Каких-то две минуты, и из дефлекторов вентиляции заструился горячий воздух! А через пять температура в салоне – как летом в Ташкенте. Не могу припомнить другой столь жаркой машины.

В салоне, впрочем, есть и недочеты. Например, водительское сиденье имеет недостаточный диапазон вертикальной регулировки. В любом случае, сидишь весьма высоко. Такая минивэновская посадка – на любителя. Кроме того, сами передние кресла мне показались неудобными. Спинка коротковата, подушка – тоже, ее валики находятся не под коленями, а в районе бедер. Час поездки – и хочется выйти из машины для разминки.

Базовым для рестайлингового "PT Cruiser" служит 1,6-литровый двигатель мощностью 115 сил (совмещается только с механической трансмиссией). Такую версию можно приобрести менее чем за 19.000 евро. На другом полюсе – 223-сильная 2,4-литровая модификация с турбомотором. Она способна достигать 200 км/ч.

Под капотом моей машины стоял "промежуточный" двигатель (2,4 л, 143 л.с.), работавший в паре с "автоматом". На мой взгляд, по соотношению цена/динамика этот двигатель оптимален для "PT Cruiser". И в городе, и на магистрали он позволял уверенно поддерживать ритм движения. Когда было необходимо резко обогнать какую-либо машину, мне даже не приходилось переводить автоматическую коробку в ручной режим – "PT Cruiser" и без того уверенно набирал ход.

  Форум: Американские и Британские Авто · Просмотр сообщения: #56653 · Ответов: 5 · Просмотров: 2 327

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 07:56 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chrysler 300C TOURING

...и первые километры на потрясающем универсале Chrysler 300C. Я сменил коллегу за рулем на середине маршрута официальной презентации, вдвоем настреляли «стволами» несколько кадров и продолжили вояж. Мы и сами под сильным впечатлением.

Узенькое шоссе проходило через деревню Заурядицы, и местные застыли, как вкопанные придорожные столбики. Ну помните: «Смотрим, самолет на Красную площадь садится – подумали, снимается кино!»

Впечатлительные мальчишки надолго запомнят наше появление: над холмом, из-за которого раз в день выезжает молоковоз и дважды – рейсовый пенсионер-автобус, вдруг засверкало хромом, засияло фарами и в деревню на всех парах ввалилось инфернально-черное и длинное («Длиннее автобуса, не вру!»). Огромные колеса затормозили у сельпо.

«...А потом, слышь, вышли чуваки в черных куртках и со стволами. Один, короче, наставил пушку на тетю Клаву и говорит – американские сигареты есть? Она, типа, забирайте хоть всю водку, только уезжайте! Другой, короче, говорит – не, тетя, у нас Сухой Закон. А первый на часы смотрел, верняк за ними гнались. Прикинь, деньги даже за курево дал – боялся, типа, что тетя Клава его сдаст! Вон туда поехали, только никому, мало ли – вернутся...»

Не вернемся, 95-го бензина не хватит. А каковы объемы содеянного американцами! Если сложить задние сиденья, в багажник войдет 1602 литра, натурально содержимое магазинчика. А движет штуковину размером с э-э... (в общем, 4999 мм длины и 1882 ширины, придумайте сами) моторище V8 HEMI. Что означает 5,7 литра, 340 сил и уникальную для сегмента систему MDS, которая периодически отключает половину цилиндров. Не смейтесь, для экономии топлива. Хотя мне не до смеха – лучше бы до заправки, коллега-то ехал «на все лады».

Бак вмещает 72 литра. Качать долго – заправщик того и гляди забудется и решит перекурить это сногсшибательное зрелище...

Универсал отличается от седана не только внешностью и салоном, но сначала про кузов. Очень удачный римейк. «По мотивам рассказов Брэдбери» – не про 300С, рядом со старым «трехсотым» он смотрелся бы, как... новый MINI рядом с машиной Иссигониса. Модели Prowler и PT Cruiser «что-то напоминают», а седан 300С – донельзя похож!

Моргнул, и захолустная заправка перенеслась в пыльную степь, к горячей пустой дороге с желтой разметкой, где скрипят на ветру ржавые таблички, дядя Том не торопится проверить масло, а в стоящем неподалеку джипе что-то записывает на диктофон Сара Коннор...

Универсал еще интереснее. По уровню визуальной отдачи он сравним с оригинальными Honda Accord Touring и Peugeot 407 SW. Только красота другая – пышущая, паровозная.

Крыша над багажником идет на снижение. Не иначе вещи в отсек придется пропихивать? Все иначе! Дверь с профилем литеры L (кому угодно – буквы Г) заходит на крышу так далеко, что, поднимаясь почти вертикально, открывает очень «погрузочный» проем а-ля пикап с высокими бортами.

Электропривода-швейцара, который бы опускал дверь, нет. Нет и возможности открыть только стекло. Но есть набор для перевозки мексиканца и его гитары с оружием через границу. Вынимаешь полку, сетку, здоровенный опционный пенал с отсеками, потом складной пол, поддон, потом запрессовываешь эмигранта в образовавшуюся глубокую нишу. И сдаешь пограничникам: они будут вытаскивать безбилетника-мачо из глубины «бассейна» через порог, а он – упираться...

На законных местах сзади можно усесться удобнее, чем в любом из одноклассников, – 300С Touring лидирует по величине пространства для ног. А ехать на галёрке менее комфортно, чем в седане. Те самые гномы-смотрители задней подвески, что под полом седана поигрывали в бильярд, теперь затеяли боулинг.

За городом заднюю часть салона потряхивает. Возможно, так проявляется работа «универсальных» амортизаторов Nivomat, которые обязаны учтиво блюсти стабильность кузова. Не поспевают гасить колебания? Ведь, по меркам Touring, кузов сейчас почти пустой, приоритет развесовки впереди, а для российских дорог подвеску не дорабатывали. Но ее наверняка настраивали для компромисса комфорта и хорошей управляемости в угоду европейцам.

Резкая качка низкосидящей махине не свойственна, зато и на мелочи, и на серьезно битом асфальте хочется... помягче. И еще: в сравнении с седаном сзади шумнее.

Но впереди та же наглядная сибаритская роскошь из серии «чтоб-я-так-жил». Комбинацию приборов можно смотреть, как телевизор. За передней панелью высотой с Уральский хребет чувствуешь себя свободно и безопасно. А берешься за Штурвал со вставками из натурального черепахового панциря (!), с кнопками управления штатной «оркестровой» аудиосистемой и борткомпьютером – и превращаешься в капитана дальнего плавания. Даже если плавание на два квартала до булочной.

Для оптимума мне понадобилось придвинуться и подстроить руль с электроприводами регулировок. Все! Что удивительно – и обзор хороший. Кстати, в огромном салоне мерседесовские вкрапления сперва не видны, это уже потом вставляешь ключ в гнездо на панели, включаешь фары немецкой ручкой и размашисто опускаешь знаменитый рубильник левого подрулевого... Так, заправились наконец.

Самое любопытное отличие универсала от седана – трансмиссия: версии с моторами 3.5 V6 и 5.7 V8 HEMI полноприводные, а клиренс у них больше на 25 мм. Поэтому среди конкурентов представители настойчиво упоминают давно не менявшийся Audi А6 Allroad (ему тоже можно заказать мощный двигатель 4.2).

Вариант Touring с мотором 2.7 V6 (193 л.с.) заднеприводный. Наш – с родственным намеком: на задние колеса идет 62% момента. На припасенной организаторами извилистой дороге со снегом и ледяными проплешинами мы немного ощутили превосходство задних колес. А четкой закономерности не выловили – машина хитрит: то поползновения на снос, затем на занос, ждешь чего-то, а автомобиль давно стабилизировался.

Он вообще ведет себя с неизменной сосредоточенной уверенностью. Эффектно стартует, впиваясь всеми четырьмя колесами в лед и подмаргивая лампочкой ESP (а может быть, лед просто плавится), затем тупо держит траекторию. Не отпускает чувство, что ведет и впрямь «он себя», а водитель так, для гаишников.

Руль большой, вставки скользкие, реакции с ленцой. Вы спросите, а не отключить ли электронику – выяснить, какие «натуральные» акценты расставляет машина? Знаете, направляя две тонны снаряженной массы в поворот, почему-то не хочется. Уж и сами не знаем почему...

На асфальте эта штука тоже вполне стабильна и нюансы работы рулевого перестают волновать. Пилит, по-другому не скажешь. Пейзажи мелькают, как за окнами Эр-200.

Хватает ли мотора? Вопрос в том, хватает ли бензина! О том, какую пользу приносит система MDS, только догадываемся: она распоряжается половиной цилиндров за 0,04 секунды. В теории MDS начинает действовать после прогрева, отключать цилиндры должна при остановке или движении с постоянной скоростью, даже если педаль газа утоплена. После заправки акселератор можно надавить от души и тотчас перепугаться, поскольку настоящий Эр-200 никогда не водил.

Эффект могучего разгона 300C Touring потрясает, хотя двигатель откликается с незначительной задержкой.

Тормоза тоже не обещают ничего хорошего, если не обратиться к ним заранее. Нажал, теперь жди, пока скорость сотрется в порошок. Впрочем, если опоздаешь, ничего страшного не случится. Это тем, кто перед капотом, будет страшно...

Работа 5-ступенчатого «автомата» Autostick (какие «механики», вы что...), напротив, весьма оперативна. Передачи можно менять вручную, покачивая рычаг по-мерседесовски в стороны. Только зачем? Ручной режим здесь «ложный»: водитель выставляет верхнее ограничение диапазона, в рамках которого мудрая коробка «стикает» как ей заблагорассудится, а дойдешь до красной зоны – она вообще плюнет на рамки и перейдет выше. Режима Drive хватило за глаза, с переизбытком.

Тем, кому мощности и литров через край, предлагают 3.5 V6 и его «ничтожные» 253 силы. Предлагают пересесть и нам. Седану с двигателем 3.5 V6 положена 4-ступенчатая АКП, универсалу – все тот же Autostick. Вскоре ряд седанов изменится сообразно: 4-ступенчатую коробку оставят только мотору 2.5 V6, появятся полноприводные версии.

Наш новый Chrysler окрашен серебристым, смотрится легче. И ехать на нем приятнее. Чуть лучше работает подвеска, а коробка реже переходит «вниз», поскольку в обращении с меньшим моментом и мощностью не обязана быть настолько эластичной.

Ах да, еще разница в расходе топлива! В азарте экономия по-прежнему неактуальна. Ситуация, как у бедного студента, который ждет в парке девушку и решает убить время в тире. Денег в обрез, но, начав стрелять, он продолжает тратиться на пульки и целиться в утку...

Роскошная уникальность по цене от 41 700 евро – вот главный плюс новинки. На него и рассчитывают представители, собираясь продать за год 110 универсалов (седанов – около 500–600). Они делают ставку на дизайн, полный привод и... менталитет, который учитывают при расчетах. Считается, что сектор представительских универсалов будет расширяться, и не перевелись еще поклонники американского сногсшибательного.

  Форум: Американские и Британские Авто · Просмотр сообщения: #56652 · Ответов: 20 · Просмотров: 6 808

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 07:55 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chrysler 300C TOURING

Chrysler 300C — автомобиль приметный, пока, правда, еще не очень примелькавшийся на наших улицах. Однажды седан 300С в так называемой средней комплектации уже побывал у нас на тесте. То была черная машина с двигателем объемом 3,5 литра (253 л.с.). Мне тогда, к сожалению, прокатиться не удалось. Зато данный тест полностью компенсировал пробел. И могу смело утверждать, что эта модель концерна «DaymlerChrysler» действительно совершила небольшую революцию в классе престижных седанов представительского класса.

Напомним, что предшественник 300С — Chrysler 300M — в свое время был признан автомобилем года в Соединенных Штатах. Автомобиль сертифицировали для европейского рынка и с огромным успехом продавали в Старом Свете, в том числе и в России. Эту машину и сегодня можно довольно часто встретить на московских улицах. Сердца некоторых отечественных автолюбителей 300М завоевал благодаря своему «европеизированному» поведению, ведь ездит он совсем не по-американски, а поджаро, по-нашему. И в этом новый 300С пошел еще дальше…

Но обо всем по порядку. Предвкушая интересный тест, ваш корреспондент получил ключи от новенького серебристого Chrysler 300C Touring. Первое, что бросается в глаза, — потрясающий внешний вид новинки. Огромный длинный капот и исполинского размера решетка радиатора «а-ля Rolls-Royce» вкупе со здоровенными 18-дюймовыми колесами не оставляют никакого сомнения — перед нами чистокровный «американец». По крайней мере снаружи. Обилие хромированных деталей только усиливает ощущение солидности и массивности автомобиля. Задняя часть кузова универсала имеет покатую форму, что добавляет машине стремительности и совсем не «утяжеляет» ее. Дверь багажника традиционно поднимается вверх, но зато как! Верхние петли «заезжают» далеко на крышу, находясь почти над головами задних пассажиров. Поэтому, несмотря на высокий порог багажника, класть туда груз достаточно удобно. Кстати, объем багажника составляет 442 литра.

Внутри традиционная американская роскошь. Нет, конечно же, это не Bentley, однако ставшие уже вполне заурядными излишества в виде кожи и деревянных вставок присутствуют. Сиденья удобны, однако им немножко не хватает боковой поддержки (американцы-то ведь ездят строго 90 км/ч по прямой, а нам с нашими «играми в шашки» на больших и широких заокеанских диванах удержаться бывает трудновато). Панель приборов светлого оттенка выглядит спортивно, в темное же время суток шкалы подсвечиваются изнутри мягким призрачным светло-зеленым цветом. Выглядит симпатично и глаза не утомляет. Климат-контролем управляют старые добрые «крутилки», разобраться в которых не составляет никакого труда — все предельно четко и лаконично. На тестовом 300С Touring стояла опционная стереосистема знаменитой американской фирмы «Boston Acoustics» с 7 колонками, усилителем на 380 Вт, сабвуфером и с CD-чейнджером на 6 дисков в приборной панели. Вообще комплектация Chrysler 300C в самой мощной версии соответствует фразе «чего здесь только нет». Не в том смысле, что того-сего нет, а наоборот. Все регулировки электрические и все — с памятью. Перечислить все детали просто не представляется возможным, зато самые модные на сегодняшний день навороты отметить стоит. Конечно же, это ксеноновые фары с регулировкой уровня. Или такая, например, невидимая глазу деталь, как атермальные стекла с тонировкой. Надо отдать должное этой неприметной, но весьма полезной функции — несмотря на суровые погодные условия и крупные размеры салона, стекла 300С не запотели ни разу. И очень отрадно, что все больше и регулярнее в нашу автомобильную жизнь входит такая полезная опция, как регулируемый педальный узел, да к тому же еще и с памятью — удобно устроиться за рулем стало еще проще и быстрее. Дополняют картину стильные аналоговые часы, расположившиеся прямо по центру консоли. В общем, все миленько, красивенько и нарядненько. Кстати, учитывая стилистику авто (а-ля 50-е, когда большие «крайслеры» имели такое же обозначение), крыша кажется очень низкой, как у хот-рода, а боковые окошки напоминают бойницы. Ветровое же стекло и вовсе как будто от старого американского грузовика. Но все это — лишь иллюзия. Ведь на самом деле крыша совершенно не давит на седоков 300С, просто у нашего героя очень высокая поясная линия.

После поворота ключа зажигания под огромным капотом ожила главная «изюминка» тестового 300С — мощнейший заокеанский V8 HEMI отозвался рыком двух просто огромных выпускных патрубков. Этот исполинский мотор не только обладает 340 лошадиными силенками при 5000 об./мин., но и имеет завидный аппетит. Даже вечно врущий компьютер показывал нескромные 21,5 литра на «сотню», так что любителям придавить на гашетку придется раскошелиться… Короче, езда от колонки до колонки, ведь топлива в баке помещается всего 70 литров. Но не стоит делать из данного факта катастрофу — вполне естественное явление для американского моторостроения. Разгон с места до 100 км/ч занимает каких-то 6,3 секунды, а максимальная скорость ограничена электроникой на стандартном для Европы уровне в 250 км/ч. И все это при весе машины в без малого две тонны. Между прочим, тестовая машина была «обута» в стандартную летнюю резину «Pirelli», что поначалу насторожило, ведь за окном вовсю шел снег и на дорогах образовалось жуткое месиво. Тем не менее «трехсотый» справлялся со своей задачей на «отлично» благодаря постоянному полному приводу AWD, аналогичному хорошо зарекомендовавшему себя 4Matic на Mercedes. Цепляясь за то, что мы обычно называем асфальтом в летний сезон, 300С стремительно уносился прочь с глаз долой ошарашенных пешеходов. На мощном 300С можно перемещаться плавно, вальяжно и размеренно, если аккуратно обращаться с педалью акселератора. Но стоит только пришпорить, как плавный и нежный «американец» мгновенно превращается в жесткого и агрессивного хищника, после чего «зажигает» так, что пилот начинает ощущать существенные перегрузки.

Только один-единственный раз по ходу теста мне пришлось применять тактику экстремального выхода из опасного поворота. На выезде из подмосковного горнолыжного парка «Волен» дорога уходила под горку, после чего уже там, внизу, резко поворачивала налево более чем на 90 градусов. Под колесами — гололед, а про свою летнюю «обувку» я к вечеру и позабыл… Летя в гигантский ледяной сугроб, ваш корреспондент уже мысленно подсчитывал будущие расходы страховой компании. Пришлось быстро собраться и применить полезную науку, которой обучался у профессора Цыганкова, — экстремальное вождение по гололеду на летней резине и полном приводе. Главное — без паники. 300С Touring отлично меня понял и буквально ввинтился в поворот.

Перфорированные дисковые тормоза на всех колесах работают более чем убедительно. Ведь любители «американцев» знают, что тормоза заокеанских автомобилей — их слабое место. А наш герой заставляет себя чувствовать более чем уверенно. ABS с системой дотормаживания Brake Assist не докучает ранним срабатыванием, так что даже на летней резине я прекрасно чувствовал тяжелый автомобиль. К тому же 300С лишен самого главного недостатка американских машин — кренов и большого люфта рулевого колеса. В нем достигнут удачный симбиоз комфортности и управляемости. Да, управляется он не как BMW, но этот стильный автомобиль и не претендует на лавры «баварца». К тому же и стоит дешевле. В России Chrysler 300C в топовой комплектации предлагается по цене от без малого 70 000 долларов. Практически половина стоимости — расплата за таможенную очистку…

И все же есть у этого красивого творения автомобилестроения и свои недостатки. Имея прекрасный внешний облик, Chrysler 300C, по меткому выражению одного коллеги, обладает аэродинамикой кирпича. И без того крохотные боковые окошки становятся грязными в мгновение ока, причем аккурат напротив боковых зеркал. Впрочем, у них там во Флоридах да Калифорниях подобные чудачества погоды напрочь отсутствуют, а как там на другом берегу Атлантики (в смысле у нас) — американцев не волнует. И то верно. Главное, чтобы костюмчик сидел…

  Форум: Американские и Британские Авто · Просмотр сообщения: #56651 · Ответов: 20 · Просмотров: 6 808

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 07:54 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chrysler 300C TOURING

Пятиметровый американский универсал, да еще с полным приводом – у нас в России. Это не фантастика, а вполне объективная реальность.

Такого количества любопытных, наблюдающих за погрузкой нашего экипажа на борт этого серебристого корабля, я никак не ожидал увидеть. Хотя посмотреть, поверьте, было на что. «Крайслер-300С-Туринг» действительно очень красив. Огромная радиаторная решетка, длиннющий капот и ниспадающая к корме крыша придают машине вид фундаментальный, непоколебимый, как у грозного линкора, готового к дальним походам и любым испытаниям.

А посмотрите на эту замечательную заднюю дверь, что отворяет доступ к гигантскому трюму. Поднимаясь, ее нижняя кромка не задевает вас по носу, так что, открывая багажник, не нужно отходить назад. Для этого дверь сделали Г-образной, с верхней частью, глубоко заходящей на плоскость крыши. Помните, где впервые применили подобную конструкцию? Конечно, «Мерседес-Бенц-300SL», знаменитое «Крыло чайки».

«Крылатая» задняя дверь – не единственное сходство нашего «Крайслера» со штутгартскими родственниками. У «Туринга», как и у большинства «мерседесов», отсутствует правый подрулевой переключатель и рычаг коробки передач ищет ходы в похожем лабиринте. Тем не менее я ни секунды не сомневался, что нахожусь в салоне настоящего американского автомобиля.

Ну скажите, в каком авто бизнес-класса вы сможете отодвинуть переднее сиденье так, чтобы не дотягиваться до педалей, а на заднем сидеть закинув ногу на ногу? А эти сиденья – почти плоские, обшитые кожей, с толстенными спинками. Или огромный руль, что штурвал корабля. Самое же главное, что вся эта роскошь не только радует взгляд – мне здесь чертовски удобно. С помощью электроприводов я легко настроил под себя сиденье и руль. В общем, никакого беспокойства, ничто не мешает отправиться в плаванье.

Как я люблю эти многолитровые американские моторы! Их ровную, хорошо ощутимую во всем диапазоне оборотов тягу. Обгоны почти двухтонному «Крайслеру» удаются с завидной легкостью: достаточно лишь чуть посильнее придавить педаль газа. И новый 5-ступенчатый «автомат» очень неплохо работает – плавно меняет передачи, а если надо, позволяет крутить двигатель до 5500 об/мин.

Но новая коробка – лишь цветочки по сравнению с тем обстоятельством, что у «Туринга» теперь есть постоянный полный привод с распределяемым между передней и задней осями крутящим моментом в соотношении 32/68. Если учесть, что развесовка этого «Крайслера» близка к идеальной (45/51), становится ясно, почему автомобиль так уверенно держится в скользких поворотах. Только не рассчитывайте, что машина с удовольствием поддержит вашу идею ехать активно. Если круто поворачивать даже на небольшой скорости, «Туринг», как и положено большому кораблю, сильно кренится, да и на штурвале информации никакой. Зато на прямых можно жарить под двести, не испытывая дискомфорта. Подвеска хорошо отрабатывает длинные поперечные волны, не давая «Крайслеру» раскачиваться.

Но, безусловно, приятнее все-таки двигаться со скоростью не более сотни, словно по хайвэю. Спокойно, давая окружающим возможность получше разглядеть этот уникальный автомобиль. Когда они его еще увидят? Ведь чтобы отвоевать место в бизнес-классе на нашем рынке, мало красоты, мощности и вместительности. Лучше при этом быть все-таки седаном, причем с эмблемой немецкой или японской фирмы. Да и с ценой у «300С-Туринг», мягко говоря, не полный порядок. Согласитесь, лишь преданный фанат американских машин, бесконечно влюбленный в их гигантские размеры, скульптурные формы и нарочитую роскошь, согласится выложить за этот «Крайслер» 47 700 евро и будет совершать на нем свое одиночное плавание среди наводнивших дороги изделий азиатского и немецкого автопрома.

Мы решили: «300С-Туринг» – машина, о которой можно мечтать. Но воплощение мечты в реальность в данном случае – вызов общественному мнению и трата немалых средств.

  Форум: Американские и Британские Авто · Просмотр сообщения: #56650 · Ответов: 20 · Просмотров: 6 808

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 07:53 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chrysler 300C TOURING

Они притягивают внимание, эти блестящие алюминиевые чемоданы-монстры на лентах багажных транспортеров в аэропортах. Стиль, прочность, баснословная цена: здесь едут вещи пассажиров первого класса. Тех, кто не экономит на билетах, не ходит на распродажи и не пожертвует даже каплей удобства ради экономии.

Размер или форма?
При одном лишь взгляде на этот автомобиль кажется, что он один способен заполнить собой всю полосу движения. Он не просто массивен, он монументален – «Крайслер-300С Туринг», с полным приводом и V-образной «восьмеркой» под капотом. Что же дал сплав американских традиций с немецкой техникой?

Трудно поверить, но «300С Туринг» не так велик, как кажется на первый взгляд. Плоские боковины, высокая линия остекления, роскошная фальшрадиаторная решетка – все это придает солидность и вес автомобилю, который на самом деле заметно меньше, например, «семерки» БМВ. Как не усомниться в собственном глазомере!

В огромном моторном отсеке к переднему щиту кузова в угоду развесовке сиротливо жмется восьмицилиндровый «Хеми-Магнум», немного не дотянувший до 5,7 л, или, выражаясь неметрическим языком, до 350 кубических дюймов. Никаких многоклапанных головок, регулируемых трубопроводов и фаз газораспределения – два клапана на цилиндр, один распредвал, из экзотики разве что две свечи на цилиндр. Конечно, сегодня 340 л.с. и 525 Н.м – не рекордные показатели для такого объема, но кто осмелится сказать, что это мало? Хотя на американском рынке есть и более мощная разновидность мотора – 6,1 л и 432 л.с.!

Секрет его обаяния
И снова внешность сбивает с толку. Гигантский полноприводный универсал, казалось бы, должен зашкалить стрелки полигонных весов. Однако с полностью заправленным баком он едва перевалил за две тонны – по современным меркам не так и много.

Столь же удивительные открытия и в салоне. Кожаные сиденья с толстыми подушкой и спинкой выглядят внушительно – под стать машине, но крадут столько объема! Даже необъятный с виду багажный отсек вместил только полкубометра пенопластовых блоков. Впрочем, не удивительно – под первым полом расположен еще один, а между ними целый набор ящичков для мелких вещей. Если добраться до следующего «подпольного» уровня, обнаружите «докатку» вместо полноценной запаски.

Но все же главное в автомобиле – место водителя. За рулем «300C Туринг» сразу заметно, что «Крайслер» сегодня пишется слитно с «Даймлером». Мерседесовский правый подрулевой переключатель не перепутать с другим. К оригинальной приборной панели можно придраться – стекло бликует на солнце. Но сами приборы в нарочито старомодном стиле просты и понятны, как и приятный зеленоватый дисплей бортового компьютера.

Триста сорок «лошадей» под капотом обещают незаурядную динамику, и эти ожидания в общем оправдываются. Хотя, чтобы «шлифануть» на сухом асфальте, мощности маловато – как-никак, полный привод. Но если не отпускать правую педаль полминуты, стрелка спидометра уйдет за 200. При этом переключения происходят так же мягко, как и при плавном разгоне. Весь разгон сопровождает бархатная звуковая дорожка V-образной «восьмерки» – так и тянет лишний раз прижать педаль.

А вот общий язык с тормозами найти труднее – ход педали велик, замедление непропорционально перемещению. В сочетании с незаурядной динамикой разгона это поначалу смущает, но тормозной путь в норме (см. таблицу замеров). Правда, обычно автомобили, развивающие под 250 км/ч, останавливаются на 4–6 м раньше. Надежда на то, что эффективность вырастет после нескольких попыток, не оправдалась – задние колодки перегрелись.

Мощную машину ценят не только за быстрые разгоны и торможения, но и за высокие средние скорости. «Крайслер-300С Туринг» мало похож в реакциях на спортивный автомобиль, но скорости, на которых он способен проходить повороты, впечатляют – длинная база, широкая колея и полный привод делают его очень устойчивым. На неровностях надо быть осторожнее – хотя энергоемкость подвески высока, раскачка способна изрядно откорректировать траекторию. Впрочем, до вращения дело не дойдет – страхует ESP.

На прямых, но неровных дорогах энергоемкости подвески вполне хватает, и при этом «Крайслер-300С Туринг» остается комфортабельным. Но дорожный просвет 125 мм под пластиковой защитой моторного отсека недвусмысленно намекает, что использовать преимущества полного привода удастся только на ровных дорогах.

В путь-дорогу
Автомобиль обращает на себя заслуженное внимание. Пускай с практической точки зрения «300С Туринг» далек от идеала, он обладает полным набором качеств, которые делают его запоминающимся. Как тот огромный чемодан, который непременно провожают взглядом пассажиры в аэропорту. Его хозяин не стесняется быть заметным вопреки разумной, но скупой практичности.

Chrysler 300C
Дебют состоялся на Нью-Йоркском автосалоне в апреле 2003 года. Кузова: седан и универсал «Туринг».
Двигатели: бензиновые 2,7–5,7 л (193–340 л.с.). Для США и Канады также 6,1 л (432 л.с.).
Коробки передач: 4- или 5-ступенчатый «автомат»; привод задний или полный (с двигателями 3,5 и 5,7 л).
Комплектации: стандартная плюс дополнительное оборудование.
Цена в России: седан – от Є39 700 ($51 000), универсал – от Є41 700 ($54 000).
Тестовый автомобиль: 5,7 л (340 л.с.), автоматическая коробка передач, полный привод, Є61 200 ($79 000).

Резюме
Chrysler 300C Touring – очень быстроходный дорожный крейсер. Не рекомендуется тем, кто не хочет привлекать к себе внимание.
+ Незаурядная динамика, простор-ный салон, низкий уровень шума, комфортная подвеска, удобный багажник.
- Невнятные тормоза, неуверенная управляемость на неровной дороге, малая высота багажного отсека.

  Форум: Американские и Британские Авто · Просмотр сообщения: #56649 · Ответов: 20 · Просмотров: 6 808

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 07:49 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chrysler 300C

Американский E-Сlass из Канады
Реинкарнация Chrysler 300С состоялась на Нью-Йоркском автосалоне в 2003 г. Внимание посетителей и специалистов сразу привлек необычный дизайн нового седана, в котором не было ничего общего с ранее выпускавшейся моделью 300М 1998 г. Кстати, предшественница 300М в свое время была признана автомобилем года США. Наш сегодняшний герой продолжил славную традицию: в 2004 г. авторитетное жюри автосалона в Детройте признало Chrysler 300C «Североамериканским автомобилем года» (NACOTY). Этой премией награждаются автомобили, которые устанавливают в своем сегменте новые стандарты плавности хода, ездовых качеств, оснащенности, новаторства, соотношения «цена–качество» и доступности.

Chrysler 300C занимает промежуточное положение между автомобилями E- и F-классов и относится к так называемому бизнес-классу...

Дизайн
Внешность Chrysler 300C вызвала у специалистов оживленную дискуссию. Одним она показалась воплощением аристократизма, и они сравнивают облик «американского европейца» с британскими Bentley. Другие подчеркивают нарочито рубленые формы кузова, отмечая, что с точки зрения аэродинамики подобный дизайн трудно назвать идеальным (производитель не указывает коэффициент аэродинамического сопротивления кузова, но специалисты оценивают его величину в пределах 0,31–0,33). А некоторые эксперты и вовсе считают новый 300С следующим витком ретромодернизма – направления автомобильного дизайна, основоположником которого стал Chrysler PT Cruiser4. Но бесспорным остается тот факт, что внешность 300С никого не оставляет равнодушным.

Несмотря на общую футуристичность, в облике нового бизнес-седана от DaimlerChrysler явственно звучат ностальгические мотивы, доносящиеся из прошлого века. Например, стилизованные под ветровые форточки треугольные зоны крепления боковых зеркал и трапециевидная радиаторная фальшрешетка – явная дань уважения легендарному Chrysler 300C 1957 г...

Идеология
Несмотря на то что в бизнес-классе конструкторы и дизайнеры стараются использовать самые последние достижения и разработки, с точки зрения самовыражения владельцев автомобилей этот сегмент довольно скучен: сказывается его относительная замкнутость (согласитесь, что новые имена в бизнес-классе появляются не так уж и часто). Кроме того, принято считать, что покупатели подобных автомобилей консервативны по определению. Следовательно, дизайнерские эксперименты в этом классе чреваты провалом. Лет 20 тому назад так оно и было. Однако сейчас, когда автомобили бизнес-класса стали доступными для тех, кому еще не исполнилось 30, времена изменились!

Chrysler 300C является одной из немногочисленных и довольно успешных попыток разрушить устоявшиеся стереотипы и создать нечто из ряда вон выходящее. Почему?

Прежде всего, новый 300С – это самый длинный серийный бизнес-седан в мире, а в Hemi-версии – и самый мощный. Более того, эта модель обладает самым просторным салоном среди американских бизнес-седанов. На первый взгляд маркетологи DaimlerChrysler поступили неразумно, ибо Chrysler 300C может составить конкуренцию седанам Mercedes-Benz E-Сlass. На самом деле это не так! Реинкарнация легендарного американского автомобиля позволила корпорации заполнить разрыв между мерседесовскими моделями E- и S-классов!..

Мнение владельца Chrysler 300C
Возраст: 37 лет
Стаж вождения: 12 лет
Предыдущие автомобили: Opel Omega 2.0,
Volkswagen Passat B6, Mercedes-Benz S 350 (W140)

"Chrysler 300C – мой первый «американец», поскольку раньше считал американские автомобили тайным оружием нефтяных картелей в битве за сверхприбыли. Большие автомобили люблю в принципе. Считаю их не только более комфортабельными, но и более безопасными. Для отца двух детей это самое главное!..

В Chrysler 300C влюбился с первого взгляда: огромный, необычный, представительный, внушает чувство полной безопасности! Особенно порадовали умеренные свесы. Двигатель объемом 2,7 л выбирал сознательно: для отрыва у светофора его мощности вполне достаточно, а испытывать судьбу полетами на скорости 200 км/ч я считаю глупостью. Сэкономленные «на литрах» деньги потратил на более полезные вещи: опционные подушки безопасности и навигационную систему.

Машина у меня недолго – 5 месяцев. Ничего плохого сказать о ней не могу! Кроме своих машин, «обкатал» автомобили всех знакомых. Единственное авто, которое может сравниться с 300С, – Mercedes-Benz S-Сlass. Порадовало умеренное потребление топлива: 11–13 л на 100 км в городском цикле. Это при таких-то габаритах!

Приемистость, маневренность и работа тормозной устраивают с головой!.."

  Форум: Американские и Британские Авто · Просмотр сообщения: #56648 · Ответов: 20 · Просмотров: 6 808

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 07:48 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chrysler 300C

Если бы существовал конкурс на лучшее кинопартнерство актера и автомобиля, то эта парочка претендовала бы на один из главных призов. Ну же, вы должны их помнить! Обаяшка Дон Джонсон в роли проницательного и симпатичного детектива Нэша Бриджеса и его восхитительный кабриолет «Плимут-Барракуда», чьи канареечная эмаль и мощь мотора серии «Хеми» так шикарно дополняли образ голливудского повесы-детектива с обворожительной улыбкой.

Иных уж, как говорится, нет... Сериал «Нэш Бриджес» исчез из вещательной сетки российского телевидения, подзабытая «Барракуда» давно снята с производства, да и сам «Плимут», увы, весьма бесславно закончил отведенные ему дни. В конечном итоге остался один лишь мотор «Хеми».

Слово это в последнее время стало неотъемлемой чертой любой «крайслеровской» рекламы. И отнюдь не случайно. Ведь когда-то моторы этой особо мощной серии имели поистине культовый статус. В Штатах уж по меньшей мере. Строго говоря, «Хеми» – всего лишь первая часть слова «хемисферик», то бишь «полусферический». Именно такой форме камеры сгорания американские инженеры отдали предпочтение в начале 50-х, когда на свет появились первые форсированные «крайслеры».

И вот через 30 лет забвения моторы «Хеми» возвращаются под капоты серийных «крайслеров». Символично, что первым новый двигатель со старым добрым именем появился на седане 300С, который уже спустя полгода после своего дебюта рискует попасть в разряд живой классики.

Почему же главным виновником трехмесячных очередей на новый седан – и это в Америке, стране пикапов и джипов! – стал именно этот 5,7-литровый V8? Все проще пареной репы. Дело, безусловно, в его вызывающей озноб мощности. 345 «лошадей» – это, между прочим, больше, чем у всех ныне выпускаемых БМВ 5-й серии!

Да и выглядит самый-самый 300С что надо. 18-дюймовые колесные диски добавляют и без того видному автомобилю еще толику благородства и стати, а салон, в котором появилась отделка из натурального дерева, а также высококлассные колонки «Бостон акустикс», просто дышит роскошью. Но главное, конечно, – буйство норова, наглухо затмевающее весьма, к слову, достойную динамику 6-цилиндровых 300С.

Причем тактичность этой «восьмерки» на холостых и невысоких оборотах по-прежнему покоряет, вот только в музыкальную дорожку мотора «Хеми» теперь вплетена новая басовитая нота. Где-то она сродни шаляпинскому «Эй, ухнем!». Примерно так же – вернее, вот так: «Ээээ-уууууу!» – 5,7-литровый зверь оповещает мир о своем пробуждении. А уж какое чувство испытываешь за рулем, и словами не передать! У меня почти сразу же возникло жгучее желание ослабить поводья – больно горячо для пятиметрового седана снаряженной массой далеко за полторы тонны «Крайслер» бросается вперед. Но прививка к суперразгону – а чуть больше шести секунд до сотни для солидного седана бизнес-класса это действительно супер – начинает действовать быстрее, чем ожидаешь. И вдавливание в спинку кресла на каждом светофоре пьянит по-настоящему.

Благо, и шасси готово к повышенным мощностным обязательствам двигателя. Заметно более жесткая, чем на 6-цилиндровых «крайслерах», подвеска гораздо эффективней выбирает неровности дорожного полотна, определяя отсутствие вертикальной раскачки и заметно нейтрализуя крены в поворотах.

И все же увлекаться надо с умом. На скоростях за 200 345-сильный «Крайслер» ведет себя не столь изысканно и ненапрягающе для водителя, как, скажем, та же «пятерка». Но, пожалуй, только самые беззаветно преданные американскому автопрому люди могли ожидать от «Крайслера» подобного. Ну так и цена того же БМВ-545 в полтора раза выше. Словом, у 300С с мотором «Хеми» достаточно талантов, чтобы по меньшей мере заинтриговать традиционных покупателей немецких седанов. А его харизматическая внешность и легендарная мощность «Хеми» лично меня убеждают – вскоре «300С-Хеми» обязательно оседлает очередной голливудский герой-любовник.

Мы решили: большой, красивый, мощный и просторный 5,7-литровый «Крайслер» вполне убедителен в роли альтернативы спортивному седану бизнес-класса из Германии.

  Форум: Американские и Британские Авто · Просмотр сообщения: #56647 · Ответов: 20 · Просмотров: 6 808

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 07:47 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chrysler 300C

Для окончательных расчетов...
Поначалу это даже казалось забавным. Минут через пять происходящее стало надоедать. В конце концов я понял, что фотографироваться на Рублевке – не самая удачная идея. И потом, знаете, напрягает это, когда ежеминутно – да чего уж там, ежеполуминутно! – около тебя притормаживает S-класс, «семерка» БМВ, «восьмерка» «Ауди» (нужное подчеркните сами). С каким-то буквально плотоядным интересом водители и пассажиры привилегированных авто изучали наш лоснящийся черным металликом седан. И кто знает, чего ждать от следующего любопытного, – может, котлету денег с просьбой «уступить тачилу», а может, и калькулятор калибра 7,62, что называется, для окончательных расчетов. Нет, я, конечно, не трус, но лучше поедем-ка мы отсюда...

Между тем ажиотаж на Рублевке вызвал не «Бентли» или «Мазерати», а всего-навсего «Крайслер»!

Панегирик монументальности
В американских автомобилях всегда сражала их прямолинейная непосредственность. Если спорткар – значит, обязательно плоский, как камбала, раз уж минивэн, то настоящий дом или, по меньшей мере, будка на колесах, ну а коли вседорожник, значит, на решетке радиатора запросто разместятся гигантские буквы названия фабрики грез с голливудских холмов. А каким должен быть настоящий янки-седан? Большим. Точнее – очень большим. И ведь не скажешь, что предтеча 300С – седан 300М слыл недомерком. В длину родственнички и вовсе равны до сантиметра. Но поставь их рядом, и сто человек из ста опрошенных без тени сомнения ткнут пальцем в «цешку» – этот больше! Запудривание мозгов, согласитесь, – великая вещь, и это в первую голову заслуга экстерьера. Тревору Криду, главному стилисту «Крайслера», удалось привить новому «трехсотому» типично американскую внешность. Даром что сам Тревор –англичанин.

Возвращение к классической компоновке позволило дизайнерам нарисовать длинный капот – основу доминирующего облика. В свою очередь, огромная, можно сказать, всепоглощающая решетка радиатора добавляет свою долю агрессии, а похожая на ювелирные украшения светотехника завораживает взгляд. Это, быть может, еще и не возвращение «настоящей американской мечты», о чем «крайслеровские» пиарщики талдычат на каждой выставке, но как минимум красивый автомобиль. Эпитет, который американские седаны не заслуживали последние лет десять.

Но знаете, что порадовало даже больше, чем грандиозный внешний вид? Угадали – ставшее столь модным в последнее время понятие качество ощущений. Вернее, так сказать, высокий уровень этого качества. Ведь не стерлись еще из памяти полноразмерные седаны «Крайслера» в середине 90-х. По тем временам «Конкорд», «Интрепид» и LHS также выглядели шикарно. Но благоприятное впечатление рассыпалось в салоне, где за морем кожи и отделки под дерево стыдливо скрывалась откровенно некачественная сборка. Новый 300С – герой совсем другой оперы. Неамериканской.

Вернее, рубленый дизайн, навеянный просторами дикого Запада, здесь проявляется в полный рост. Но как все собрано, как прикручено! В самый большой стык между торпедо и обивкой двери не входит мизинец. А уж столь подчеркнуто-бережное отношение к тактильным ощущениям в американских автомобилях встречать еще не приходилось. Все ручки, рычажки и переключатели работают четко и убедительно, словно на «Мерседес-Бенце». Характерный штришок. Усилия на реостатах отрегулированы по-разному – скажем, крутилки климат-контроля вращаются чуть с большим усилием, чем органы управления музыкой. Можно работать вслепую.

Так что именно в салоне 300С начинаешь верить – стремление «Крайслера» догнать «Тойоту» по качеству сборки не просто громкие слова, а программа, которую постепенно претворяют в жизнь.

А дорога серою лентою вьется...
Количество светофоров стабильно уменьшается, вот мелькнула знакомая развязка, позади осталось вечное оживление вокруг будки с милыми сердцу буквами ДПС, и мы уже на просторах Подмосковья. К слову, в городе «Крайслер» вел себя паинькой. Уверенно и тихо разгонялся, немного рисуясь минимально выбранным ходом педали газа, мол, если надо, мы этот поток в два счета! Ну вот и настало время выполнять обещания... Бросив контрольный взгляд в зеркало и на всякий случай покрепче схватившись за руль, даю волю электронному акселератору, упав на напольную педаль. И... ничего не случилось.

Вернее, ничего сверхъестественного. Понизив на октаву благородный тембр, 3,5-литровая «восьмерка» начала ускорение в режиме скорого поезда или, если хотите, многолитрового и супертяговитого «Ауди» – без толчков, провалов, замедлений и... увы, без подхватов. Мелькание попутного транспорта за окнами резко ускорилось, а упрямая стрелка спидометра, будто нарушая законы очевидности, начала приближаться ко второй сотне. Скорость, прежде всего благодаря замечательной шумоизоляции, и в самом деле скрадывается блестяще.

Перейдя на ручной режим АКП – сказать по правде, он не совсем ручной, а лишь ограничивающий диапазон переключений, – я даже удивился, что, едва стрелка тахометра уперлась в красную зону, «Крайслер» перешел на повышенную. Шумовой фон мотора отнюдь не выдавал вращение коленвала на максимальных оборотах. Но если за шумоизоляцию «Крайслеру» можно смело поставить пятерку, может быть, даже с плюсом, то за плавность хода – только четверку, и не исключено, что с минусом. В целом назвать поступь 300С дискомфортной нельзя. Но на трещинах дорожного покрытия и вездесущих канализационных люках колебания ощущаются вполне очевидно. Это не приглушенные шлепки резины, как на «Ягуаре», а именно подергивания кузова – легкие, но не слишком приятные.

Жаль. Иначе «Крайслер» мог бы претендовать на роль отличной «персоналки». Не удивляйтесь – по простору на заднем ряду «американец», относящийся к бизнес-классу, подпирает машины категории люкс. И это не пустые слова. При полностью отодвинутом назад переднем кресле у человека ростом под метр девяносто на диване запас как минимум в 5 см. Просто великолепный результат. Но, увы, вздрагивания кузова на волнах даже в большей степени очевидны обитателям дивана, нежели водителю и переднему пассажиру. Там, в отличие от «Лексуса», вполне может и укачать.

Ни шагу без компромиссов
Откуда что берется, вполне понятно. Ведь перед создателями «Крайслера» стояла непростая задача – совместить комфортабельность с достойным мощных двигателей поведением на скоростной прямой и в поворотах. За примером далеко ходить не пришлось – благо, в их распоряжении был богатейший опыт инженеров «Мерседес-Бенца». В результате новая многорычажная независимая подвеска обеспечивает строго вертикальное положение колеса. Немаловажно также, что, благодаря многочисленным сайлент-блокам, подвеску можно отрегулировать на разный уровень жесткости, создавая модификации с двигателями разной мощности, более комфортабельные или, наоборот, заточенные под спортивную управляемость версии. Редкая на американских автомобилях задняя независимая конструкция, в свою очередь, гарантирует индивидуальный подход, исходя из характера дороги, к обслуживанию каждого колеса. А благодаря тому, что собрана она на подрамнике, значительно уменьшается уровень шума и вибрации. Понятное дело, многие элементы подвески новый «Крайслер» позаимствовал у «Мерседес-Бенца» Е-класса. От того же W211 у 300С и реечное рулевое управление, которое – о чудо! – действительно наделено немного искусственным, но вполне адекватным реактивным усилием. Так что в поворотах «большой янки» ведет себя совсем не по-американски.

И все же даже «мерседесовская» подвеска не идеальна. Несмотря на завидный прогресс, по части управляемости 300С все-таки еще не БМВ. На скоростях, близких к максимальным, «Крайслер» не беспокоит лишь при наличии под колесами идеально ровного покрытия. Но вот мелкие изъяны дороги, не ощутимые на крейсерской скорости, становятся слишком очевидны. Выщерблины, резкие смены типов асфальта и мелкие неровности выводят подвеску из себя. Из-за недостаточной энергоемкости кузов начинает нервно поигрывать, против воли заставляя водителя снять ногу с педали акселератора.

На чужой территории
А ведь я заметил это только в самом конце – к новому «Крайслеру» подходишь с мерками, обычно предъявляемыми престижным «европейцам» и «японцам». Справедливо ли так строго обходиться с «американцем», который по большому счету является демократичным автомобилем? По крайней мере в Штатах, где стоимость самого-самого 300С с 5,7-литровым 345-сильным мотором «Хеми» составляет всего-навсего порядка $35 000. Для этих денег «Крайслер» получился удивительно талантливым: красивым, большим, мощным, комфортабельным и качественным.

Но, увы, американские ценники нам не указ. Ни в коем случае. 39 700, причем не долларов, а как раз наоборот – евро придется вам выложить, чтобы сесть за руль наименее мощного 2,7-литрового 300С. А вариант с 3,5-литровой «восьмеркой», побывавшей на нашем тесте, потянет уже на 44 700 евро. Увы и ах, но это, дорогие друзья, территория, вплотную прилегающая к охотничьим владениям БМВ, «Мерседес-Бенца», «Лексуса», «Ауди» и «Ягуара». Ошибившись дверью, «Крайслер-300С» из чемпиона бюджетной категории бизнес-класса сразу превратился в экзотическую игрушку, охотников до талантов которой можно будет пересчитать по пальцам. Вся надежда на эффектную внешность новинки и на снисходительность господ в дорогих седанах, с которыми мы виделись на Рублевке.

ЗА
Солидная, привлекающая внимание внешность, очень высокое для американского автомобиля качество сборки и отделочных материалов салона, великолепная шумоизоляция, мощные и тяговитые двигатели

ПРОТИВ
Очевидно завышенная цена, недостаточно энергоемкая подвеска

  Форум: Американские и Британские Авто · Просмотр сообщения: #56646 · Ответов: 20 · Просмотров: 6 808

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 07:46 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chrysler 300C

Если бы меня еще неделю назад спросили — каким видится типично крайслеровский седан бизнес-класса, я бы без запинки ответил: большим, роскошным и мощным. И непременно бы добавил: с "ватной" подвеской, невнятным рулевым управлением, "задумчивым автоматом" и прожорливым мотором. Теперь, после тест-драйва Chrysler 300C под Марселем, у меня имеются совершенно иные комментарии. Потому что наши традиционные (и, пожалуй, устаревшие) представления об американских "дредноутах" отличаются от конкретных автомобилей последних лет, как компьютерные гонки от реальных. Новый Свет произвел поистине глобальный продукт, предназначенный для продаж в сотне с лишним стран и одинаково подходящий для эксплуатации как на севере Европы, так и на юге Африки. Таким образом, Chrysler, вслед за GM с его новейшей линейкой Cadillac, начал широкомасштабное наступление на зарубежные рынки, в том числе на российский.

50 лет спустя
Устроители теста поступили мудро, не позволив журналистам размениваться на версии с менее мощными и хорошо известными V6, и предложив машины, оснащенные только двигателем HEMI V8. Тем более что за два дня надо было откатать две модели — 300С и родстер Crossfire, о котором будет рассказано в следующем номере "АИ".

Без сомнения этот мотор — главная изюминка 300С и один из основных аргументов в конкурентной борьбе: не припомню, чтобы другие производители оснащали автомобили бизнес-класса столь впечатляющими по объему двигателями. Он настолько знаменит за океаном, что о нем впору слагать баллады. Начать с того, что впервые V8 под названием "HEMI" был явлен публике более полувека назад, в 1951-ом. А датой рождения предшественника современной 5,7-литровой версии принято считать 1955 год, когда он стал серийно устанавливаться на модель Chrysler C-300. То был один из самых быстрых двухместных автомобилей, герой многих автопробегов и гонок.

Возрожденный 50 лет спустя HEMI не утратил прежних достоинств, но обрел много новых. 340 сил и 525 Нм крутящего момента способны обеспечить почти двухтонному пятиметровому автомобилю спринтерское ускорение — 6,4 секунды до сотни. При этом на низких оборотах звук мотора в салон практически не проникает, а едва стрелка тахометра переходит отметку "4000" — его хочется слушать снова и снова. Могучий рокот — как гимн победы над любыми расстояниями, он дарит подсознательное ощущение мощи и надежности. Производитель, кстати, утверждает, что ресурс HEMI — 10,5 миллиона километров!

Что не может не удивить, так это поразительная экономичность V8. Конечно, в реальность среднего расхода топлива на 100 км пробега на уровне 11,4 литра поверить трудно. Да и сама компания говорит в этом случае лишь "о приблизительном расходе". Однако и систему Multi Displacement System (MDI) со счетов никак не сбросишь. Эта система отключает 4 цилиндра, когда нет необходимости использовать все восемь. Причем для водителя переход с одного режима на другой совершенно незаметен — он осуществляется всего за 40 миллисекунд. Ползешь в пробке — просто отпускаешь педаль тормоза, и катишься; прижал как следует педаль акселератора — получил немедленное ускорение.

Экономии топлива способствует и наличие двух свечей зажигания в каждом цилиндре (привет TwinSpark от Alfa Romeo) при двухклапанной схеме. "На выходе" все это обеспечивает соответствие экологическим стандартам Euro4, отличную тяговитость силового агрегата "на низах" и потрясающую плавность хода, достойную автомобиля класса "люкс". Мой коллега так увлекся кошачьей мягкостью передвижения большого седана и, вместе с тем, отзывчивостью педали газа, что на второстепенной дорожке возле маленького городка нарвался на штраф.

Назло жандармам
Забавно: накануне именно он живописал мне драконовские меры, которые французские стражи порядка на дорогах применяют к нарушителям. Чем, впрочем, не особенно мешал насладиться горным серпантином. Теперь я, заприметив на боковой дорожке синий фургон, призвал его к осторожности. Но — как же! Мы уже миновали населенный пункт, и тащиться за каким-то доисторическим Renault — не в его характере. В зеркале заднего вида — ничего подозрительного, вот он и нажал на педаль. Обгон был совершен грамотно, не спорю. Но через несколько минут позади отчетливо послышался неприятный звук сирены. В общем, остановили нас жандармы. И объявили, что скорость была превышена, по их мнению (безо всякого радара!), на 20 км/ч. За что следует заплатить 135 евро. Без пререканий и немедленно, на месте! Правда, по квитанции.

Честно говоря, такое на моей памяти в Европе случилось впервые. Хотя приходилось видеть "засады" в Италии и в Испании. Теперь вот и Франция "подтянулась"…

Проехав еще немного, расстроенный коллега уступил мне руль со словами: "Сам плати!.." Ну уж — дудки! Свято соблюдая скоростные ограничения, проезжаю пару живописных городков. Про себя отмечая, насколько удобно сиденье, располагающее, как и рулевая колонка, всеми необходимыми регулировками. Салон вообще отличается, я бы сказал, изысканным убранством — светлая кожа, деревянные вставки (натуральный Калифорнийский грецкий орех), идеальные зазоры, стильная приборная панель, а справа — цветной экран навигационной системы. Что еще? Люк в крыше, очень пристойная музыкальная система Boston Acoustics класса "премиум" мощностью 380 Вт с CD-чейнджером, климатическая установка с системой очистки воздуха, аналоговые часы в отдельном окошке. Словом, есть все, чтобы с комфортом преодолевать большие расстояния. И на задних сиденьях (проверено) места для ног и над головой вполне достаточно. Они, к слову, складываются в пропорции 40/60, то есть при необходимости можно увеличить объем багажного отсека, который и без того предоставляет 442 литра полезного пространства.

Но вот впереди — хорошо просматривающаяся извилистая дорожка, можно без особого риска сделать рывок. 5-ступенчатая адаптивная АКПП (лучшая, с моей точки зрения, из тех, что знакомы по автомобилям Chrysler) быстро "понимает", что от нее требуется, меняя ступени при повышенных оборотах. Возможность ручного переключения передач позволят подтормаживать двигателем перед очередным виражом, да и сами тормоза хороши — дисковые и вентилируемые на всех четырех колесах. Что особенно приятно, так это отсутствие заметных "клевков" при резких торможениях и вполне допустимые для такого автомобиля крены кузова в поворотах — подвески настроены по-европейски.

Порадовало и рулевое управление — реакции на повороты баранки вполне внятные, проблем с точным определением траектории не возникает. И на высоких скоростях автомобиль ведет себя в высшей степени адекватно. Это я успел понять, выехав на платную автостраду и "назло жандармам" легко разогнавшись до 220 км/ч. Машина стоит на дороге очень уверенно, а под педалью акселератора в любой момент еще остается запас мощности — отличное ощущение! У меня не возникло ни малейших сомнений в том, что 300С безоговорочно наберет заявленные и ограниченные электроникой 250 км/ч. Проверить это помешали дорожные условия и, вероятно, воспоминания о недавнем штрафе…

Отменным ходовым качествам автомобиля способствует заднеприводная компоновка (а скоро Chrysler обещает представить и полноприводную версию) с почти идеальной развесовкой — 54% массы приходится на переднюю ось, 46% — на заднюю в варианте с двигателем HEMI. Само собой, 300С оборудован всеми современными системами активной и пассивной безопасности.

Автомобиль с родословной
В Chrysler 300C, безусловно, чувствуется "порода". Дело вкуса, конечно, но лично мне пришлись по душе массивный и, вместе с тем, элегантный передок, чистые и современные линии кузова, в меру украшенные декоративными элементами. В целом автомобиль выглядит весьма респектабельно. С моей точки зрения, это очень хороший вариант для топ-менеджеров и руководителей, которые не ставят перед собой цель обзавестись более дорогим "одноклассником" и конкурентом по американо-германскому концерну — Mercedes E-класса.

В России Chrysler 300С появится в июне. Цены определены: 39 700 евро за версию с 2,7-литровым мотором, 44 700 — за V6 объемом 3,5 литра, и 56 300 евро за модификацию с HEMI. Гарантия — два года без ограничения пробега.

  Форум: Американские и Британские Авто · Просмотр сообщения: #56645 · Ответов: 20 · Просмотров: 6 808

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 07:40 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chevrolet Tacuma (5-ти дв. минивэн, выпускается с 2005 г., уже не продается)

Главный экзамен
Все знают – в новый дом первой нужно запускать кошку. Где усато-полосатая уляжется, тут и для кровати самое место. В автомобиль предлагаю первой приглашать маму. Понравится ей, будет вам счастье, а не понравится... Лучше поискать другую модель.

Моей, на самом деле, все равно – сколько транспортное средство стоит и как выглядит, какой у него мотор и как переключаются передачи. К управляемости и динамике она тоже равнодушна, главное для нее – легкость процесса посадки. Я выслушал кучу нелестных отзывов в адрес моей “девятки”, а потом “Лансера”. Но вот “Реццо” (ТМ Tacuma на европейском рынке) мамой был обласкан. И дверной проем широк, и порог невысок, и пригибаться не надо. Вот она, формула счастья.

А еще маме всегда кажется, что в моей машине должны постоянно ездить все наши родственники. И тут опять же “Шевроле” ее не разочаровал. Небольшой с виду автомобиль – длиной всего 435 см – оказался достаточно вместительным. Если водитель и пассажир ростом под метр девяносто, не сомневайтесь, сзади усядутся такие же дылды. В “Реццо” не просто диван, а три раздельных кресла, среднее из которых можно двигать вперед-назад.

Я ведь еще ничего не сказал про обязательные осенние визиты на рынок. К счастью, “Реццо” избежал экзекуции по полной программе, иначе его подвеске пришлось бы совсем нелегко. Но даже в 5-местном варианте, как оказалось, в компактвэн можно погрузить три-четыре полных мешка всевозможной сельхозпродукции. Когда же я рассказал, что сиденья последнего ряда не только складываются, но и вообще легко удаляются из салона, и тогда корнеплодов туда влезет на целое овощехранилище, мама была в восторге.

Все свое вожу с собой
Сегодня многие дизайнеры стараются превратить компактвэны в подобие кладовки. В машине порой столько кармашков и емкостей, что голову можно сломать, придумывая, какую бы еще ненужную мелочь сюда запихать. “Реццо” тоже оказался весьма домовитым: перчаточный ящик, дверные карманы, два вместительных бокса в полу перед задними креслами, еще тряпко- и бутылкоместа под водительским сиденьем и в боковинах багажника. А подстаканников –целых семь.

Что еще порадовало – несмотря на пятилетний возраст модели, интерьер “Реццо” никак не назовешь скучным. Конечно, он и не шикарный. Пластмасса, скажем, не отличается буржуйской мягкотелостью. Однако серый пластик торпедо и дверных панелей, на мой взгляд, грамотно разбавлен матовыми вставками под алюминий. С виду очень мило. Причем темные, немаркие материалы отделки для семейного авто – то, что надо. Не придется с содроганием сердца следить за ребенком в ожидании, что он не дай бог прольет “колу” или уронит мороженое.

Удобно и за рулем. Опустив кресло пониже и подвигав вверх-вниз рулевую колонку, я достаточно быстро нашел для себя почти оптимальное положение. Почему почти? Обод “баранки” все же перекрывал верхний сектор спидометра, так что приходилось частенько наклонять голову. Зато к правой руке водителя отношение более трепетное. Если ей надоест держаться за обод руля, можно опереться на откидной подлокотник. Не менее приятно, как просто и удобно общаться с кондиционером и аудиосистемой. Кнопки управления “музыкой” есть и на руле. И до “крутилок” кондиционера тянуться не приходится, они расположены в удобной близости.

Познакомьтесь с “Ветерком”
И все же для многих внешность жилища иногда оказывается важнее его уютного убранства. Сколько нервов тратим мы порой, упорно разглядывая красивый дом соседей, построенный по заграничному проекту. С известными допущениями это касается и автомобилей. Если к вашему приобретению приложили руки общепризнанные мастера, то милее его быть ничего не может. За примером далеко ходить не надо. Однажды в автосалоне я видел, как два взрослых дядьки были готовы купить “Хёндай-Матрикс” за одну лишь надпись “Пининфарина”.

Между прочим, “Реццо” рисовали в том же кузовном ателье. Однако у меня сложилось впечатление, что отдельные детали кузова изначально проектировали для разных автомобилей: воздухозаборник отлично подошел бы спорткару, решетка радиатора с ноздрями – “паркетнику”. А потом вдруг свалилась срочная работа – придумать компактвэн. Тут ребята, ничтоже сумняшеся, достали свои эскизы, кое-что подправили, и дело в шляпе! А в довершение всего название придумали стоящее – ветерок. Именно так “Реццо” переводится с итальянского.

Эффектно получилось. Правда, в некоторых ракурсах страшновато. Но ведь нападки эстетов можно легко парировать магическим словом “Пининфарина”. Главное при этом – не вспоминать, что “Шевроле-Реццо” еще пару лет назад был “Дэу”.

Хотя почему был? Его и сейчас выпускают в Корее. И тут на самом деле особо стесняться нечего. “Шевро-Дэу” собран не хуже многих “американцев”, и в плане надежности корейские автомобили в твердых середняках. Но будет бегать вокруг машины и рассуждать. Дом ведь на колесах, так что мой непреложный долг – проверить его на ходу.

Вложение в недвижимость
Известную фразу Пушкина, что “служенье муз не терпит суеты”, можно применить и к “Реццо”. Увы, у машины нет “автомата”, и приходится иметь дело с рычагом механической коробки. С ним нужно обращаться спокойно, выверенными движениями переключая передачи. Предварительно желательно потренироваться, чтобы запомнить, где третья, где вторая, четвертая. Перепутаете – ничего страшного, ибо мотор тяговит, при переключении на ступень выше не заглохнет. Однако “тяговит” вовсе не означает бодр. Более-менее поспевать за потоком мне удавалось лишь до 100 км/ч. Чтобы разгоняться дальше, от вас потребуется выдержка и терпение. Кажется, целую вечность нужно топтать педаль газа для достижения 140 км/ч. Впрочем, желать лучшей динамики от достаточно большого автомобиля с 90-сильным мотором было бы большим нахальством.

Да и сами разработчики намекают, чтобы вы не торопились. Зеленый сектор тахометра, ограничивающий зону от 1500 до 2500, указывает на режим экономичной езды. Так вот, двум с половиной тысячам на пятой передаче соответствует скорость 90 км/ч. Другое напоминание – комплекс назойливых шумов: от мотора на высоких оборотах и шин на скоростях за 120.

Впрочем, чем медленнее едешь, тем больше возможности пейзаж за окном рассмотреть. Благо, на команды рулем “Реццо” реагирует неторопливо, словно погруженный в транс йог. Адекватной обратной связи тоже не ощущается. В повороты машина заезжает, сильно кренясь наружу, да и на волнах раскачивается. Впрочем, мягкая подвеска практически полностью изолирует пассажиров от выбоин и стыков асфальта. По грунтовке машина тоже плавно катит. Так что если не пытаться изображать из себя гонщика, от езды даже можно получать удовольствие.

А если вспомнить, сколько “Реццо” стоит, ему можно простить и меланхоличный характер, и спорную внешность. Этот удобный и функциональный компактвэн с гораздо более просторным салоном доступнее многих автомобилей “гольф”-класса с моторами сопоставимой мощности. “Шевроле” можно купить за $17 020, причем в весьма недурственной комплектации. Да, на нашем рынке есть и более дешевые компактвэны. Однако эти машины не будут быстрее, а набор их оборудования окажется скромнее. Как ни крути, а “Реццо” по соотношению цена/оборудование – на сегодня лучшее предложение.

ЗА: Удобный и вместительный салон, богатая комплектация, привлекательная цена, хорошее качество сборки, комфортабельная подвеска.

ПРОТИВ: Посредственные динамика, управляемость и шумоизоляция, отсутствие АКП и выбора моторов.

  Форум: Корейский Автопром · Просмотр сообщения: #56644 · Ответов: 7 · Просмотров: 6 331

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 07:38 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chevrolet Tacuma (5-ти дв. минивэн, выпускается с 2005 г., уже не продается)

Применительно к автомобилям понятие "любовь" непременно содержит некое рациональное начало. Мало, чтобы машина понравилась с первого взгляда, она должна обладать качествами, набор которых субъективно определяет каждый потенциальный автовладелец. Поэтому не удивительно, что интерес к компактвэнам растет не только за рубежом, но и в России: если семья может позволить себе только один автомобиль, то он должен быть максимально функционален. Если человек следует примерно такой логике, ему есть смысл обратить внимание на Chevrolet Rezzo (на укр. рынке Tacuma) — в настоящее время на рынке, пожалуй, трудно отыскать иное предложение, которое бы выглядело настолько же привлекательным по соотношению цена/качество.

Знаток непременно воскликнет: "Rezzo, я тебя знаю!" И будет прав, поскольку мог видеть, начиная с 2001 года, модель Tacuma под брендом Daewoo. Но, как известно корейский производитель перешел под крыло GM, и концерн произвел ребрендинг. Впрочем, главное для покупателя — не название, а, например, тот факт, что автомобиль и сегодня выглядит вполне современно, даже, я бы сказал, с некоторым запасом на будущее. Не зря к его дизайну приложили руки итальянские мастера: экстерьер Rezzo радует глаз. Передок с преобладанием овальных деталей, сужающийся к корме оконный проем, подчеркнутый выразительными боковыми линиями, традиционные, но все же не лишенные своеобразия задние фонари — все это позволяет сказать: автомобиль несет на себе печать хорошего вкуса. Ему не откажешь в стиле.

"На мне не экономили"
К этой мысли я пришел, внимательно присмотревшись к интерьеру. Прежде всего, телом чувствуешь удачный профиль сиденья, а правая рука быстро находит выдвижной подлокотник. Ну, допустим, мне не очень нравятся круглые валики, при помощи которых меняются высота подушки и угол ее наклона. С другой стороны, если не полениться их покрутить, то понимаешь, что диапазон регулировок не мал, и можно устроиться весьма неплохо. Обшитое кожей рулевое колесо нельзя придвинуть к себе, зато можно поднять или опустить.

Щиток приборов и верхняя часть центральной консоли представляют собой единый блок под большим овальным козырьком. Приборная панель проста и не перегружена шкалами, а показания спидометра, тахометра, температуры силового агрегата и запаса топлива хорошо видны при любом освещении. Правее — магнитола Blaupunkt, управлять которой можно и при помощи кнопок под баранкой. Сразу под ней — дефлекторы вентиляции и блок управления системой климат-контроля — на своеобразном "приливе" консоли. Он обрамлен серебристым пластиком, как и вставки на "торпедо" и в дверных панелях. В целом же цветовая гамма интерьера вполне логична. Верхняя часть передней панели выполнена из черного и твердого — но не жесткого и тонкого — пластика, фактурного и не создающего впечатления слишком дешевого материала. Дверные панели и нижняя часть панели — серого цвета, как и ткань сидений. Но, повторю, — ощущения, что экономили "на всем", поскольку делали "бюджетный автомобиль" — нет. К тому же набалдашник механической 5-ступенчатой коробки передач обшит кожей, а дверные ручки выполнены из прорезиненного пластика — они приятны на ощупь и функциональны.

Ну и, разумеется, в салоне Rezzo неисчислимое количество разных отсеков и ниш для мелкой поклажи. Есть ящик под передним сиденьем, футляр для очков, комплект подстаканников. На задних сиденьях просторно, думаю, что двое взрослых любой комплекции, а, тем более, двое (или даже трое) детей разместятся на них с удобством. Сиденья эти раскладываются, увеличивая и без того не слишком мелкий багажный отсек. Протестированный автомобиль был снабжен также люком с электроприводом и даже вешалками для одежды.

Главное — уверенность
Хочешь этого или нет, но ходовые качества минивэнов (компактвэном, MPV) всегда оцениваешь с особых позиций. Потому что семейный автомобиль, как, впрочем, и корпоративный, по определению не предназначен для раллийных гонок. (Исключение составляют специальные версии, вроде Opel Zafira OPC, о котором речь шла на предыдущих страницах). Но в тоже время такое средство передвижения должно обладать "уравновешенным характером", быть предсказуемым в любых ситуациях и надежным в управлении. И с этих позиций Rezzo хорош.

Несмотря на скромный 1,6-литровый мотор под капотом, который приводит в движение передние колеса, автомобиль довольно споро разгоняется и неплохо "тянет" в широком диапазоне оборотов. Конечно, поддерживать эти его качества помогает механическая коробка передач с точно подобранными передаточными числами. Рычаг МКП, правда, страдает небольшой разболтанностью, но ошибиться при переключениях практически невозможно. Да и педаль сцепления, при всей своей мягкости, позволяет четко отслеживать момент подхвата. Потому, выехав со стоянки дилерского центра, мне удалось резво и без затруднений встроиться в поток, который шел по Ярославскому шоссе со скоростью километров девяносто в час. Кстати, совершить маневр помогли большие зеркала, в которые хорошо видно — что происходит вокруг.

На одном из прямых и незагруженных участков я без труда набрал 120 км/ч — автомобиль, несмотря на приличную габаритную высоту и ощутимые порывы бокового ветра, держался на дороге очень уверенно, не пытаясь сойти с заданной траектории движения. Потому, думаю, что подвески у Rezzo довольно тугие. Оттого он и в поворотах не "валится", как некоторые из его одноклассников. В то же время на небольших скоростях подвески способны нивелировать неровности дороги, обеспечивая пристойный комфорт.

Что еще могу записать в "плюс" — так это неплохое чувство руля. С ростом скорости или в поворотах баранка наливается приятной тяжестью. Словом, компактвэн обеспечивает уверенное управление, за его поведение в самых разных ситуациях можно быть, пожалуй, спокойным. Вот, к примеру, мне пришлось в день теста выполнить так называемую "переставку" — когда впереди вдруг резко затормозил легкий грузовик. И было это, между прочим, точно напротив поста ГИБДД: сотрудник Госавтоинспекции решил остановить шедшую передо мной во втором ряду (!) машину, совершенно не подумав о безопасности. Резкий удар по тормозной педали, конечно, убедил в эффективности механизмов с АБС, но расстояние было слишком небольшим. Пришлось тут же нажать на газ и выкрутить руль, заставив кузов резко перейти (именно "переставиться") в соседний, по счастью — свободный ряд. Кстати, инспектор, услышав визг тормозов и наблюдая маневр, почему-то улыбнулся — словно наблюдал придуманный им веселый аттракцион. В общем, Rezzo не подвел.

После этого небольшого недоразумения я поехал спокойно, отдыхая и наслаждаясь плавностью хода и тишиной в салоне. Звук силового агрегата слышен внутри, к слову сказать, только когда стрелка тахометра находится выше отметки в 3000 об/мин.

  Форум: Корейский Автопром · Просмотр сообщения: #56643 · Ответов: 7 · Просмотров: 6 331

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 07:37 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chevrolet Tacuma (5-ти дв. минивэн, выпускается с 2005 г., уже не продается)

Детище компании «Daewoo Motor», получившее при рождении имя Tacuma, появилось на свет в 2001 году, незадолго до поглощения корейского автомобилестроителя корпорацией «General Motors». Поэтому к осени 2005-го, когда американцы представили этот компактвэн в России, автомобиль успел сменить не только «имя», но и «фамилию», став Chevrolet Rezzo (на укр. рынке Chevrolet Tacuma).

Оригинальная внешность Rezzo, над которой потрудились итальянские стилисты, не лишена привлекательности: большая площадь остекления, эффектная «двойная» поясная линия, выразительные задние фонари. Правда, интерьер слегка подкачал, особенно в плане отделочных материалов: дешевый пластик салона выглядит несколько удручающе. Но и здесь не без приятных исключений: хваткие дверные ручки с покрытием, напоминающим на ощупь резину, просто жуть как хороши.

Посадка водителя по-минивэновски высока. Рулевая колонка регулируется только по высоте, однако диапазон продольной регулировки сиденья (также имеются «барашки» настроек высоты подушки и поясничного подпора) довольно широк, что позволяет устроиться за «баранкой» даже высоким людям. При этом во втором ряду, состоящем из трех кресел, остается достаточно места, чтобы пассажиры ростом до 190 см не чувствовали себя обделенными судьбой.

Как и подобает настоящему семейному автомобилю, Rezzo в изобилии оснащен разнообразными вместилищами для необходимых в дороге мелочей. Карманы в каждой из дверей, сундучки-тайнички под ковриками, ниши на центральной консоли и в багажном отсеке, выдвижные ящики под передними креслами. К услугам задних пассажиров — откидные столики, а спинка центрального кресла легко превращается в удобный подлокотник с двумя подстаканниками (всего имеется семь подставок под разнокалиберную посуду).

Даже при наличии пассажиров на задних сиденьях багажник выглядит довольно вместительным — пара больших чемоданов туда влезет без проблем. А возникни необходимость перевезти что-нибудь крупногабаритное, пассажирами ведь можно и пожертвовать. Каждое из трех задних кресел легко складывается и даже вовсе удаляется из салона. Процесс погрузки облегчают широкий проем и низкая погрузочная высота.

А каков корейский «американец» на ходу? Конечно, особой прыти от самого слабого из имеющихся в линейке двигателей (105-сильный 1,6-литровый мотор для некоторых рынков — в том числе и российского — дефорсирован до 90 лошадиных сил) не ждешь. Для более или менее динамичного разгона агрегат нужно «крутить». Максимальную мощность двигатель выдает при 5200 оборотах коленчатого вала в минуту, а максимум крутящего момента — 145 Нм — достигается при 4200 об/мин. Проблема лишь в том, что при интенсивной «раскрутке» вы рискуете оглохнуть: стоит стрелке тахометра перевалить за 4000 оборотов, мотор становится чересчур шумным. Волей-неволей приходится переключаться «выше». И здесь активного водителя подстерегает еще одно, правда, менее существенное разочарование. Механизм выбора передач далек от идеальной четкости, а ход рычага гораздо длиннее желаемого.

К скоростной езде Rezzo не располагает. Порог акустического комфорта водитель преодолевает, загнав стрелку спидометра за отметку «120»: к шуму двигателя присоединяются свист ветра, обтекающего далекий от аэродинамического идеала кузов, и гул шин. А на скоростях выше 140 км/ч пилотировать Rezzo не только некомфортно, но и небезопасно. Автомобиль становится крайне чувствительным к изъянам покрытия (волны, колейность) и попросту начинает рыскать по дороге, заставляя постоянно подруливать. До заявленной производителем максимальной скорости 167 км/ч добраться, хотя и не без труда, можно, но вот стоит ли?

Есть вопросы и к тормозной системе (спереди — диски, сзади — барабаны). Сама педаль работает достаточно четко, но вот эффективности тормозам определенно не хватает. Особенно если речь идет о замедлении с высоких скоростей. К тому же при резком торможении тестовый автомобиль постоянно уводило влево...

В общем, в отличие от многих более «продвинутых» в ездовом отношении одноклассников, корейский компактвэн даже не пытается примазаться к славной когорте driver’s cars. Но кто сказал, что семейный автомобиль, а ведь именно таково родовое кредо разнокалиберных «вэнов», должен разгоняться до сотни за три секунды и закладывать сумасшедшие виражи?! Основное предназначение такого рода машин — доставить владельца с чадами и домочадцами из пункта А в пункт В. По возможности безопасно и с комфортом. А с этим у Rezzo все в порядке. Уже в «базе» вы получаете: противотуманки, рейлинги на крыше, полный электропакет, кондиционер, ABS, четыре подушки безопасности, штатную магнитолу с клавишами управления на руле. Руль и рычаг КП — с кожаной отделкой.

+ : Много автомобиля за небольшие деньги, просторный салон, который легко превратить во вместительный багажный отсек.

- : Отсутствие выбора силового агрегата, посредственные динамика и управляемость на высоких скоростях, неинформативное сцепление.

  Форум: Корейский Автопром · Просмотр сообщения: #56642 · Ответов: 7 · Просмотров: 6 331

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 07:36 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chevrolet Tacuma (5-ти дв. минивэн, выпускается с 2005 г., уже не продается)

Микроминивэны в нашей стране год от года становятся все популярнее. Эти автомобили по размерам, экономичности, удобству в городском вождении схожи с моделями гольф-класса. При этом "вэновская" форма кузова и "вэновское" же обустройство салона обеспечивают практичность, недостижимую для обычных легковых автомобилей. Неудивительно, что микроминивэны есть в гамме практически любого производителя. А некоторые компании располагают сразу несколькими подобными моделями. Так, концерн "General Motors" помимо давно известного "Opel Zafira" в октябре выводит на российский рынок еще один микроминивэн - "Chevrolet Tacuma". Корреспондент "Клаксона" провел тест-драйв дебютанта на улицах Киева.

Удобен для города
В конце 90-х годов корейский автопроизводитель "Daewoo" поражал мир своей агрессивной политикой: смело внедрялся в новые ниши, очень быстро обновлял модельный ряд, заказывая разработку внешности прославленным европейским дизайн-студиям. Эти усилия не пропадали даром, поскольку "Daewoo" год от года увеличивал объемы продаж, а растущие доходы амбициозный концерн вкладывал в строительство новых заводов на разных континентах. Но нагрянувший на Азию крупнейший экономический кризис разорил "Daewoo", активы которого вскоре приобрел гигант "General Motors". Началась реорганизация корейской компании, в ходе которой было решено ее модели на некоторых рынках продавать под брендом "Chevrolet".

В автомобильном мире подобный "трюк" - когда машина одной марки преподносится как продукция другого бренда - называется бейдж-инжинирингом (от английского "bage" - знак). При этом автомобиль меняется совсем немного: как правило, все ограничивается установкой иной решетки радиатора да новой эмблемы.

...Обычно тест-драйвы организовываются вне города, чтобы журналистам было удобнее оценить динамику и ходовые качества новинок. Мое же знакомство с "Chevrolet Tacuma" происходило в городской черте Киева. Что ж, проверить автомобиль в условиях "естественной среды обитания" было даже полезно.
Отъезжая от предоставившего нам "Такуму" автосалона "Укравто", я сразу отметил великолепную обзорность. Во-первых, здесь сказывается высокая "капитанская" посадка, позволяющая смотреть поверх крыш остальных машин и просчитывать дорожную ситуацию на несколько ходов вперед. Во-вторых, большие, нет, огромные наружные зеркала, выдающие полноценную картину того, что происходит сзади. Наконец, хорошему обзору способствует и большая площадь остекления. Кстати, небольшие треугольные стеклышки, установленные перед передними дверями, здесь не только для красоты. Они реально полезны - сквозь них отлично просматривается пространство сбоку от машины.

Внешность "Такумы" была разработана в одном из самых авторитетных дизайнерских ателье мира - "Pininfarina". Мне было приятно, что на утилитарную, в общем, машину обращали внимание прохожие. Действительно, "Tacuma" выглядит весьма эффектно. В ней есть нечто легкое, стремительное. Большие раскосые фары, по-залихватски уходящая вверх боковая линия кузова заставляют сразу и надолго запомнить внешность этого микроминивэна.

Про оформление водительского места можно сказать так: "Скромно, но со вкусом". Спокойные плавные линии и никакой вычурности. "Подвешенная" в воздухе консоль помогла проектировщикам интерьера отказаться от центрального тоннеля. Как следствие, салон кажется просторней, чем на самом деле.

В отделке применены преимущественно недорогие материалы. Зато оформление интерьера двухцветное. Верхняя часть - темная, а нижняя - теплого оттенка слоновой кости. Хотя пластик панелей жесткий на ощупь, выглядит он вполне респектабельно.

Подвеска "Tacuma" мне показалась жестковатой. Когда я ехал по мощеной мостовой, вибрации и толчки ощущались в салоне весьма явственно. С другой стороны, благодаря такому "зажатому" шасси чувствуешь себя уверенно при быстрых маневрах. Места на дороге микроминивэн занимает не больше, чем модель гольф-класса наподобие "Ford Focus" или "Mitsubishi Lancer". На городских улицах "Такума" не уступит в пронырливости этим легковушкам. Здесь играет роль и специфическая настройка рулевого управления - колеса поворачиваются на очень большие углы. На протяжении всего теста я не переставал удивляться той легкости, с которой "Chevrolet" проскальзывал тесные повороты. Для города это - важное достоинство.
Выехав на широкий проспект, я и не заметил, как скорость перевалила за отметку "100 км/ч". А ведь моя машина была снабжена базовым 1,6-литровым мотором. Его 105 л.с. позволяли не только не выпадать из общего потока, но и совершать довольно резкие обгоны. Порой у меня возникало ощущение, что под капотом скрывались как минимум "один и восемь" литра объема.

А еще этот двигатель покорил меня своей эластичностью. Чтобы тронуться с места, мне не требовалось подгазовывать - машина начинала ехать чуть ли не с холостых оборотов. Единственная претензия - невнятная работа пятиступенчатой механической трансмиссии. Без сноровки весьма проблематично понять: первую передачу ты сейчас будешь включать или третью.

Помимо базового мотора в гамме двигателей для "Такумы" предусмотрен более мощный 2-литровый вариант, выдающий 121 л. с. (для этой версии предлагается и автоматическая коробка). Думается, с ним микроминивэн станет еще более быстрым и динамичным. Однако, повторюсь, для повседневной езды хватает и стандартного мотора.

Цена имеет значение
Пятиместный салон "Chevrolet Tacuma" не поражает воображение многочисленностью "ниш-бардачков-крючков". Да, в нем есть пара подстаканников на центральной консоли, объемные ниши в дверях, перчаточный ящик и футляр для очков на потолке. В ногах задних пассажиров расположено два "тайничка" объемом примерно с пачку бумаги формата "А4". Но на фоне конкурирующих моделей этот перечень кажется скромным.

То же самое можно сказать и о возможностях по трансформации салона. Да, спинки разделенного надвое заднего дивана можно откинуть вперед, тем самым увеличив место для багажа. Да, можно этот самый диван перевернуть, сдвинув его к передним креслам, или снять вовсе - тогда в багажник войдет еще больше поклажи. Но подобными манипуляциями могли похвастать минивэны десятилетней давности. Многие аналоги "Такумы" в плане трансформации салона располагают гораздо большими возможностями.

Однако вышеописанные "недостатки" вполне логично объясняются низкой ценой. Российский прайс-лист на "Chevrolet Tacuma" пока не объявлен, но есть все основания полагать, что новинка будет дешевле конкурентов. По крайней мере, на Украине ситуация именно такая - там "Такума" стоит от $14.372. В этой ценовой нише аналогичных по размерам микроминивэнов просто нет. Причем за указанную сумму предлагается отнюдь не "пустая" машина - в стандартную комплектацию входят АБС, две подушки безопасности, кондиционер, центральный замок и противоугонная сигнализация.

На фоне наметившегося повышения спроса на микроминивэны "Такума", располагая современной привлекательной внешностью, приятным салоном и тяговитыми двигателями, привлечет немало покупателей недорогих иномарок.

  Форум: Корейский Автопром · Просмотр сообщения: #56641 · Ответов: 7 · Просмотров: 6 331

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 07:28 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chevrolet Niva (5-ти дв. внедорожник, выпускается с 2002 г., уже не продается)

На долю автомобиля выпало немало приключений. Он, если верить производителю, был первым из товарных, у которого сломалась крышка переднего редуктора. Потом мы, также в числе первых, на бездорожье надломили задний бампер. Затем к списку слабостей «Шевроле-Нивы» добавились наружные зеркала (кронштейны закисают и при любом контакте отламываются), система охлаждения – из нее куда-то неудержимо уходит «Тосол», а у каждого второго автомобиля хоть раз в жизни срывает подводящий патрубок радиатора, а также катушка зажигания – хоть одну, да заменишь. Была еще куча проблем, связанных с конструктивными недочетами первых «нив». Но поговорим лучше о тех, что актуальны и для теперешних владельцев.

К лету 2003-го, когда наша «Нива» собиралась на ТО-15 тысяч, а счет проданным автомобилям шел на тысячи (но еще не на десятки тысяч), в очередь на фирменный техцентр записывали за неделю. Плановое обслуживание стоило больше $200 (в полтора раза дороже, чем для «КИА-Спортидж»). Но владелец мог успокоить себя тем, что поддерживает гарантию. Ради нее соглашались поставить автомобиль в гараж на несколько дней. Это раздражало, но автор (и не он один) верил, что сервисная сеть быстро развивается и очередей скоро не будет.

Спустя примерно год автомобиль проходил ТО-60 тысяч, а проблем только прибывало. Гарантия кончилась, число поломок росло, цены на обслуживание оставались высокими, а их произведение на нормочасы раздражало больше, чем сами очереди, которые, кстати, меньше не стали: автомобилей-то прибавлялось! Добавьте дороговизну оригинальных запасных частей, которые к тому же трудно купить в магазине. Из-за этого и приходилось ехать на фирменный сервис.

Минул еще год: пробег перевалил 100-тысячный рубеж. Станций, готовых обслуживать машину, стало больше, но на фирменных очередь не исчезла. Плановый визит на сервис подразумевает наличие в загашнике примерно тысячи долларов. И дело не в том, что слишком дороги запчасти: они появились в магазинах и даже заметно подешевели. Но ведь цена нормочаса на фирменных СТО – $25–30. А операций на «Ниве» с таким пробегом нужно сделать много. Счет за обслуживание нашей машины при пробеге 90 тыс. км превзошел самые смелые предположения… $1700!

Замечу: автомобиль приехал на СТО своим ходом и, как я был уверен, в приличном состоянии. Итак, замена нескольких сальников, пыльников, сайлент-блоков (задние «махнули» вместе со штангами), всех шаровых опор и приводных ремней, передних тормозных колодок, свечей зажигания, нескольких шлангов в системе охлаждения. А еще – постукивали клапаны и появилась усталостная трещина на крышке пятой передачи. Заменили гидрокомпенсаторы и крышку вместе с парой шестерен, поскольку те выглядели неважно. А ведь при таком пробеге нередко приходится обновлять шины или менять тормозные диски, могут выйти из строя амортизаторы или задние колодки. Так что не стоит думать, будто названная цифра – предел.

ТРЕСНУТАЯ
Биографию нашей «Шевроле-Нивы» можно писать не только в рассказах про обслуживание, но и, например, в историях… трещин.

В 2003-м дважды трескалась крышка переднего редуктора (в глубоком снегу зимой и топкой грязи летом). Производитель винил нас в неправильной эксплуатации, но, когда поломки появились и на других машинах, разработал усиленную крышку. Кстати, поломка весьма неприятная: чтобы ехать дальше, нужно снять передний кардан и включить блокировку.

В августе того же года «Нива» отправилась во Владивосток. Вернулась с трещиной в левом лонжероне, где крепится редуктор рулевого управления. Говорят, это место потом тоже усилили. А почему потом? После этого дважды трескался задний бампер – от касания с грунтом. Напомню, незадолго до запуска машины в серию существенно снизили жесткость задних пружин для улучшения управляемости. В результате автомобиль с тремя пассажирами сзади стал на бездорожье доставать бампером до земли. Ну а последняя трещина, как вы помните, на крышке пятой передачи – самая неприятная.

Но может, это еще цветочки? Летом 2005-го в редакцию позвонил читатель и пожаловался: на его «Шевроле-Ниве» выкрашиваются… детали переднего тормозного механизма! Отправили запрос на «Джи-Эм–АВТОВАЗ», ответ приводим.

ПОЧЕМ УДОВОЛЬСТВИЕ
Прежде чем ответить на вопрос «брать или не брать?», предлагаю каждому из потенциальных покупателей немного арифметики.

Цена автомобиля в декабре 2002 года – $8000, сейчас минимальная – $10 800. Расходы за 100 тыс. км на ремонт и обслуживание – $6490, на бензин – $5080. Итого: $19 570 с учетом стартовых 8 тысяч или $22 370 – для теперешних почти 11 тысяч. Наш опыт дает возможность сравнить эту сумму с аналогичной для корейского или японского автомобиля С-класса. Как правило, в первом случае получается чуть меньше, во втором – примерно столько же.

ЧЕГО В БОЧКЕ БОЛЬШЕ?
Дегтя, конечно, достаточно, но венчать рассказ столь печальной нотой не хочется. Во-первых, эксплуатация полноприводного автомобиля всегда дороже обычного. А во-вторых… Мы уже купили следующую – как уверяет производитель, конструктивно и технологически доработанную «Ниву». Хочется верить, что большая часть наших проблем принадлежит эпохе становления совместного предприятия и у новых владельцев их не будет..

ОТВЕТ «Джи-Эм–АВТОВАЗ»
по дефекту соединителя переднего тормоза (дет. 2123-3501085б).

1. Деталь входит в состав передних тормозов и поставляется на сборку нашим поставщиком ОАО «АВТОВАЗ». Конструкция детали также была разработана и испытана на ОАО «АВТОВАЗ». Результаты полного цикла испытаний – положительные. Ресурсные испытания были проведены в полном объеме, включая зимние и «юг, горы». В процессе испытаний этот дефект не наблюдался.

2. Дефектные детали были переданы в исследовательский центр ОАО «АВТОВАЗ» для проведения исследований и выявления причин разрушения. По заключению экспертов, разрушение детали произошло по причине электрохимической коррозии. Важно, что этот дефект является единичным и на сегодняшний день обнаружен только на нескольких автомобилях, произведенных в августе 2003 года. По заявлению экспертов ОАО «АВТОВАЗ», такое же соединение применяется и на цилиндре тормозов, изготовленном из алюминиевого сплава литьевым способом, и эта деталь не подвергается электрохимической коррозии. Соединитель тормозов был изготовлен из прутка дюралюминиевого сплава методом машинной обработки.

3. О наличии дефекта были информированы все дилеры ЗАО «Джи-Эм–АВТОВАЗ» с целью контроля автомобилей и в случае необходимости замены деталей. ОАО «АВТОВАЗ» подготовило программу по скорейшему переходу на изготовление соединителя методом литья и в августе 2005 г. планирует начать выпуск новой детали.

В настоящее время продолжаются исследования в лабораториях ОАО «АВТОВАЗ» с целью недопущения подобных дефектов.

  Форум: Корейский Автопром · Просмотр сообщения: #56640 · Ответов: 21 · Просмотров: 8 105

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 07:26 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chevrolet Niva (5-ти дв. внедорожник, выпускается с 2002 г., уже не продается)

МУНДИР РОССИЙСКИЙ, САПОГ ЯПОНСКИЙ…
Внешне машина не изменилась – отличают ее лишь по хромированному шильдику на задней двери. Зато в интерьере доработки налицо – появились две подушки безопасности, лучше стали передние сиденья. Водительская подушка, как обычно, спрятана в ступицу рулевого колеса, а пассажирская – в переднюю панель. Теперь маленький объем перчаточного ящика можно оправдать повышением безопасности. Кресло водителя дополнено регулировкой по высоте, да и в продольном направлении сдвигается чуть дальше – высокому водителю в дальних поездках будет удобнее. Но рулевая колонка, как и прежде, регулируется только по углу наклона – продольного перемещения руля нет и по-настоящему комфортной посадки все же не добиться. Подгоняя сиденье, придется чем-то жертвовать – либо сдвинуть его вперед, либо уменьшить наклон спинки. Площадка для отдыха левой ноги осталась такой же маленькой – ступня целиком не помещается и носком цепляется за крышку блока предохранителей. Приемлемое положение нужно искать.

Коробка передач и «раздатка» новые, но рычаги управления ими на прежних местах. На минимальных оборотах холостого хода шумы двигателя в салоне еле прослушиваются, нет привычных подергиваний кузова и позвякивания шестерен в коробке. Педаль сцепления почти в полу – рабочий ход маленький, а свободного вовсе нет.

Японские коробки «Айсин» всегда славились четкостью переключения, но в этой «Ниве» все это куда-то исчезло. Первая и вторая передачи втыкаются с усилием, четкой фиксации не чувствуется, а пятая расположена близко к третьей и ход рычага очень мал.Пока не привыкнешь, кажется, будто третью не включил. К тому же на ухабах при сильных толчках она иногда вылетает.

НЕРАВНЫЙ БРАК
Вместе с тем динамика разгона до сотни почти вдвое лучше, чем у «Нивы» с родным двигателем. До 3500 об/мин шум мотора заметно выделяется на общем фоне, но звук приятный.Далее некоторое затишье, и вновь всплеск около 4000 оборотов, только значительно громче – уже мешает. Вазовский в аналогичных режимах работает куда тише! Кроме того, двигатель «заточен» под обычный легковой автомобиль – хорошо подхватывает на «верхах», особенно после 3500 об/мин, а на малых под нагрузкой – скромничает. Здесь ВАЗ-2123 (контроллер М7.9.7) с его выверенными настройками превосходит иностранца.

Раздаточная коробка – плод совместных усилий.

Корпус отечественный, начинка импортная. Но это содружество пошло на пользу. Теперь блокировка дифференциала включается легко и даже на остановленном автомобиле. Ранее это приходилось делать в движении на небольшой скорости. Однако есть и свои минусы. В диапазоне от 60 до 90 км/ч ее заунывная песнь четко выделяется из общего шума. Новый вариант крепления «раздатки» и замена крестовин в приводах на ШРУСы существенно уменьшили трансмиссионные шумы и вибрации. Характерные резонансы на скоростях 60, 80 и 120 км/ч остались в прошлом. По уровню вибраций на высоких скоростях вседорожник близок к переднеприводному автомобилю, а общий шум больше, чем у «Нивы» с отечественным двигателем. Штатной шумоизоляции не по силам противостоять голосистому силовому агрегату.

Возросшая динамика подняла требования к тормозной системе – место 9-дюймового вакуумного усилителя занял 10-дюймовый с новым главным цилиндром. Кроме того, появилась ABS. На сухом асфальте и на неоднородном покрытии она успешно справляется со своей задачей – отклонений от курса нет даже при экстренном торможении.

Мелкие неровности и стыки дорожного полотна подвеска проглатывает играючи, а вот препятствия покрупнее серьезно сотрясают кузов. С вазовским двигателем все это не столь заметно.

НЕ ЖИЛИ БОГАТО…
Двигатель новой «Шеви» хорошо известен в России – его устанавливали на «Опель-Вектра» образца 2001 года. Он достаточно надежен, но требователен к обслуживанию: ремень ГРМ рекомендуют менять каждые 60 тыс. км, обращая внимание на состояние помпы. Не исключено, что одновременно придется заменить и ее. При обрыве ремня ремонт потянет на тысячи долларов (хорошо хоть, нет проблем с запчастями). При пуске в морозы двигатель может «подтраивать», но это не дефект, а плата за экологию.

«Шеви» на момент знакомства пробежала 20 тысяч километров, и уже вылезли некоторые огрехи. Так, в моторном отсеке датчик массового расхода воздуха трется о шумоизоляцию капота, подтекает масло из левого и правого сальников переднего редуктора, течет по заднему сальнику раздаточная коробка. При вывешенном заднем мосте провод правого датчика ABS натянут, как струна; его обрыв – вопрос времени. Есть и другие мелкие недочеты, доставшиеся по наследству, но не будем повторяться. Очевидно одно – перспективную машину еще нужно доводить до уровня ее цены.

Chevrolet Niva FAM1 – ни немецкий двигатель, ни японская коробка, ни американское имя не могут скрыть ее пролетарского происхождения.

+ : Быстрый разгон автомобиля, регулировка водительского кресла по высоте, минимальные вибрации трансмиссии. Высокая безопасность – наличие ABS и подушек безопасности.

- : Сильный шум в салоне на скоростях выше 80 км/ч, нечеткое переключение передач, повышенный шум раздаточной коробки, высокая цена. Силовой агрегат не адаптирован к автомобилю.

  Форум: Корейский Автопром · Просмотр сообщения: #56639 · Ответов: 21 · Просмотров: 8 105

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 07:22 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chevrolet Niva (5-ти дв. внедорожник, выпускается с 2002 г., уже не продается)

Во многих регионах нашей страны такие дороги, по которым можно проехать только на внедорожнике – желательно отечественном, который и отремонтировать смогут почти в любом автосервисе, и недорогом, которым не будет сильно жалко «утюжить» ямы и колдобины отечественных магистралей. Одно время очень популярным автомобилем среди небогатых россиян, ценящих полный привод и большой дорожный просвет, был автомобиль «Нива» во всех его вариациях - с разными кузовами и в различных комплектациях.

Спору нет – ВАЗовский проходимец был очень удобен на плохих дорогах, однако время взяло свое – машина стала устаревать и уже не удовлетворяла потребностям современных автомобилистов. И тольяттинский автогигант начал работы над созданием модели 2123, которая должна была сменить старушку – «Ниву». Однако к концу 90-х на ВАЗе поняли, что самостоятельно довести автомобиль до конвейера не удастся. В этот момент на помощь заводчанам пришел американский концерн GM. После переговоров, «АвтоВАЗ» продал совместному предприятию лицензию на производство «Нивы-2» и право использовать сам бренд «Нива». И вот в конце 2002 года СП «GM-АвтоВАЗ» произвело первые автомобили под именем Chevrolet. С тех пор прошло несколько лет, российско-американский внедорожник не раз модернизировался и успел завоевать популярность у автолюбителей.

«АвтоНавигатор» протестировал Chevrolet Niva 2007 модельного года и убедился в том, что эта машина как никакая другая подходит для эксплуатации на просторах нашей необъятной Родины.

Сделано в России
Что и говорить, по дизайну экстерьера Chevy Niva ушла далеко от своего прародителя – ВАЗ 2121. Хотя сразу видно, что новый внедорожник проектировался в России – его внешность не отличается какими-либо дизайнерскими изысками, скорее даже наоборот. Наверняка все помнят, что как только машина появилась на дорогах, сразу возникла масса спором касательно внешнего вида передней и задней части кузова – кому-то внешние элементы нравились, у кого-то вызывали стойкую неприязнь. По прошествию времени дискуссии о красоте автомобиля поутихли, и модель стали воспринимать такой, какая она есть.

О вкусах мы спорить не будем, понимая бессмысленность этого занятия, поэтому просто отметим, что Chevrolet Niva, в целом, по стилистике воспринимается как современный автомобиль «джиперского» склада. С любого угла зрения машина выглядит пропорциональной, смущает только несимметричной заднее стекло, хотя оно, с учетом висящей снаружи запаски, другим вряд ли может быть. Качество сборки кузова на высоте (с учетом того, что авто собирается в России руками соотечественников): зазоры между металлическими элементами равномерные, лакокрасочный слой лежит ровно и без шагрени, пластиковые молдинги и накладки не топорщатся и выглядят уместно по всему периметру кузова. Немного портят картину 15-дюймовые колесные диски, которые не совсем гармонично смотрятся в больших колесных арках – не помешали бы 16-дюймовые колеса, оные, впрочем, доступны в более дорогих комплектациях Chevrolet Niva.

Внутреннее убранство автомобиля с головой выдает его российское происхождение. Несмотря на то, что в целом эргономика и качество сборки хорошее, смущают мелкие недоработки. Во-первых, неуместно смотрятся воздуховоды горизонтальной формы, с плохо фиксирующимися рычажками подачи воздуха. Во-вторых, неудобно расположен регулятор гидрокорректора фар и интенсивности освещения панели приборов – слева и внизу от руля. В-третьих, крышка пепельницы открывается на половину при включенных первой, третьей или пятой передачах – она просто упирается в рычаг КПП. В-четвертых, в неудобной зоне расположен регулятор положения зеркал – за рычагом раздатки внизу его просто не видно. Довершает картину маленький перчаточный ящик.

Хорошо то, что можно удобно устроится за рулем – благо «баранка» регулируется по углу наклона, а места для коленей предостаточно. Сиденья вполне комфортные, но излишне мягкие. К органам управления, а таких немного, дотянуться просто.

Задняя часть салона вполне вместительна и удобно, жалко только, что сиденье лишено подголовников, отсутствие которых, впрочем, только улучшает обзор назад.

Багажник автомобиля небольшой по объему, но увеличить его может складывающееся разрезное сиденье. Сам отсек для поклажи выстелен плотным ворсистым материалом, который легко чистится. Дверь багажника в открытом положении может фиксироваться под тремя разными углами – очень удобно на тесных городских паркингах. Стоит добавить, что в багажнике машины находится небольшая сумка с инструментами – баллонным ключом, домкратом и отверткой.

Завершая рассказ об экстерьере и интерьере Chevrolet Niva отметим, что автомобиль уже не воспринимается как целиком российский – нет в нем такой расхлябанности, которая чувствуется в других изделиях ВАЗа. Сразу видно, что собирается машина под контролем иностранцев, которые, к сожалению, до конца еще не могут проконтролировать «русского Ивана», а потому в машине то тут, то там встречаются косо закрученные саморезы, плохо закрепленные пластиковые панели и непроклеенные резиновые уплотнители.

О комплектациях, узлах и агрегатах
Chevrolet Niva сейчас продается в четырех разных комплектациях – L, LC, GLS и GLC. У нас на тесте побывала L, стоящая в салонах дилеров от 344000 рублей. Из опций в ней имеются лишь передние электростеклоподъемники, гидроусилитель руля, электрозеркала с подогревом, иммобилайзер и центральный замок. Более богатые версии могут включать в себя окрашенные в цвет кузова бамперы, 16-дюймовые алюминиевые колесные диски, радиоподготовку, обогрев передних сидений и кондиционер. Есть в продаже еще и Chevrolet Niva FAM1 с мотором Opel, подушками безопасности, АБС и прочими излишествами. Стоит этот автомобиль более $20 000 и его покупка вряд ли оправдана, так что на нем подробно останавливаться не будем.

Chevrolet Niva оснащается проверенными временем узлами и агрегатами: ВАЗовским инжекторным 1.7-литровым мотором, мощностью 80 л.с. (максимальный крутящий момент – 127.5 Нм); пружинной независимой двухрычажной передней подвеской и пружинной зависимой 5-ти штанговой задней; механической, пятиступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой, с межосевым дифференциалом, который имеет принудительную блокировку. Трансмиссия машины почти идентична той, которая стояла на ВАЗ-2121, присутствуют лишь некоторые модифицированные детали.

Автомобиль располагает дорожным просветом величиной 200 мм. и имеет общие габариты 4048х1770х1652 мм. при базе в 2450 мм.

По дорогам и без них
Еще до выхода автомобиля в свет многие утверждали, что при массе 1350 кг. и постоянном полном приводе, мотора мощностью 80 л.с. внедорожнику будет не хватать ни в городе, ни на бездорожье. Результаты теста показали, что это не совсем так.

В городской толчее Chevy ведет себя вполне достойно – нужно лишь вовремя переключать передачи и крутить двигатель до 3500 – 4000 об. мин. Конечно, до спорт-кара машине далеко, но и флегматичной ее назвать нельзя. Возможно, что ощущения сильно зависят от манеры езды – тем, кто любит гонять на все деньги, автомобиль, конечно, не понравится, а вот спокойному водителю мощности будет хватать, тем более, что в городе зачастую важнее не мощность и скорость, а возможность проехать по второстепенным ухабистым улицам без потерь, взобраться на высокий бордюр, да и просто зимой не обращать внимание на горы снега, лежащего вдоль и поперек дорог.

Немного огорчает трансмиссия – часто очень трудно включить первую и вторую передачу, особенно это досаждает в холодное время суток – пока КПП не прогреется, орудовать рычагом тяжеловато.

Подвеска автомобиля очень хорошо отрабатывает неровности и ее не пробивает: подмечено – если «лежачего» полицейского на легковом автомобиле можно проехать безболезненно на 30-40 км/ч, то на «Ниве» его «пролетаешь» на 60 км/ч.

К рулю и тормозам модели претензий нет никаких. Крутится «баранка» легко, а тормозная система справляется с частыми и резкими оттормаживаниями с городских скоростей.

Говоря об акустическом комфорте при езде по мегаполису скажем, что лишний шум ушам не досаждает. «Голос» мотора, конечно, слышен, но он не раздражает.

По загородным дорогам передвигаться на Chevrolet Niva можно с неплохим комфортом. Главное – не превышать скорость 100-110 км/ч. При таком темпе автомобиль стабилен и хорошо управляем. Из посторонних звуков присутствует лишь шум, идущий от боковых зеркал заднего вида.

Переходим к описанию способней «Шеви Нивы» на бездорожье, ведь способности автомобиля к преодолению грязи находятся на очень высоком уровне.

По неглубокой мокрой глине и земле машина передвигается уверенно, даже без перехода на пониженную передачу. А вот стоит внедорожнику попасть в колею, процесс выезда из нее проходит очень сложно – по большей части из-за стандартных всесезонных покрышек «Кама-Евро», протектор которых моментально «замыливается» и авто становится практически не управляемым.

При езде по пересеченной местности мощности двигателя уже действительно начинает не хватать… Трогаться в горку даже на пониженной передачи машине трудно – мотор ревет, автомобиль медленно ползет вверх, иногда даже сцепление начинает подгорать…Все это говорит о том, что передвигаться по пересеченке нужно с умом, дабы лишний раз не «насиловать» мотор.

Подводя итог под описанием внедорожных качеств Chevrolet Niva отметить, что в целом потенциал автомобиля довольно высок, нужно лишь разумно им пользоваться. А вот если вас будут посещать мысли о покорении серьезных непролазных топей и частые поездки по буеракам и косогорам, лучше специально подготовить машину и запастись джиперскими принадлежностями.

Резюме
Покупка Chevrolet Niva оправдана, по нашему мнению, именно в базовой комплектации, так как цена, которую просят за автомобиль, адекватна тому, что он из себя представляет. Машина не хватает звезд с неба, но и к «гадким утятам» не относится. Не зря ведь она стала так популярна в нашей стране. Тем более, что полный привод, высокая посадка и большой клиренс на наших дорогах лишними никогда не будут. Не стоит забывать и про стиль и имидж, который у Chevy Niva, безусловно, есть. Можно сказать, что «Шеви» - это отличный, вместительный и удобный автомобиль для любых российских дорог.

Добавим, что сейчас гарантия на Chevrolet Niva составляет 1 год или 30 000 км. пробега. Пробег до первого ТО – 2500 км., далее – через каждые 10 000 км. К основным конкурентам внедорожника (по цене и габаритам) формально можно отнести «китайцев» Chery Tiggo и Great Wall Safe.

+ : Адекватная цена, хороший уровень проходимости, просторный салон, недорогое обслуживание.

- : Маленький багажник, огрехи в сборке, слабый на бездорожье мотор.

  Форум: Корейский Автопром · Просмотр сообщения: #56638 · Ответов: 21 · Просмотров: 8 105

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 07:20 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chevrolet Niva (5-ти дв. внедорожник, выпускается с 2002 г., уже не продается)

Суровы законы рынка – чуть задремлешь на лаврах, конкуренты тут как тут, обглодают так, что и по миру пойти будет не в чем.

Поэтому-то производители автомобилей прощупывают пульс покупателя – чем бы еще привлечь его к своему товару. Вот и «GM-АВТОВАЗ» решил чуть подновить свою «Шеви-Ниву».

К привычным уже цветам кузовов добавились три новых с эффектными названиями: ярко-синий «престиж-блю», серо-голубой «туманное утро» и черный металлик «млечный путь». Появился и новый интерьер – вместо привычных серых черные «короткошерстные» ковры в салоне и багажнике, более стойкие к истиранию.

Второй вариант – двухцветный черно-бежевый салон, песочного цвета панель, обивки дверей и вставки сидений.

Новые, более мягкие уплотнители проемов дверей теперь не морщатся в углах, служат надежной преградой от пыли и придают звуку хлопка двери благородную солидность. Благодаря более плотному пенополиуретану передние сиденья стали жестче: на таких и сидеть удобнее, и управлять машиной легче.

Внимательный взгляд отметит другие мелкие, но приятные изменения. Кнопка аварийной сигнализации стала, наконец, красной, на осях противосолнечных козырьков теперь пластиковые втулки, исключившие заедания и излишнюю легкость перемещения. Усилены крепления полки багажника, пластиковая накладка прикрыла щель между бампером и кузовом, а уплотнитель на торце двери задка теперь защищает замок от грязи и снега и не дает проникать в салон пыли и выхлопным газам.

Хлипкий от рождения кронштейн запаски стали штамповать из более толстого металла – растрескивание ему более не грозит.

Доработки коснулись не только салона, но и силового агрегата и ходовой части.

Впрыском отныне заведует процессор последнего поколения «Бош 7.9.7» с новыми калибровками. С ним мотор стал экономичнее, а главное, улучшилась тяга на низах в режимах частичных нагрузок, хотя внешняя скоростная характеристика двигателя осталась прежней.

В передней подвеске теперь будет более тонкий стабилизатор (22 мм взамен прежних 24), а уменьшение размеров отбойников дало дополнительные сантиметры ходам колес. Кстати, параметры жесткости пружин стали стабильнее, а задние к тому же сделали чуть мягче. Вместе с оптимизированными характеристиками амортизаторов это благоприятно сказалось на управляемости и устойчивости автомобиля: он быстрее и четче реагирует на повороты руля.

Ни сызранские, ни белорусские производители карданных валов так и не смогли обеспечить СП качественной продукцией. Потому им подобрали импортные аналоги – с оригинальными шарнирами и отменной балансировкой. С такими удастся снизить вибрации в трансмиссии, особенно досаждающие в диапазоне скоростей 100–120 км/ч. Импортные сальники и уплотнения в коробке передач, раздатке и мостах позволили избавиться от течей и масляных «запотеваний».

А к весне планируют модернизировать систему отопления и вентиляции. Обещают, что даже в лютый мороз в машине будет вполне тепло. Комплектация GLS предполагает бамперы и боковые молдинги в цвет кузова, алюминиевые диски колес, подогрев сидений, атермальные тонированные стекла, ветровое – с солнцезащитной полосой в верхней части, аудиоподготовку и наружную антенну, большой колпак запасного колеса, закрывающий протектор, который, как правило, не удается толком отмыть от дорожной грязи.

Хорошее впечатление оставила управляемость. Машина без промедления реагирует на поворот руля, даже весьма интенсивный. Правильно, ничем не выказывая неохоты, проходит повороты и уверенно держит заданное направление. В общем, ведет себя чутко и четко.

Подросший в зоне малых и средних оборотов крутящий момент двигателя благоприятно повлиял на удобство движения по бездорожью. Теперь водителю-новичку проще трогаться и подбирать обороты, при которых машина идет в гору по снежной целине, но не буксует от избытка тяги. При этом динамика разгона не пострадала.

Что ж, изменения, как видим, далеко не революционные, однако весьма полезные, а потому наверняка придутся по душе поклонникам «Шевроле-Нива».
  Форум: Корейский Автопром · Просмотр сообщения: #56637 · Ответов: 21 · Просмотров: 8 105

Kirill
Отправлено: May 10 2010, 07:19 PM


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8


Тест-драйв Chevrolet Niva (5-ти дв. внедорожник, выпускается с 2002 г., уже не продается)

Мы купили " Шевроле Ниву" - новенькую, с пылу с жару, одну из первых (кузов № 66). Эту машину мы ждали давно. Интерес к ней подогревало то, что в редакции уже полтора года живет ее предшественник - ВАЗ 2123, собранный в опытно-промышленном производстве ВАЗа. Так что устройство новинки мы себе представляли. Знали не понаслышке и ее слабые стороны. Изжиты ли проблемы в серийном автомобиле? И вообще, что в машине, сделанной на совместном предприятии, осталось от "Нивы", а что появилось от "Шевроле"?

Давайте, глядя на фото, познакомимся с новой машиной поближе. Как она изменилась относительно "чисто вазовского" образца и чем, кроме внешности, отличается от давно знакомой "Нивы" ВАЗ 21213.

Вид спереди
ЭМБЛЕМА. Символ марки на скорость, как говорится, не влияет. Но за ним стоят (по крайней мере, должны стоять) другое качество сборки, надежная гарантия, внимательное обслуживание, добротные комплектующие. Да и имидж марки имеет для кого-то не последнее значение.

ФАРЫ. От тех, что на экспериментальной машине, отличаются не принципиально. Снизу под каждой видны два отверстия - для "дворников" и форсунок. Сами "мойщики" появятся позже, на более дорогой версии. А вот возможности фар у " Шевроле Нивы" и старого ВАЗ 21213 отличаются разительно: новые освещают дорогу намного лучше. Вместо привычной двухнитевой галогенки применяются две однонитевые лампы для ближнего и дальнего света. Само собой, есть корректор фар.

На машину в комплектации GLS в переднем бампере устанавливают противотуманные фары. На нашей L - дырки (хоть бы заглушки поставили).

ЗАЩИТА. Скорее всего, вызовет зависть у владельцев обычных "нив". Мощный стальной лист не только оберегает агрегаты от повреждений, но и работает на проходимость, "сглаживая" днище.

ПРИВОД ПЕРЕДНИХ КОЛЕС. Чтобы новая машина была маневреннее, конструкторы увеличили рабочий угол внешнего шарнира приводов. Поэтому их унификация со старыми односторонняя. При установке "нивовских" приводов на новый автомобиль поворачивать руль до упора нельзя, о чем напомнит неприятный звук.

ПЛЕЧО ОБКАТА. Очень важный параметр. Напомним, по сути это плечо, через которое на рулевой механизм передаются силы от дороги. Если оно положительное, как на "213-й" "Ниве", руль при наезде на неровности норовит вырваться из рук. Если нулевое, как на "новой", рывков на руле практически нет. Изменение положительно сказалось на управляемости и удобстве управления, но заставило использовать другую шаровую опору. Поэтому и здесь унификации нет. Кроме того, старую опору даже в самом крайнем случае (доехать до дома) поставить не удастся - просто не подойдет.

КОЛЕЯ. У "213-й" машины и ближайших родственников было 1430 мм спереди и 1400 сзади, у "23-й" стало 1450 мм спереди и 1440 сзади. Как видим, пошире спереди и заметно шире сзади, где пришлось удлинять балку заднего моста и полуоси. По-другому крепятся к задней балке амортизаторы, так что говорить о взаимозаменяемости мостов обычной "Нивы" и "Шевроле" не приходится. Почти одинаковая передняя и задняя колея идет на пользу вездеходным возможностям полноприводника.

Вид сбоку
ЗАПАСНОЕ КОЛЕСО. Слава богу, перекочевало из-под капота на заднюю дверь. И в моторном отсеке свободнее, и снимать его куда легче. А чтоб не украли, поставим секретку.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. Серийную " Шевроле Ниву" можно нормально заправлять, о чем на опытной и мечтать не могли из-за проблем с дренажем бензобака.

КОЛЕСА И ШИНЫ. Основные шины для " Шевроле Нивы" 205/70R15, допускаются 205/75R15. По сравнению с обычной "Нивой" диаметр колес на дюйм меньше, но они заметно шире. Автомобиль стал лучше чувствовать себя на шоссе, но изменилось и поведение на бездорожье: не так резко закапывается, но больше плавает на раскисшей глине или снегу.

ПОДГОНКА ДЕТАЛЕЙ КУЗОВА. На серийной машине стыковки панелей, дверей и прочего нареканий не вызывают, хотя с экспериментальным автомобилем проблемы были - прежде всего с уплотнениями. Надеемся, все это осталось в прошлом.

ЗЕРКАЛА. Намного превосходят "213-е" "лопушки" по части обзорности. А вот сказать, что на серийной машине они сделаны лучше, чем на опытной, нельзя. Да, появилась ручная регулировка из салона, но в некоторых режимах зеркала слегка вибрируют, а после первой же зимней мойки тросовый привод замерзает.

БАЗА. Увеличена на 250 мм - разумеется, по сравнению с ВАЗ 21213. Очевидно, на проходимости это сказалось не лучшим образом, но зато улучшилось поведение автомобиля на асфальте: повысилась курсовая устойчивость, пропало "козление". В машине стало заметно просторнее, причем везде - спереди, сзади, в багажнике.

Подвеска
По сравнению с машиной из ОПП у серийной уменьшили диаметр стабилизатора поперечной устойчивости в передней подвеске и жесткость пружин в задней. Это позволило несколько улучшить управляемость (автомобиль послушнее входит в повороты) и повысить плавность хода. Со старой машиной и сравнивать нечего.

Кроме прочего, у передней подвески увеличен ход, задние амортизаторы разнесены и установлены ближе к вертикали. То и другое пошло на пользу.

Трансмиссия
"Раздатка" у "двадцать третьих" - мелкомодульная, управляется из салона одним рычагом (вперед - пониженная, на себя - блокировка), к тому же отнесена от коробки передач на 250 мм и крепится тремя относительно мягкими опорами. Все это снизило шум и вибрации.

Если на "213-й" от раздаточной коробки шли один длинный и один короткий кардан, то у "Шевроле" и вперед, и назад идут валы одинаковой длины (помним, что база возросла и "раздатка" сдвинута к центру кузова).

Конструкторы обещали перейти на другой тип шлицевых соединений - эвольвентные шлицы. Судя по смягчившимся рывкам в трансмиссии (теперь их почти нет) - или вправду перешли, или хорошо (селективно) собрали старую конструкцию. Планировали также изменить передаточные числа пятой и задней передач, вместо шпонки использовать на шестерне заднего хода шлиц, перейти к "разорванному" пакету шестерен на вторичном валу... и вообще усилить коробку, но сделано все это или нет, пока судить трудно. Этот агрегат доставлял на экспериментальной машине массу хлопот, поэтому внимание к нему в дальнейшем проявим самое пристальное.

Внутри
ОТДЕЛОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ. Для отечественного автомобиля - хорошие, для "Шевроле" - нормальные. Основные детали интерьера изготавливали в России из дорогого импортного пластика.

РУЛЬ И РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. В отличие от опытной, у серийной машины есть гидроусилитель - немецкий ZF. Характеристика усиления удачная - с внятной обратной связью и достаточной чувствительностью руля (3,5 оборота). К тому же у серийного "Шевроле" очень приятный на ощупь бублик - относительно небольшого диаметра и в меру пухленький.

РЫЧАГ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ. Стал другим привод механизма переключения передач. Вместо длинного консольно закрепленного короба у экспериментальной машины - тяга плюс реактивная тяга, как на "десятках". Изменились ходы рычага - от чересчур коротких до просто коротких. Дальше от ноги ушли первая и вторая передачи - крупные водители это оценят.

ПЕРЕДНЯЯ ПАНЕЛЬ. По сравнению с опытной машиной немного другая. Заметные изменения справа: сверху - место под подушку, снизу - "бардачок" с крышкой (вместо полки). Исчезла массивная ручка, свойственная больше военным вездеходам, чем гражданским вседорожникам. В центре сделали откидной лючок с пепельницей и прикуривателем. Под ним появился выдвижной подстаканник, правда, крайне неудобный. Видно, что его сюда приспособили в последний момент.

ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ. Управление отопителем сделано куда лучше. "Крутилки" вместо рычагов и смотрятся эстетичнее, и проще в пользовании. "Печка" на машине хорошая, что в наших условиях немаловажно.

Моторный отсек
КОЖУХ ДВИГАТЕЛЯ. Несет не только декоративную функцию, но и позволяет снизить шум.

УСИЛИТЕЛЬ ТОРМОЗОВ. На "Шевроле" импортный, более эффективный усилитель и главный цилиндр фирмы "Лукас". Педаль тормоза стала более чувствительной.

КРЕПЛЕНИЕ СИЛОВОГО АГРЕГАТА. Опоры двигателя расположены иначе, изменилась их жесткость. Это позволило снизить вибрации.
А еще...
Серийный " Шевроле Нива" заметно изменился, хотя конструкторам еще есть над чем поработать. Мы, например, с нетерпением ждем, когда появится обещанный поликлиновой ремень генератора, поскольку обычному "жигулевскому" крутить мощный агрегат трудновато. Просим инженеров также не забыть и про остальные "мелочи", о которых упоминалось (и не упоминалось) в статье.

Нам, знакомым с опытной "23-й", серийный " Шевроле Нива" на первый взгляд понравился. Полагаем, владельцы старых "нив" были бы довольны еще больше. В следующий раз поговорим о ходовых качествах и претензиях, если таковые появятся.
  Форум: Корейский Автопром · Просмотр сообщения: #56636 · Ответов: 21 · Просмотров: 8 105

576 Страниц V   1 2 3 > » 

New Posts  Открытая тема (есть новые ответы)
No New Posts  Открытая тема (нет новых ответов)
Hot topic  Горячая тема (нет новых ответов)
No new  Горячая тема (есть новые ответы)
Poll  Опрос (есть новые голоса)
No new votes  Опрос (нет новых голосов)
Closed  Тема закрыта
Moved  Тема перемещена
 

Текстовая версия Сейчас: 14th October 2019 - 05:45 AM
Индекс цитирования CarTalk.com.ua
Design by: www.softsoul.com