IPB

Здравствуйте, Гость ( Вход | Регистрация )

 
Reply to this topicStart new topic
> Honda VT250, супер-пупер!
Kirill
сообщение Nov 2 2007, 08:21 PM
Сообщение #1


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



С наступлением весны дни стали теплее, а дороги чище. Во многом благодаря этим обстоятельствам на улицах появились мотоциклы. Эти быстрокрылые транспортные средства не только переполняют сердца тех, кто их видит, совершенно объяснимым восторгом, заполняют редкие просветы в бесконечном автомобильном потоке, но и, увы, пополняют печальную статистику ДТП. Но не будем о грустном. «Хонды», «Ямахи», «Кавасаки» и «Сузуки» уже давно перестали быть экзотикой, но по-прежнему вызывают повышенное внимание и неподдельный интерес. Сравнительная характеристика мотоциклов мировых брендов в преддверии сезона – предмет нашего разговора.

Эстетика и предназначение
«Хонда». Даже те, кто никогда не видел мотоцикла с неброским, но выразительным значком на борту, сразу понимают, о чем идет речь. О высшем классе в производстве байков. О качестве, не нуждающемся в рекламе. О надежности, многократно подтвержденной наградами мировых ралли. Об устойчивом спросе и популярности.

Рассмотреть весь модельный ряд «Хонда» в небольшой по объему статье не представляется возможным. И потому остановим свой взгляд на одной из наиболее интересных моделей, хорошо известной и достаточно популярной в городе. Honda VT 250. Но… Мы не напрасно предложили остановить взгляд. Сиречь, просто посмотреть. Неизвестно, какие чувства вызовет этот процесс: немой восторг, восторженное благоговение или искреннее недоумение, но то, что равнодушных не останется, – несомненно. Хищный, даже агрессивный профиль спортбайка, высокий клиренс дорожника и широкие, кокетливо приподнятые трубы, характерные в большей степени для классика, затрудняют возможность причислить его к какой-либо категории. Универсальность использования тоже ясности в этом вопросе не добавляет. «Вэтэха» одинаково хорошо чувствует себя на трассе, развивая скорость до 180 км/ч (это по спидометру, но, чтобы «завалить» стрелку, нужно еще ускориться), в лесу, где большой ход амортизаторов позволяет ему даже прыгать, и в городе, где его легендарная маневренность просто незаменима. Скоростной неоклассик с возможностями внедорожника – пожалуй, наиболее точное его определение. Впрочем, не станем лукавить. Любое определение грешит ограниченностью. Наше, увы, не исключение.

Основное
Теперь посмотрим, с чем придется иметь дело. Основа любого самодвижущегося экипажа – двигатель. На Honda VT250 установлен V-образный (90 градусов) двухцилиндровый 4-распредвальный 8-клапанный мотор с жидкостным охлаждением и 6-скоростной коробкой передач. Мощность – от 36 до 43 л.с. в зависимости от модели. Надо признать, довольно удачное распределение момента и мощности. Тянуть начинает практически с холостых, приятно удивляющий момент на средних и спокойная тяга до 13 000 оборотов. Кстати, именно это позволяет спокойно ездить как по лесу и бездорожью, так и по шоссе и в дальние поездки. Рама – хром-молибденовая цельнотянутая труба, сложный дуплекс. Слева съемная секция для снятия двигателя. Через эту секцию рамы также подается охлаждающая жидкость из радиатора в помпу, что сокращает длину резинового патрубка. Особого разговора заслуживает подвеска. Спереди гидропневматические перья вилки, сзади – Pro-Link (подвеска с прогрессивной характеристикой) с гидропневматическим моноамортизатором WP. Возможность подкачки воздухом позволяет регулировать высоту заднего амортизатора в зависимости от наличия груза, пассажира и характера местности. Тормоза. Однодисковый двухпоршневый вентилируемый Inboard тормоз спереди (диск в виде кольца закрепленного наружным диаметром, колодки «хватают» диск изнутри и стоят «внутри» кольца) и барабанный тормоз небольшого диаметра сзади. И, наконец, колеса. Они сборные, системы Komstar (точеный и упрочненный из алюминиево-магниевого сплава диск, к которому приклепаны похожие на бумеранг по форме три пары пластин, а уже к ним приклепана ступица). Такие колеса почти не боятся ударов, при этом по массе практически такие же, как литые. Их перестали ставить, но не по причине отсталости конструкции, а из-за сложности и дороговизны изготовления. А жаль!

Защита и эргономика
Сколь кому-то не покажутся малозначимыми характеристики, вынесенные в заголовок, рискнем предположить, что это не совсем так. Минимальные требования к безопасности и комфорту водителя мотоцикла (воздержимся от определения «байкер» или «мотоциклист», слишком уж деликатный предмет), крайне необходимы. Еще и потому, что применительно к мотоциклу – это, без преувеличения, вопрос жизни и смерти. Вот почему конструкторы Honda, как никто, озаботились этим вопросом и их достижения в этой области очевидны. В представленной модели явно просматривается забота не только о безопасности во время движения, но и о том моменте, когда это движение бывает прервано отнюдь не по воле водителя. Первое – ветрозащита. Она на мотоцикле действительно грамотная и продуманная. Несмотря на свои невеликие размеры, все возложенные на нее функции она выполняет. Правда, при скорости за сотню ветер все равно заметно осложняет жизнь. А при ускорении до 150, чтобы спрятаться от встречного потока, лучше всего просто лечь на бак. При падении (разумеется, на невысокой скорости, к примеру, при развороте) у водителя есть все шансы сохранить ноги в относительной целости. Дело в том, что установка на ручках руля железных наконечников и изгиб выхлопных труб оставляют ногу водителя в момент падения в глубокой нише. Без этого все 160 кг металла аккуратно улеглись бы на голеностоп, печальные последствия чего легко предсказуемы. А так все более или менее безопасно. И еще кое-что по мелочи. Так, двигатель мотоцикла не запустится, если включена скорость. А если, напротив, скорость излишне высока (за 90 км/ч), начинает мигать красная лампочка на панели приборов. Она не мешает и не отвлекает, но ее раздражающий эффект заставляет вспомнить о безопасности. И, возможно, притормозить. Кстати о панели приборов. Нельзя сказать, что она чересчур богатая. Но достаточно информативная и легко читаемая. Наряду с обязательным спидометром, проградуированным до 180 км/ч, имеется тахометр (разметка до 13 500) и указатель температуры двигателя. Плюс к этому ряд лампочек, сообщающих о нейтральном положении коробки передач, давлении масла, превышении скорости (!), включении света и указателей поворота. Сами поворотники удачно вмонтированы в полуобтекатель и задний пилон. Ничего не торчит, не выпирает наружу и, главное, не бьется при падениях.

Отдельного слова заслуживает звук. Низкий, глубокий он создает впечатление очень большой кубатуры. Это, кстати, служит нередкой причиной ошибки в определении класса. При этом звук не раздражает и не утомляет в долгой дороге, что порой характерно для мотоциклов такого скромного объема.

Немного о езде на этой «четвертушке». Посадка водителя прямая, как у дорожников. Благодаря этому даже долгий путь не кажется утомительным – тело практически не устает. В силу того что байк очень неплохо развешен по осям (практически 50 на 50), особых усилий управление им не требует. На большой скорости по трассе идет как приклеенный. Никаких вихляний или рысканий. В повороты входит легко и естественно. Достаточно слабого нажатия коленом на бак, чтобы мотоцикл послушно лег в поворот. Вообще маневренность именно Honda VT250 вошла едва ли не в пословицы. Считается, что он может поворачивать под прямым углом. Ну, это, понятное дело, преувеличение… А может, и нет!

Расход топлива, сравнительно невелик, 3,5-4 литра на 100 км. Если учесть вместительность бака – 14 литров, то радиус автономного движения, без преувеличения, значителен. О расходе масла и говорить как-то неудобно. Так и не удалось заметить, чтобы в картере его стало меньше.

Ложка дёгтя
Увы, без нее даже при описании почти идеального мотоцикла не обойтись. И главный недостаток (при других обстоятельствах – достоинство) – вес мотоцикла. Байк очень легкий. Это крайне осложняет движение по открытой местности, поскольку весьма ощутимо влияние бокового ветра. Отсюда и второй минус. При значительном весе седока или груза мотоцикл практически не едет. Обилие пластика, наряду с повышенной внешней привлекательностью модели, несет и немалую головную боль для водителя. В особенности для начинающего. Любое падение, как правило, чревато ремонтом облицовки. А восстановить целостность пластика в гаражных условиях далеко не всегда возможно. И еще. Конструкторы не придали большого значения такому пустяку, как хранение инструментов. Вероятно, для Японии, с ее сетью технических станций, подобные заботы кажутся излишними. Для «дорогого россиянина», не избалованного повышенным вниманием техсервиса и обремененного привычкой рассчитывать только на себя, подобное упущение заставляет ездить с сумкой-рюкзаком. Правда, справедливости ради отметим, что справа имеется небольшое багажное отделение для хранения очень мелких предметов. Так же, как и в задней части мотоцикла, под сиденьем. Но размеры этих «бардачков» крайне малы, а добираться до них очень непросто.

Эпилог
Вот, пожалуй, и все, что удалось коротко (очень коротко!) рассказать о замечательном творении японских конструкторов и дизайнеров – мотоцикле Honda VT250. Можно было бы еще долго расписывать положительные эмоции, приятные ощущения, эстетическую составляющую эксплуатации этого чуда технической мысли, но… Все это уже, к сожалению, далеко от предмета нашего разговора. Чтобы понять и почувствовать все, о чем словами сказать не получится, нужно просто легким нажатием пальца завести мотор, послушать его негромкий, но грозный рык и хотя бы немного проехать. И тогда многие вопросы отпадут сами собой. Мотоцикл действительно универсален. Его с равной долей уверенности можно рекомендовать и для «городских ковбоев», и для любителей «заглянуть за горизонт». А те, кому повезет осваивать азы вождения мотоцикла на скромной «вэтэхе», по достоинству оценят легкость управления ею и покладистый нрав. И все без исключения навсегда оставят в своей памяти глубокую благодарность и почтительную привязанность к скромной «четвертушке» – Honda VT250.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Nov 10 2009, 07:38 PM
Сообщение #2


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Первые шпионские фото нового Honda V4

Американский интернет-сайт Left Lane News опубликовал первые шпионские фотографии нового мотоцикла Honda V4, который, как обещает производитель, появится в 2010 году и станет основной для совершенно нового семейства мотоциклов.

Совсем недавно главный управляющий директор Honda господин Сигеру Такаги (Shigeru Takagi) рассказал, что новый Honda V4 будет представлять собой совершенно новое поколение мотоциклов. Он также подтвердил, что мотоцикл, которого с таким нетерпением ждут фанаты, можно будет увидеть в полностью готовом виде на какой-либо из выставок уже этой осенью (скорее всего это будет итальянская EICMA в Милане), а к дилерам он поступит весной 2010 года.

По расчетам экспертов, новинка от Honda будет представлять собой байк, построенный на базе четырехцилиндрового движка объемом 1200 кубиков, скорее напоминающий Super Blackbird нежели Fireblade.

Напомним, концепт Honda V4 впервые был показан на популярных европейских мотовыставках в Кельне и в Милане осенью 2008 года. Никакие технические детали концепта не раскрываются, однако внешний вид впечатлил оригинальностью, нестандартностью и "поджарыми" формами. Разработка этого мотоцикла была приурочена к 30-летию с момента создания конфигурации двигателя V4.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 15 2010, 08:12 PM
Сообщение #3


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Honda VT750C Shadow (2008)

Кастом VT750С Shadow долгие годы был одним из самых популярных японских чопперов на американском и европейских рынках, но в последнее время спрос на классику стал снижаться. В 2008 году Honda провела рестайлинг модели. Поможет ли это снова Shadow вернуться в верхние строчки потребительского хит-парада?

Если для спортбайкеров в мотоцикле важнее всего показатель пиковой мощности, то для чопперистов кубатура мотора решает все. Неудивительно, что в последнее время так популярны большие круизеры, рабочий объем двигателей которых уже давно перевали отметку автомобильного размера в полтора
литра. 1600, 1800, 2000, 2300 кубов… Кто больше? Да, мериться литражом своих двухколесных стало также обыденно, как попивать пиво в придорожном баре и потом отправляться в путь. Причем все понимают, что это неправильно, но менталитет, сами знаете, такая вот штука.

Однако эта тенденция никогда не мешала компаниям продавать по всему миру чопперы так называемого входного уровня – средней кубатуры, которые выглядят как старшие собратья. Honda VT750C Shadow как раз из этой когорты. Эта модель – долгожитель, который повидал на своем веку множество взлетов и падений весьма именитых конкурентов. Нет, не зря этот байк одно время даже называли тенью «Харлея». И отнюдь не за копирование технических идей легенды, скорее за желание походить на нее во внешнем плане. Honda Shadow можно уже назвать живой классикой, ведь ее родословная начинается аж с 1983 года, и до начала нового тысячелетия выпущено множество модификаций. В 2001 году решено было прекратить выпуск модели, но с 2003 года все началось по новой. И когда в 2008 году показали очередную рестайлинговую версию «старушки», стало ясно, что у модели есть все шансы еще как минимум на пятилетку жизни.

Так что же такого в этой Honda Shadow, раз мотоциклисты готовы покупать ее на протяжении не одного десятилетия? Тут можно было, конечно, сказать – всему виной дальновидность разработчиков, сумевших сконструировать технически совершенный аппарат, и хитро выверенная маркетинговая политика. Не тут-то было! В стремлении скопировать лучших представителей своего класса японцы настолько переусердствовали, что просто сделали надежный и неприхотливый классический чоппер. Другой вопрос – как это удалось? А здесь как раз все понятно. На Honda Shadow использован традиционный для этого класса мототехники V-твин, но современный, жидкостного охлаждения и собственной конструкции, тогда как у «Харлеев» и иже с ними – древние воздушники. Причем Honda, дабы не волновать истинных поклонников кастомов, виртуозно упрятала радиатор системы охлаждения так, что со стороны мотор Shadow выглядел как обычный «воздушник». А еще при всей несерьезности кубатуры динамические и ездовые характеристики модели не уступают более «рослым» соперникам.

Все эти годы конструкторы занимались, по сути, полировкой и без того идеальной схемы. Чуть усилили раму, доработали тормоза, приукрасили внешность, усовершенствовали систему питания (впрыск вместо карбюраторов). Маркетологи все также делают ставку на новичков или тех, кто понимает, что не все на свете решает кубатура. Получается, что несколько поколений мотоциклистов было выращено на Honda Shadow, и каждый находил в ней те качества, которые не позволяли променять ее ни на что иное. Также, кстати, поступали и в Harley-Davidson, тиражируя направо и налево модели, разработанные еще при царе Горохе.

«Внимание к деталям!» – таков последний девиз инженеров, которые дорабатывали японскую классику. Самое серьезное новшество – в эргономике. Установлено заниженное седло, причем форма его стала настолько анатомической, что со стороны напоминает отпечаток на песке «пятой точки» пилота. Толстая подушка также отрезает вибрации и удары подвески. Высота по седлу теперь составляет 658 мм. Переделка водительского места потянула за собой усовершенствование руля – он принял еще более изогнутую форму, рукоятки расположены к горизонту под каким то немыслимым углом. Кстати, сами ручки теперь толще и удобнее. Поработали и над приборкой, которая, как и у «Харлеев», расположена на баке. Индикатор низкого уровня топлива теперь вмонтирован в верхнюю траверсу – чтоб не проглядеть момент окончания топлива.

За счет глубоких крыльев, массивной, уложенной на правый борт, выпускной системы и толстому заднему колесу мотоцикл кажется тяжеловесным и большим. Создатели байка решили визуально облегчить переднюю часть – за счет установки продолговатой фары. Трудно дать этому оценку. Во всяком случае хуже машина выглядеть не стала. Зато чувствуется еще больше ретро. Жаль, модернизация не затронула в этот раз тормозных систем. Одиночный диск, пусть и не малого диаметра, вкупе с барабанным задним тормозом выглядит в наши дни откровенным атавизмом. Для спокойной езды этого хозяйства в принципе еще хватает, но стоит мотоциклу пару раз замедлиться с больших скоростей, как на рычагах вы почувствуете неприятную ватность. С другой стороны, назовите мне хоть один «Харлей», у которого с тормозами было бы все в порядке.

Любой поклонник чопперов знает, что максимальный показатель мощности в характеристиках – не тот параметр, на который стоит обращать внимание при выборе модели. Действительно, 45 л.с. выглядят даже по меркам десятилетней давности довольно скромно. Зато крутящего момента для такой кубатуры более чем достаточно – 64 Нм. На деле это означает уверенный разгон до сотни наравне со своими старшими собратьям. При этом выпускная система издает тот самый волшебный пульсирующий звук, знакомый по «Харлеям».

Для динамичного пилотажа на Honda VT750C Shadow придется почаще орудовать рычагом КПП, даже несмотря на то, что передаточные числа подобраны идеально и каждая ступень довольно длинная. Как и на лучших представителях этого племени, каждому переключению передачи сопутствует звучное клацанье в коробке. Именно так звучат настоящие чопперы! Неоспоримое достоинство Honda VT750C Shadow на самом деле как раз в том, за что раньше так не любили японские кастомы. Жидкостное охлаждение V-твина! Оно, может быть, и не соответствует канонам стиля, но уберегает мотор от перегревов в пробках (не потому ли такие моторы Honda считаются неубиваемыми?). Ведь среда обитания среднекубатурных чопперов – город. Мало кто отправляется на них путешествовать. Хотя такую возможность разработчики учли. В качестве дополнительного оборудования предлагаются набор стильных непромокаемых кожаных кофров и большое ветровое стекло.
Дебют обновленной модели состоялся осенью прошлого года, уже с весны их можно было приобрести у всех дилеров Honda как в Европе, так и в Америке.

Что удивительно, страждущие до всего большого и непременно родного американцы встретили новинку на ура. Быть может, резкий рост цен на топливо тому виной? А вот европейцы своими покупками поправили рейтинг модели уже за два месяца. И Honda VT750C Shadow быстро обогнала по популярности одноклассников Kawasaki, Suzuki и Yamaha. Другой вопрос – насколько долго продлится эта гегемония. Учитывая мощные исторические корни и популярность модели, вполне возможно, что это лидерство за Shadow укрепилось надолго. Ну а там недалеко и до следующего рестайлинга, такого же удачного, как этот.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 16 2010, 06:37 PM
Сообщение #4


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Honda NT700V Deauville (2008)
Часть 1

Один мой знакомый немецкий журналист как-то раз сильно удивил меня своими предпочтениями. Человек, который за месяц может «попробовать на зуб» около десятка мотоциклов в качестве личного транспорта, использует бывалую Honda CB1300! «А как же навороченные новинки, передовые технологии, престиж, наконец?» – вопрошал я. «Все это – суета сует», – спокойно парировал немец.

А объяснил просто. Дескать, его 1300-кубовая «сибиха» – из разряда вечных мотоциклов. Вечных?! А как тогда называть ярчайшие образцы современного рынка? Лишь позже я понял, что он имел в виду, – когда в этом году Всемирная ассоциация мотопроизводителей назвала Deauville самой востребованной моделью в Европе за истекшие пять лет. Прав оказался немец! Хоть и по-своему, но прав.

Сегодня модельные гаммы мэтров двухколесной индустрии по большому счету состоят из двух групп. Первая – звезды, завсегдатаи салонов и выставок. О них пишут в журналах, они мелькают в рекламе, но живут недолго – максимум пару лет. Модели «второго эшелона» находятся в тени фаворитов, редко модернизируются, но стоят на конвейере не в пример дольше – как минимум пять лет. И тиражи достаточно велики, не зависят от ежесекундных веяний моды.

Наш подопечный «турист» Deauville ведет свою историю с 1998 года. Изначально модель, которую комплектовали 650-кубовым V-образным двухцилиндровым двигателем, была призвана заменить морально устаревший NTV650 Revere. Старичка приодели в пластик, повесили на бока встроенные кофры, перенастроили мотор, оснастили более вместительным бензобаком. Но оставили на месте кардан, не тронули и конфигурацию мотора. Модель предназначалась прежде всего для тех, кто любит много и с комфортом передвигаться, но не в состоянии позволить себе Gold Wing.

В итоге только за первый год было продано столько Deauville, сколько Revere за все время выпуска! Да и позже интерес к модели не уменьшался, но рекламщики уже переключились на другие «жертвы» и посему Deauville сразу была уготовлена роль второго плана, которую он играет и поныне. Модернизации, фейслифтинг… Они проводились, но о них мало кто упоминал в своих репортажах. Вот мы и прольем свет на современную историю этой славной модели. Из информационного забвения Deauville «всплыла» в 2002 году, когда пришел черед рестайлинга. Компания все это время изучала отзывы клиентов о модели. Оказалось, народ жаловался на нехватку места для багажа.

Пришлось увеличить полезный объем кофров. Что примечательно, их увеличили несимметрично: левый — с 18 до 24, а правый — с 17 до 19,5 литра. Двигатель тоже доработали: оснастили облегченной поршневой группой – мотор стал легче крутиться. Но самое важное достижение – в стандартном оснащении Deauville 650 появилась комбинированная тормозная система с трехпоршневыми скобами на переднем колесе. В обновленном виде модель трудилась на средний класс еще целую пятилетку! Тиражи продаж снова били рекорды. Еще бы, ведь на бюджетного и вполне симпатичного «туриста» стали пересаживаться водители всевозможных курьерских служб, не говоря о «госчиновниках» – полицейских, которые видели в Deauville куда больше практичности, надежности и универсальности, чем, например, в дорогущем и пафосном Honda Pan-European – «официальном» двухколесном транспорте практически всех полицейских подразделений Европы.

Современная история модели начинается с 2006 года. С того самого момента, когда осенью была показана NT700V – новая версия машины. Дизайн изменился в лучшую сторону, но все равно Deauville осталась собой. Вряд ли вы будете провожать взглядом этот байк, завидев на дороге. Так, обычный мотоцикл поехал… Grey Fellow – как называют его в Европе. Смена индекса в названии говорит о прибавке рабочего объема двигателя, но только не до 700 “кубиков”, а до 680. Заметный прирост характеристик (мощность возросла с 55 до 65 л.с., а момент – с 55 до 66,2 Нм) получен не только за счет увеличения объема.

В V-образном двигателе с углом развала цилиндров в 52° изменили конфигурацию головок цилиндров и распредвалов. К тому же вместо 3-клапанных головок установили 4-клапанные. Возросла и степень сжатия – с 9,2 : 1 до 10 : 1. Морально устаревшие карбюраторы заменили фирменной системой впрыска топлива PGM-FI. Экология экологией, а в результате мотор стал более отзывчивым на «газ», экономичным (всего 6 л на сотню в городском трафике!) и тяговитым. Систему жидкостного охлаждения тоже немного доработали, хотя и раньше на ее эффективность было грех жаловаться.

P.S.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 16 2010, 06:38 PM
Сообщение #5


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Часть 2

Отличительную особенность этой модели – карданный привод – оставили без изменений. Глупо лишать аппарат такого козыря. Практически все одноклассники оснащены цепным приводом, нуждающимся в постоянном обслуживании. А здесь надо лишь менять масло в редукторе! Да и пыль с грязью ему не страшны. Коробка передач на новой Deauville 5-ступенчатая. В сочетании с V-образным мотором, отличающимся хорошей тягой во всем диапазоне оборотов, она позволяет уверенно пилотировать байк, не особо заботясь о включении нужной ступени. Каждая передача достаточно длинная, передаточные отношения подобраны превосходно. Казалось бы, для «туриста» нужен «овердрайв» – шестая ступень, но в случае с Deauville она и не требуется.

Подвеска и стальная диагональная рама мотоцикла всегда отличались завидной прочностью и выносливостью. Но конструкторы посчитали правильным и эти узлы доработать. Кстати, силовой агрегат жестко закреплен в раме, поэтому часть нагрузки на ходовую часть он берет на себя. Жаль, что передняя телескопическая вилка с диаметром перьев 41 мм не может похвастаться даже наличием предварительного натяжения пружин. Впрочем, нагрузка на нее не столь существенная. Перед нами рафинированный работяга-«турист», а значит, 2/3 веса в снаряженном состоянии и с пассажиром на борту приходится на заднюю часть.

И с задней подвеской полный порядок. Моноамортизатор можно регулировать, и конструкторы постарались, чтобы эта процедура была как можно менее трудоемкой. В результате операцию можно провернуть прямо на обочине – рядом с подножкой пассажира на левой стороне расположен “барашек”, позволяющий бесступенчато регулировать предварительное натяжение пружины амортизатора. О том, что машина «заточена» под асфальтную эксплуатацию, говорят небольшие хода подвесок ( 115 мм у «телескопа» и 122 мм у заднего амортизатора). Для мегаполисов и загородных шоссе большего и не требуется. Если мало, тогда стоит уже туристический эндуро покупать.

Тормозные системы и так были во всех отношениях превосходные, ну а теперь можно приобрести еще и версию с АБС. Комбинированная система – по-прежнему в стоке. Поэтому при нажатии на рукоятку переднего тормоза активируются не только передний, но и задний механизмы. Соответственно, нажимая на педаль заднего тормоза, пилот активирует и передние тормоза, но не с полной эффективностью. Диаметр тормозных дисков спереди — 296 мм, а сзади — 276 мм. Более чем достаточно! Даже с учетом того, что вес машины хорошо за 250 кг! Очевидно, что версия с АБС позволит замедляться еще более экстремально и не только на идеально чистом асфальте.

Здорово, что на последней версии Deauville разработчики уделили внимание мелочам, без которого «турист» просто не может быть оным. Пластиковые обтекатели эффективно защищают колени водителя в случае непогоды. Ветровое стекло имеет регулировку по высоте и углу наклона. Правда, только в двух положениях. В списке опционального оборудования есть щиток, который не даст брызгам из-под переднего колеса намочить ваши мотоботы. Другая стоящая позиция – боковые слайдеры. В случае падения они принимают на себя энергию трения и скольжения и не дают асфальту портить дорогостоящий пластик. Еще в этом списке противотуманные фары (передние и задние) – для дальней дороги то, что надо. В холодную погоду водителя могут согревать не только теплый воздух, исходящий по воздухоотводам от радиатора, но и опциональные ручки с регулируемым подогревом. Ну а радиоприемник и GPS-навигатор сейчас предлагают на любые «туристы». И Deauville — не исключение.

Боковые багажные кофры общего объема 54 л так и остались в базе, но теперь к ним можно докупить 45-литровый фирменный центральный «баул». Для мелочовки предусмотрены два бардачка по обе стороны от руля в пластике обтекателя. Если и этого мало, объем встроенных кофров можно увеличить еще на 16 л, заказав соответствующий комплект боковых крышек.

Так что при всей своей серой внешности этот мотоцикл просто нашпигован всякими полезными штучками, да и «начинка» его на самом высоком уровне. Неудивительно, что его стабильно покупают все эти годы, и тем более понятно, почему Всемирная ассоциация мотопроизводителей решила его наградить за все эти достижения. Мир должен знать своих героев, даже если это герои второго плана.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 16 2010, 06:43 PM
Сообщение #6


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Honda XL700V Transalp (2008)

"Старый шлягер" Honda Transalp снова в верхних строчках потребительского хит-парада. И все потому, что модель претерпела долгожданный рестайлинг.

Среди конструкторов считается самым высоким классом создать при своей жизни "долгоиграющую пластинку" – модель, которая будет стабильно пользоваться спросом на рынке на протяжении многих лет. Небольшой последующий фейслифтинг возможен, но лишь для того, чтобы хоть как-то продемонстрировать отеческую заботу производителя. Обычно таким байкам уготовлены самые последние роли на последующих после дебюта мотосалонах, но именно за счет них компании делают свой основной оборот, продавая ежегодно десятками тысяч по всем странам мира.

"Паркетник" Honda Transalp как раз из этих серых кардиналов. Ведь его славная история началась еще в середине 80-х годов прошлого столетия, и имя хорошо знакомо нескольким поколениям мотоциклистов. Собственно, раньше его причисляли вовсе не к псевдовнедорожникам, как нынешние XL700V, а к полноценным эндуро. В те годы ралли-рейды типа Париж – Дакар служили отправной точкой для производства серийных моделей универсальных мотоциклов. В спортивном марафоне-полигоне принимали участие практически все именитые компании, но Honda стремилась быть, как всегда, первой. В 1984 году компания выставила на ралли новый аппарат XLV750R, который отличался от конкурентов тем, что был оснащен не классической "одностволкой", а двухцилиндровым V2 жидкостного охлаждения. В сложнейших условиях пустынных гонок эта Honda оказалась куда выносливее своих более легких соперников, и в результате два сезона подряд XLV750R побеждал всех.

Японцы решили увековечить успех, и в 1987 году выпустили его более спокойную, "гражданскую" версию. Модель с пафосным названием "пересекающий Альпы" – XL600V Transalp мгновенно стала популярной в Европе и Америке благодаря отличному балансу ездовых характеристик и поразительной надежности. До 2000 года она выпускалась практически без изменений (модернизация тормозной системы не в счет), что по всем показателям абсолютный рекорд! Потом конструкторам пришлось все же провести несколько операций по омоложению “старичка”, и в итоге потребитель еще на семь лет получил слегка измененный внешне эндуро, “сердцем” которого стал прибавивший в объеме и мощности 647-кубовый мотор. Именно с ним модель выпускалась до осени 2007 года, когда ему на смену пришел наш новоиспеченный XL700V Transalp.

Эволюция или революция? Современный потребитель, избалованный довольно частыми и радикальными сменами модельного ряда, давно ожидал этого обновления. Ходили слухи, что Honda представит принципиально иную генерацию модели, но консервативные японцы решили, что “старый конь борозды не испортит”. Особенно ту, где давно собирают отменные урожаи эндуро и “паркетников”. На последнем парижском мотосалоне Mondial du Deux Roues компания удивила всех и вся. По сравнению с технологичными, выверенными в мелочах дизайном топовыми моделями Honda новый Transalp выглядел эдакой несерьезной детской игрушкой.

Годы жизни лишили аппарат ярких, агрессивных спортивных черт. Задиристый внедорожник трансформировался уже даже не в “паркетник”, а в современный кроссовер – “мягкий и пушистый”. Аэродинамический, без лишних наплывов обтекатель, детали отделки, выкрашенные под алюминий, смешная а-ля ретро круглая фара, веселенькая расцветка, почти игрушечные пропорции… Ну разве скажешь, что его предок был фаворитом гонки Париж – Дакар? Особенно удивляет тот факт, что разработчики на этот раз существенно изменили “обувку”. Вместо привычного 21-дюймового колеса с шиной 90/90 мы видим 19-дюймовое, но с более широкой покрышкой – 100/90. Заднюю резину размерности 120/90 заменили на шину 130/80. Ну прямо как у небезызвестного BMW F650 GS!

Казалось бы, с одной стороны, это хорошо, но с другой – такая “переобувка” привела к тому, что и без того небольшой дорожный просвет (раньше он составлял 192 мм) уменьшился до 177 мм. Так что о форсировании бордюров на скорости придется теперь забыть навсегда. Кроссовер – это вам не “паркетник” и тем более не эндуро! Внешние обновления, безусловно, косметического характера направлены на то, чтобы четко определить потребительскую нишу: для тех мотоциклистов, которые не собираются съезжать с асфальта, но предпочитают передвигаться одинаково уверенно на двух колесах и по городу, и за его пределами.

Доработок по “начинке” куда больше, чем кажется на первый взгляд. Будущих владельцев порадует тот факт, что теперь мотоцикл оснащен более объемным, а значит, более мощным силовым агрегатом. Расточенный до 680 кубов двигатель во многом унифицирован с мотором небезызвестного “туриста” Honda – Deauville и ”автоматическим” DN-01. По сравнению с прошлой моделью Transalp получил дополнительных 33 ”кубика”, четырехклапанные головки цилиндров, современную систему впрыска PGM-FI вместо устаревшего карбюратора и дополнительные 5 л. с. в итоге.

Немного доработали и систему газораспределения, которая, опять же, призвана обеспечить максимальную мощность и крутящий момент не на средних и высоких оборотах, как у ”туреров”, а равномерно распределить эти характеристики по всему диапазону. “Верхов” у мотора практически нет – вся отдача наблюдается на низких и средних оборотах. Что примечательно, показатель максимального крутящего момента, равно как и мощность, увеличился на пять позиций (60 Нм) при тех же 5500 об/мин. Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы с высокой вероятностью утверждать, что новый мотор еще более надежен, неприхотлив и спокоен. “Паразитные” вибрации в нем сведены к нулю. Именно поэтому с дизайном рамы конструкторы не стали особо мудрить – она все та же стальная дуплексная с трубами прямоугольного сечения.

Так как вес мотоцикла практически не изменился, ходовую часть тоже решено было “сильно не беспокоить”. Здесь все те же передняя 41-мм телескопическая вилка и задняя подвеска Pro-Link с алюминиевым маятником, моноамортизатором, настраиваемым по поджатию пружины и демпфированию сжатия. У ”старой” модели ход передней подвески составлял 200 мм, но в силу уменьшения диаметра переднего колеса его пришлось уменьшить до 177 мм. Ход задней подвески еще меньше – всего 173 мм. Так что еще раз подчеркнем, что для активной езды по “городским джунглям” аппарат мало предназначен.

А вот тормозные системы всегда были сильной стороной модели вне зависимости от года выпуска. Они выполнены с большим запасом по характеристикам и с учетом того, что будущий владелец станет использовать байк для “дальнобоя” с большой загрузкой багажа: два диска по 256 мм спереди и один – 240 мм – сзади. На выбор предоставляется комплектация как с обычными, так и с комбинированными тормозными суппортами. И замечательно, что теперь наконец можно заказать модель и со штатной системой ABS. Причем в варианте с комбинированной тормозной системой и ABS спереди стоят трехпоршневые суппорты, в которых в случае нажатия рычага переднего тормоза срабатывают два из трех поршней, а при нажатии на рычаг заднего тормоза срабатывают средние поршни левого суппорта. Это фирменная “фишка” всех туристических мотоциклов Honda.

Новинку уже откатали тест-пилоты ведущих зарубежных мотоизданий. В большинстве своем они дали положительную оценку 700-кубовому Transalp. Не всем понравилась внешность, но на вкус и цвет, как известно… Отмечена отличная эргономика, удобная и комфортная посадка, которая не утомляет при поездках на дальние дистанции и позволяет хорошо отслеживать дорожную ситуацию в городском потоке. По динамическим характеристикам новинка не уступает прежней версии, однако на высоких скоростях мотоцикл стал лучше управляться, да и запас “газа” теперь имеется. Но при всех своих плюсах это все же больше туристический байк с внешностью эндуро, чем наоборот, каким он был раньше. Неудивительно, что Honda сразу же “вывесила” целый список дополнительного оборудования. Три задних багажных легкосъемных пластиковых кофра делают мотоцикл полноценным туристическим “паркетником”. Можно, кстати, установить и более высокое ветровое стекло.

Так что, несмотря на все ожидания, Honda опять выпустила модификацию Transalp, которой отмерена как минимум пятилетка жизни на рынке. Как модель будет конкурировать с куда более “навороченными” в техническом плане конкурентами (например, последним BMW F800 GS), покажет время. Но совершенно точно, что аппарату не грозит стать аутсайдером рынка, как, впрочем, и фаворитом.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 16 2010, 06:48 PM
Сообщение #7


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Honda DN-01 (2008)

Мы живем в удивительное время. Мечты сбываются, а концепты становятся серийными моделями, причем в кратчайшие сроки. И вот –встречайте: первый в мире мотоцикл с автоматической коробкой передач!

Мотосалоны в Токио всегда называли фантастическими. И все потому, что именно там в основном демонстрируются прототипы и концепты один другого краше. Можно часами ходить по экспозиции и удивляться безграничности человеческой фантазии. Что вы там говорите? Да разве на таком можно ездить? Вопрос чисто риторический. Ведь всем и так понятно, что концепты призваны показывать или намечать направления дальнейшего развития индустрии. Ну да, что-то типа "прекрасного далеко"… Однако сегодня все это уже не абстрактные игры "больной" инженерной фантазии. Производители уже не стремятся перещеголять друг друга в плане несбыточных на практике технических ноу-хау. Напротив, теперь они взяли за правило показывать концепты, которые при определенных условиях (например, при положительных отзывах потенциальных потребителей) могут быть легко превращены в серийную продукцию. За примерами далеко ходить не надо. Вспомните недавний Suzuki B-King, а теперь и Honda DN-01. Дождались!

В 2005 году в Токио этот мотоцикл был показан как образчик нового класса – "пауэр-крузеров". Конструкторы попытались видоизменить самый популярный класс мототехники и наделить его теми чертами, которые бы не испортили, а лишь облагородили его. Что чопперисту надо? Правильно, комфортное, широкое и мягкое кожаное седло, подножки пошире и подальше, чтобы, развалясь, разместиться за высоким рогатым рулем, мотор побольше и потяговитее, чтобы не слишком заморачиваться переключением передач, и, конечно, побольше пафоса во внешности. Чтобы со стороны ни у кого не возникало сомнения в крутости сего индивидуума. Настоящего чоппериста должно быть видно издалека! Японцы – народ упрямый: если за что возьмутся, так обязательно до конца дело доведут. Ведь именно они заполонили мир кастомами (для тех, кто не знает – это мотоциклы, произведенные по индивидуальному заказу), которые как две капли воды похожи на Легенду – родоначальника стиля Harley-Davidson. И сейчас уже все путают, кто кого копировал. Но настала пора развиваться дальше. По мнению разработчиков из Страны восходящего солнца, кастом XXI века должен быть непременно такой, как DN-01. Пухлый, солидный, длиннющий и… непременно на "автомате".

Помнится, дебют DN-01 в Токио прошел довольно неоднозначно. На показе больше акцентировалось внимание не на дизайне, а на типе трансмиссии. Гидравлическая коробка не просто автоматическая, а с тремя режимами – как в самых дорогих автомобилях! Нажимая кнопку на левой ручке руля, водитель выбирает полностью автоматическое переключение, режимы triptronic или sport. Представление концепта стало сюрпризом не только для всей мотожурналистики, но и самих работников Honda. Как оказалось, о проекте знали всего с десяток человек, разработка велась в строжайшей тайне. И при этом управляющий компанией Honda Такео Фукуи на пресс-конференции сразу подчеркнул, что модель скоро появится в продаже. Теперь понятно, что "скоро" – это через два года: в дилерских салонах DN-01 появятся уже весной этого года.

Так неужели мы получим мотоцикл, идентичный тому поразительному концепту 2005 года? Как и в случае с Suzuki B-King, конечный серийный продукт все же отличается от первоначального, но не так радикально, как уже упомянутый B-King. Решено было сэкономить на дизайне приборной панели: у концепта она была выдержана в стиле "приборок" американских авто 90-х годов. Теперь же на ее месте – банальный ЖК-монитор, как у большинства современных макси-скутеров. Да и "концептуальная" аудисистема не дожила до конвейера, равно как и бортовая навигация. Литые пассажирские подножки на массивных хромированных кронштейнах тоже зачем-то заменили на обычные черные "откидушки". Упростилась форма глушителей. Вместо ярко выраженного ступенчатого сиденья теперь более плоская кожаная "подушка". Это, впрочем, более удобно и практично, ведь седло-ступенька подразумевает посадку за рулем "без вариантов", а так в длительной поездке местоположение "пятой точки" можно изменить. В остальном же серийный образец полностью идентичен мотоциклу, показанному два года назад в Токио. И это просто замечательно, ведь машина вышла весьма харизматичной!
Кстати, тогда, в Токио, при первом показе DN-01, о силовом агрегате разговор заходил в последнюю очередь. Всех интересовало что угодно, но не объем мотора. А когда доходило до него, это вызывало вздох разочарования: всего 680 кубов! Ведь выглядит мотоцикл по меньшей мере как "литровый"! Несмотря на все это недовольство, конструкторы не посчитали нужным менять рабочий объем двигателя: серийный DN-01 оснащен все тем же 52-градусным V2, который служил верой и правдой в шасси таких моделей, как Transalp и Deaville. Может быть, мотор хоть форсировали немного? Похоже, что нет. По последним данным мощность мотора составит всего 67 л. с. – негусто для 200-килограммового байка на "автомате"...

Впрочем, подходить к оценке динамичных качеств этого мотоцикла с традиционных точек зрения было бы неправильным, поскольку по многим своим качествам тяготеет к большим скутерам. Что у них там с мощностью? Возьмем, например, лучшего представителя этого племени: 850-кубовая Gilera GP800 выдает по паспорту все 75 л. с. Неужели позиции DN-01 заведомо проигрышны даже в сравнении с мотороллерами? А вот и нет. Ведь речь идет о чистых "лошадях", которые снимаются с коленвала. А сколько доходит до заднего колеса? Ведь вариаторы скутеров отбирают на себя у мотора огромную часть мощности. А у гидростатической трансмиссии, что применена на Honda, эти потери куда меньше. Так что вполне возможно, что более тяжелая и менее мощная DN-01 на деле окажется куда более быстрой, чем самые мощные макси-скутеры.

Ну а что же представляет собой гидростатическая трансмиссия, впервые примененная на мотоцикле? По сути, это поршневые гидронасос с переменным рабочим объемом и гидромотор. В насосе вместо кривошипно-шатунного механизма задействована косая шайба, а плунжерные пары выстроены не в ряд, а по окружности. Изменение циклической подачи насоса и частоты вращения гидромотора обеспечивается за счет изменения наклона шайбы. "Хондовская" система получила название HFT (Human-Friendly Transmission), и ее особенность в том, что насос и мотор собраны в одном картере. Причем плунжерные пары насосной и моторной частей сообщаются между собой напрямую: вместо трубопроводов – ресивер, устроенный прямо в общем для плунжерных пар корпусе. Гидравлические потери сведены к минимуму, так что КПД такой системы весьма высок. Есть и еще одна особенность: сервомотор, заведующий наклоном шайбы на насосной части, управляется электроникой подобно вариаторам некоторых больших скутеров.

Именно за счет электронного контроля стало возможным получить "на выходе" три программы управления: стандартную Drive, более динамичную Sport и ручную (хотя применительно к мотоциклетным коробкам правильнее было бы сказать "ножную"), имитирующую семиступенчатую МКПП. Трансмиссия HFT разработана на базе автоматических коробок, которыми уже оснащаются квадроциклы марки Honda, но она существенно модифицирована в расчете на куда более высокие скорости. Не трудно догадаться, что "автомат" крайне сложен и дорог в производстве. Точность и надежность узлов тут требуются максимальные. А ведь агрегат пока выпускается только для одной модели, и можно представить, во что это обходится производителю! Тогда почему Honda за это взялась? Дело в том, что на базе этой технологии (меняя шайбы, картеры и число плунжерных пар) можно разрабатывать "автоматы" для любых мотоциклетных моторов, любой кубатуры и мощности (в то время как клиноременный вариатор на столь широкое использования не рассчитан). Значит, очень скоро мы увидим и другие "автоматические" мотоциклы Honda.

Теперь из технические дебрей – к более привычному. По габаритам DN-01 не уступает кастомам категории "кинг-сайз". Да-да, тем самым, у которых объем мотора достигает почти 2 литров и хрома столько, что можно ослепнуть. 17-дюймовые колеса – из той же оперы. А вот тормоза у новинки на порядок лучше: спереди два 296-миллиметровых диска, причем с 3-поршневыми скобами, сзади один 276-миллиметровый с 2-поршневой. Серьезная заявка! Подвеска тоже даст фору любому представителю "чопперообразных". Передний 41-милииметровый "телескоп" имеет ход 106 мм, задняя же подвеска – с прогрессивной характеристикой и консольным креплением колеса! А ход у нее 120 мм! Высота мотоцикла по седлу рекордно низкая – 790 мм. Высокая централизация массы и идеальный баланс распределения веса между передней и задней частями машины с колесной базой 1605 мм обеспечивает невероятно высокую маневренность. Кстати, привод на заднее колесо – карданный.

Нет сомнения, что Honda разработала во всех отношениях уникальный мотоцикл. О его динамических и ездовых возможностях можно пока лишь догадываться, но вряд ли они уступают в чем-то современным представителям этого класса. А иначе разве стоила бы игра свеч?



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 16 2010, 06:56 PM
Сообщение #8


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Honda VFR800 (2008)

С интересной и необычной инициативой выступило европейское отделение Honda. Мотожурналистам предложили испытать новейший спорт-турер VFR800 на дорогах и автобанах материка, покрыв за несколько дней около 3000 км. Естественно, мы с радостью воспользовались этим предложением.

Когда мне сообщили о предстоящем мототуре, то я поначалу даже и не понял, в чем, собственно, интрига. Организованный “дальнобой” по благоустроенной Европе – это, конечно, хорошо. Но при чем тут Honda? И пусть даже японцы решили выступить в необычном качестве и взвалили на себя бремя тур-оператора, но зачем тогда в качестве двухколесного транспорта представлены спорт-туреры VFR800, которым сто лет в обед? Ведь громкая премьера модели состоялась еще в 2002 году, в 2006-м в конструкции системы газораспределения двигателя были внесены принципиальные изменения, и с тех пор байк выпускался без изменений и по праву считался удачным и успешным. С чего бы это возвращаться к нему, да еще в рамках такого масштабного мероприятия? Организаторы, как оказалось, совершенно не скрывали своих целей. На фоне недавних премьер и массового вливания новинок внимание потребителя к спортивно-туристическим аппаратам, которые эволюционируют куда менее активно, заметно уменьшилось. За последний год объемы продаж модели стали резко падать, и акция с VFR была призвана вновь их поднять.

Видоизменять и перерабатывать модель японцы в ближайшее время не собираются. Она до сих пор обгоняет время за счет множества ноу-хау, примененных при разработке силового агрегата. Да и внешность смотрится вполне оригинально. И еще, у Honda попросту нет замены VFR. Зачем лишний раз огород городить, когда можно попросту еще раз напомнить о существовании хорошей модели. Наш путь лежал через Австрию, Германию и Францию. Участники могли ехать группами и даже с пассажирами, имелась машина-техничка, аппараты оснастили GPS-приемниками. Каждые два часа пути необходимо было останавливаться и сообщать о своем местоположении, если отстал или вырвался далеко вперед. С погодой повезло: солнце в дымке, днем температура не поднималась выше 20 С. В общем, уже через пять минут после начала путешествия никто ни о чем не жалел.

Мне приходилось ездить на VFR800 образца 2002 года. Что тут сказать? Уверенный в себе мотоцикл, но без харизмы, да еще с некоторыми явными недоработками. На модели 2008 модельного года их уже исправили и задали новый алгоритм работы фирменной системы управления клапанами VTEC. В общем, тест обещал стать весьма интересным. По сравнению с автомобильной VTEC у байка система заметно упрощена. Она вовсе не меняет фазы газораспределения в зависимости от оборотов коленвала, меняется лишь число клапанов, участвующих в работе. На малых оборотах в каждой камере сгорания действуют лишь два клапана, а при достижении 6400 об/мин начинают работать все четыре. Раньше этот порог был чуть выше (6800 об/мин) и момент срабатывания попадал на самую комфортную крейсерскую скорость 130–140 км/ч, так что ехать без рывков не получалось. Инженеры учли жалобы мотоциклистов и понизили точку срабатывания VTEC.

Помнится, этот момент и впрямь так раздражал, что пришлось даже придумать способ, как “обманывать” систему (переключаться на 5 передачу и ехать на повышенных оборотах), но этот фокус приводил к немалому расходу топлива. У новейшего VFR мотор по своим настройкам словно стал другим. Ему будто прибавили эластичности, исчезли провалы. При том, что мой байк был основательно нагружен вещами, я мог уверенно разгоняться как с малых скоростей, так и на больших. Но я забежал немного вперед. Хочется поделиться первыми впечатлениями от нового знакомства с байком. Сидеть за рулем очень удобно. Сиденье эргономичное и не жесткое. Посадка почти классическая, но конфигурация бензобака позволяет и прилечь за стеклышко, если что. А вот приборная панель ничуть не изменилась. В центре аналоговый тахометр, а по бокам два жидкокристаллических экрана – спидометр и остальные датчики. Не скажу, что выглядит старомодно, но и не особо радует глаз. Как на малых скоростях, так и при обычном темпе езды, вес мотоцикла не ощущается.
Для изменения траектории не надо работать телом, руля он слушается чутко и мгновенно. Назвать VFR800 непоседлевым и мягкотелым просто язык не поворачивается. И заслуга в этом, прежде всего, новой рамы. Диагональная алюминиевая рама не имеет прямой связи с маятником задней подвески. Мощная V-образная “четверка” является частью шасси – ось маятника проходит через картер мотора, а жесткий подрамник, прикрученный к раме болтами, “несет” глушители и принимает на себя вес пассажира и багажа. Крепление заднего колеса – довольно редкое для мотоциклов такого класса, консольное. Случись что в дороге, управиться с этим узлом можно будет, в принципе, самостоятельно. В целом же схема шасси призвана максимально понизить центр тяжести и получить хорошую развесовку по осям. Надо признать, что это получилось. Когда путешествуешь на спорт-турере, то совершенно не хочется тратить собственные силы на борьбу с мотоциклом. VFR благодаря выверенным до мелочей шасси быстро становится частью тебя самого.

Но, пожалуй, больше всего меня порадовал мотор. Наверное, раньше я его попросту не раскусил, или действительно изменения в системе VTEC настолько сильно изменили его характер. Хочешь для начала привыкнуть к машине, опасаясь выкручивать ручку “газа”? Нет проблем! VFR будет твоим тренажером и поможет освоить азы пилотажа, только не перекручивай тахометр выше 6500, то бишь выше зоны средних оборотов. Почему? Потому как после неспешный и покладистый аппарат стремительно превращается в спортбайк – резкий, а иногда и экстремальный. Вкусив эти особенности, начинаешь с наслаждением ловить эту грань. Два в одном! Накаченный спортсмен и романтичный турист…

Не скажу, что наши аппараты были основательно перегружены, но и налегке мы не ехали. Сзади размещался либо пассажир с компактным рюкзаком на плечах или фирменный кофр с поклажей. Быть может, именно поэтому на больших скоростях (под 200 км/ч) на автобанах на открытых участках я чувствовал, что боковой ветер несколько корректирует траекторию байка. На второстепенных дорогах этот эффект был уже не заметен. Зато на горных серпантинах Австрии многим пришлось проверить хваткость тормозных систем. Весьма кстати пришлось наличие АБС, которая для машин такого класса просто необходима. Причем система тут не простая, а комбинированная. Усилие как от рычага на руле, так и ножной педали передается на оба колеса. Другой вопрос – насколько корректно АБС вмешивается в процесс замедления? Не рано ли сбрасывает давление с суппортов? Признаюсь, у меня во время поездки были моменты, когда, неверно рассчитав траекторию, я был вынужден тормозить, что называется, “на ушах”. В голове проносилось: сейчас колесо сорвется на юз и все… Но VFR800 прощал эти ошибки – прижавшись всем “телом”, оттормаживался без малейшего намека на срыв и неизменно вытягивал из всех критических ситуаций.

Максимальное значение скорости, которую мне удалось зафиксировать на спидометре, – 240 км/ч, причем запас хода ручки “газа” еще имелся приличный. Но такие режимы мне показались уже совсем некомфортными. За ветровым щитком наблюдается неприятная турбулентность, голову начинает мотать, да и “стоит” на трассе аппарат не совсем уже уверенно. Словно разработчики что-то с аэродинамикой обтекателя недомудрили. Но на скоростях до 200 км/ч VFR прекрасно оправдывает свое название спорт-турера. Он уверенно разгоняется, прекрасно управляется и еще лучше замедляется.

На второй день нашего путешествия мы были с ним не то что на “ты”… Скорее, я его ощущал как удачно сшитый по фигуре, привычный и любимый костюм, и “снимать” его с себя совсем не хотелось. Безусловно, на сегодняшний момент это один из лучших туреров такой кубатуры. Думаю, в России ему понравится…



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 16 2010, 07:51 PM
Сообщение #9


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Honda XL1000V Varadero
Часть 1

Это не последняя топовая новинка, но она заслуживает внимания. Модель прошла испытание временем, ее уважают все любители мотопутешествий. Знакомьтесь: эндуро со спортбайковским акцентом Honda Varadero.

Мне позвонил приятель из итальянского мотоциклетного издания и предложил принять участие в большом тесте эндуро для путешествий. Маршрут проложили по центральной Европе, питание, проживание, топливо для мотоциклов – за счет организаторов. Заманчиво. В мыслях я уже представлял, как каждый день меняю мотоциклы (в тесте должно было участвовать шесть моделей) в приятной компании таких же счастливчиков, но… Халява не прошла. Оказалось, за каждым райдером закреплен один мотоцикл, и по итогам мероприятия каждый отписывается о собственных впечатлениях. Ладно, и так неплохо... Впрочем, большой сравнительный тест – отдельная тема. Я же представляю отчет о небезызвестном Honda XL1000V Varadero, именно на нем я проехал более 1500 км по Европе.

Что сказать о машине? Дебютировала модель в далеком 1998 году и фактом своего появления внесла определенные коррективы в развитие класса эндуро для путешествий. На тот момент ничего подобного у конкурентов не имелось. Honda решила пойти нетрадиционным путем (как правило, внедорожники дорабатывались под асфальтовое использование) – установила в шасси эндуро дефорсированный спортбайковский мотор. Донором стал шоссейник VFR1000 Firestorm. Его V-образную «двойку» с углом развала цилиндров 90° дефорсировали со 110 до 95 л.с., но вместе с тем, мотор стал весьма тяговитым – почти 100 Нм при 6000 об/мин. Такие показатели удалось получить за счет применения новых карбюраторов с уменьшенным диаметром диффузора 42 мм ДО?? НА??. Жидкостное охлаждение и система газораспределения не модернизировались.

Идея использования спортбайковского двигателя в шасси мотоциклов других классов не нова, но у Varadero все необычно. Компоновка жизненно важных узлов получилась аналогичная Firestorm. Радиаторы по бокам (за счет этого сдвинули мотор вперед и уменьшили базу), задний маятник из алюминиевого сплава закреплен непосредственно на картере двигателя (когда двигатель – силовая часть шасси, этот момент позволяет уменьшить вес мотоцикла), и даже чисто спортбайковская по размерности (два диска 296 мм спереди и один 256 мм сзади) тормозная система выполнена комбинированной. Намекают на возможность езды по бездорожью длинноходные подвески: рабочий ход – 175 мм спереди и 155 мм сзади. Ну а стремительному продвижению по автострадам помогает развитая ветрозащита обтекателя, выполненного по модным в конце 90-х канонам биодизайна. Комфортабельные подушки сидений, мощный багажник, уложенные почти под крыло глушители – образ мотоцикла получился запоминающимся и универсальным. Выходит, что именно Honda первой бросила перчатку BMW с ее R1150 GS, который на тот момент считался фаворитом класса. Однако весьма высокая цена и избыточная техническая навороченность помешали модели получить звание «самый популярный мотоцикл для кругосветок».

Что потом? В 2000 году провели первую модернизацию, в 2003-м карбюраторы сменил инжектор, а коробка передач стала шестиступенчатой. В 2007 году Honda выполнила рестайлинг модели (изменился обтекатель, установили современные светооптику и «приборку») – именно на такой я и катался по Европе. Мне приходилось ездить на Varadero и раньше. И могу сказать, что замечания иных райдеров вроде «слишком высокий, слишком тяжелый» кажутся мне недостойным нытьем. Я управлял этой машиной всегда уверенно. Да, она не для малоросликов, ее немалая сухая масса (220 кг) подразумевает, что пилот должен обладать неплохими физическими кондициями. В начале теста нас всех взвесили. Моя Varadero с полным баком и двумя сумками (на баке и багажнике) потянула на 290 кг. Плюс мои почти 90 кг. Однако в движении мотоцикл совершенно не был скован из-за перегруза. Наоборот, он словно докладывал, что готов к большой прогулке. По сравнению с предшественником у нового Varadero другой дизайн декоративной защиты картера и патрубков глушителя. Модернизация пошла на пользу – при сильной загрузке мотоцикла клиренс не кажется недостаточным. Еще порадовал дизайн приборной панели – сразу понимаешь, что ты в седле современного мотоцикла. Аналоговые приборы гармонично соседствуют с ЖК-экраном.

Отделка «салона» – на «пятерку»! Посадка водителя практически прямая, удобная. При желании можно чуть «отъехать» назад. Руль оптимален по высоте: руки не устают, нагрузки на кисти нет. Зеркала широко разнесены, что позволяет с легкостью отслеживать дорожную ситуацию сзади. Посадка высокая – в плотном трафике это очень кстати.

P.S.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 16 2010, 07:52 PM
Сообщение #10


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Часть 2

Организаторы теста посоветовали скорректировать настройку подвески после 50 км пробега. Но улучшить и без того мягкую на передок Varadero не удалось. Сюда явно просятся тюнинговые пружины с прогрессивной характеристикой. Задняя часть подвески, в целом, работает нормально. Вообще, подвеска мотоцикла предназначена для асфальтовой Европы. Но вот если под колесами зашумит асфальт российский с его обязательными колдобинами, то, кажется мне, подвеску можно будет довольно легко пробить. Наша группа двигалась одной колонной. Темп должен был задавать самый мощный мотоцикл – Ducati Multistrada. Этот «гонщик» действительно очень резво пер по шоссе, но что удивительно, через несколько часов хода на второе место выдвинулась моя Honda, оставив позади Suzuki V-Strom и BMW R1200GS.

На протяженных участках шоссе Varadero вела себя просто великолепно – уверенно держала скорость 150 км/ч, легко писала виражи (болтанки заднего колеса, свойственной всем большим эндуро, нет), не очень боялась бокового напора ветра. Новый обтекатель явно выполнен для рослых пилотов вроде меня. Дискомфорта я не чувствовал до 160 км/ч. Словно специально для проверки грязезащиты начался дождик, но об этом я узнал только по «кляксам» на лобовом стекле. Замечу, что за час езды под дождем экипировка моя так и не промокла, разве что колени не очень хорошо защищены. Единственное, что до сих пор мне не понятно, – почему японцы упорно отказываются оснащать свои туристические мотоциклы подогревом рукояток руля и сиденья. Казалось бы, мелочь, но после того, как «баварцы» сделали ее нормой, отсутствие подогрева кажется серьезной недоработкой.

Как результат, мне приходилось периодически останавливаться во время дождя и греть пальцы. Пилот BMW, видя это, наверное, только посмеивался. Коль зашел разговор о полезных мотоопциях, упомяну, что, на мой взгляд, Varadero не хватает еще круиз-контроля. Курсовая устойчивость у байка великолепная, а держать «газ» на скоростных магистралях утомительно. Почти 95 л.с. напоминают о себе при любом повороте ручки «газа». Мощности Varadero не занимать. Более того, эндуро-турер может поделиться ею с другими (за исключением разве что Ducati). Во всяком случае, даже после 100 км/ч Varadero разгонялась куда увереннее, чем прочие участники теста. Да и тормозные системы хороши – они позаимствованы у спорт-турера CBR 1100XX Super Blackbird, и наличие интегрированной схемы CBS и ABS выдвигает Varadero в лидеры по удобству торможения.

Думать об интенсивности нажатия и тем более о способе замедления (передним тормозом или задним) не нужно. Штатная резина быстро разогревается и буквально липнет к асфальту. Хороша она показала себя и в дождь, а также на сухой грунтовой дороге. Впрочем, если бы грунт был раскисший, то с управляемостью были бы трудности. Мотоцикл слишком тяжел для таких мягких покрытий. Завалить его легко, а поднять непросто. Varadero добирается до «сотни» всего за 3,8 секунды, при этом не надо залегать на бензобак или опасаться отрыва ОТ ДОРОГИ?? переднего «колеса». «Максималка» тоже пристойная – удалось разогнаться аж до 200 км/ч с хвостиком. Но за рулем на такой скорости уже не комфортно.

Вообще, на ровных автострадах мотоцикл даже в таких режимах едет прекрасно, но если придавить как следует на второстепенном шоссе, Varadero чуть «всплывает» на волнах асфальта, причина – развитый воздухозаборник обтекателя. В такой ситуации лучше осадить аппарат сбросом «газа». Расход топлива при скоростном движении по автобанам составил 9,5 л на 100 км, средним же расходом можно считать 8 л. Темп движения у нас был довольно напряженный, и не все участники теста его выдерживали. К примеру, на динамичной Ducati долго ехать в таком режиме оказалось не комфортно. Suzuki не могла держать долго скорость выше 150 км/ч. А вот моя Varadero и BMW R1200GS справились с трудностями нашего марша с честью.

Думаю, лидером все же следует признать «бимер». Varadero слишком «паркетный» турист, среда его обитания – асфальт. А вот BMW может хорошо ехать еще и по бездорожью. Но в любом случае Honda мне очередной раз очень понравилась. Нет, не зря она уже почти 10 лет находится в арсенале компании и правильно, что снимать ее с производства пока не собираются.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 16 2010, 08:45 PM
Сообщение #11


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Honda GL1800 Gold Wing
Часть 1

Причиной очередного обращения ко всем известному люкс-туреру стало известие о выпуске его еще более навороченной версии. Теперь Gold Wing уже точно можно назвать половинкой автомобиля.

Этого обстоятельства было вполне достаточно, чтобы немедленно принять предложение поучаствовать в тест-драйве новой версии Gold Wing в Америке. С оговоркой, что доводить дело до испытания на себе действия анонсированной подушки безопасности совсем не хотелось.

Не секрет, что мотоциклы самым решительным образом уступают автомобилям в плане средств безопасности. Байкеры должны сами решать эту проблему, приобретая экипировку за свои кровные. Поэтому индустрия мотоэкипировки и развивалась так стремительно, вплоть до курток и жилетов со встроенными эйрбэгами. Приковываешь себя к мотоциклу специальной чекой, и если вылетаешь из седла, срабатывает пиропатрон, который мгновенно надувает емкости в куртке.

А что же мотопроизводители? Прекрасно понимая масштаб дополнительных финансовых вливаний, сертификаций и прочего, до поры до времени никто из них не решался на серьезные шаги в этом направлении. Разве что в порядке эксперимента – в 1990 году Honda пыталась установить «подушку» на макси-скутер. Однако не срослось – идею похоронила цена. Но как теперь стало понятно, компания на этом не остановилась. Почему именно Gold Wing, а не какой-нибудь спортбайк вроде Fire Blade или VFR800?

Вероятность врезаться на этаком «диване» выше, чем на обычном шоссейнике, эндуро или неоклассике. Они более маневренные, узкие, легкие. Да и владельцы Gold Wing не особо заботятся о прочном надежном обмундировании, зачастую даже шлем не надевают.

Подушка безопасности находится в фальшбаке, ее объем – 150 л. Пиропатрон расположен рядом на раме на специальном алюминиевом кронштейне. Вся электроника – тоже сбоку на раме. Датчики (всего четыре, по два на сторону) размещены на передней вилке. Причем у каждого свой независимый канал передачи информации. Кроме того, вся система имеет автономное питание, так что ясно – о ее высокой надежности инженеры Honda позаботились как следует.

Принцип действия – как на автомобилях. Ровно 0,015 секунды блок управления анализирует данные от датчика и принимает решение об активации. За 0,045 секунды эйрбэг надувается азотом. Таким образом, через 0,06 секунды подушка готова к встрече с телом пилота. Производитель гарантирует полную его безопасность при ударе на скорости до 50 км/ч. Прежде чем объявить об этом миру, Honda разбила на испытаниях не один десяток мотоциклов со специально разработанными манекенами.

Ушлые журналисты здесь поинтересовались – а как насчет вероятности быть придавленным собственным мотоциклом? Это же не спортбайк, такая махина кость в муку разотрет. Но, судя по показанному Honda фильму с компьютерной графикой, такие неприятности байкеру не грозят. Gold Wing устроен так, что ноги пилота избегают контакта с мотором при ударе, а при заваливании набок обтекатель с головками цилиндров играет роль дуг безопасности. Ко всему прочему турер теперь оборудован штатной тормозной системой с ABS.

Honda первым делом выводит новый Gold Wing на рынок США. Американские версии будут отличаться особо богатой комплектацией. Налицо дополнительные автомобильные атрибуты – можно упомянуть дворник на ветровом стекле, оснащенном электрическим подъемником.

Мне достался ярко-красный мотоцикл. Этот цвет очень идет Gold Wing, особенно выигрышно смотрится задняя часть с новой оптикой на серебристой подложке. Спереди привычная россыпь приборов, кнопочек, джойстиков. С этим хозяйством я быстро разобрался – эргономика у Honda одна из самых лучших в мире. Стандартный ассортимент индикаторов пополнен новыми – сообщающими о работе круиз-контроля, корректора фар, системы подогрева ручек руля, системы электронной регулировки преднагрузки задней подвески с 25 вариантами настройки и памятью на две позиции. «Музыка» – что-то из ряда вон выходящее! Радио и проигрыватель управляются одним пальцем, причем регулятор громкости, кнопки выбора трека и выключения звука находятся на руле слева и имеют подсветку. Так что ночью не придется тыкаться наугад. За спиной водителя не пассажирское сиденье – кожаный трон. Что-то не припомню мотоцикла, где комфорт «второго номера» был бы таким же – царским. Рост у меня не маленький, но я доставал мотоботами до земли не совсем уверенно. Зато высоко сижу – далеко гляжу!

P.S.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 16 2010, 08:46 PM
Сообщение #12


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Часть 2

Тестовые мотоциклы стояли лицом к стене главного офиса Honda. Поэтому прежде чем выбраться на оперативный простор, пришлось включить задний ход и использовать тягу электромотора. Пятился я довольно долго, потом включил первую передачу, попытался так же не спеша тронуться вперед и получил такой рывок, что чуть было не вылетел из седла – крутящего момента у 6-цилиндрового 1800-кубового оппозитного мотора хоть отбавляй. Вообще, маневры на Gold Wing на малой скорости требуют сноровки.

Одна из отличительных особенностей каждой страны – манера езды по дорогам общего пользования. Понятно, что в Штатах на них намного спокойнее, чем в России, но и там хватает идиотов, задавшихся целью показать всем, сколь крута их машина. Я как раз напоролся на такого героя на желтом Porsche. Наверное, этот парень не любил мотоциклистов – поравнявшись со мной, стал что-то кричать и показал неприличную комбинацию из пальцев. В России за такое приветствие можно и схлопотать, но было бы ошибкой вести себя агрессивно на чужой территории. Поэтому я, просто подоткнув передачу пониже, крутанул «гашетку» и пулей ушел вперед. Разгонная динамика у мотоцикла великолепная – на любой передаче и любой скорости. Мой Gold Wing слаломом пошел по шоссе, демонстрируя отличную управляемость, чудик на Porsche пытался не отставать, но, вероятно, не имея опыта московского трафика, в результате чуть было не влетел под какой-то пикап.

Ну а в общем, обстановка на американских трассах расслабляющая. Появляется желание врубить круиз-контроль, убрать руки с руля и поспать на «диване». Все, кроме последнего, мне удалось сделать. Круиз-контроль отключается при торможении, но тормоза приходилось задействовать нечасто.

Петли американских развязок сплошь правильные (с уклоном к внутренней части) и растянутые. Признаться, сначала я побаивался влетать на махине Gold Wing в эти виражи. Ведь при такой массе и таких размерах держать мотоцикл на нужной траектории довольно сложно. Но сложно, если действовать по обычным правилам пилотажа легкой техники, – поворачивая руль. Gold Wing этого не любит. А вот если его наклонять или давить на ручку, то он становится своим в доску и даже позволяет послушать скрежет бокового пластика об асфальт в поворотах.

Штатная тормозная система (двойные плавающие передние диски – 296 мм и один вентилируемый задний – 316 мм) с ABS работает великолепно. Никаких клевков и тем более опасного сноса колес. Хотелось проверить, как оно будет на песке, но разве найдешь его на асфальте в США?

Мне приходилось ездить на Gold Wing первого поколения. Тогда я не мог отделаться от ощущения, что управляю трамваем, который по какой-то причине поставили на два колеса. Расстраивали вялые подвески и «мягкая» рама. У нового турера Honda рама уже алюминиевая и совершенно другое шасси. Байк не воспринимается как адская машина, но размеры все равно немного пугают. Есть и другая проблема – всевозможные устройства и системы отдаляют пилота от реальности. Причем чем выше скорость, тем больше. Комфорт за рулем даже на скорости почти 200 км/ч всеобъемлющий, так что хочется установить в качестве опции иголку в седло, которая будет периодически напоминать пилоту, в каком мире он находится.

Стоит упомянуть, что хотя погода была весьма знойной, я чувствовал себя, как в машине с кондиционером. Регулируемые вентиляционные отверстия на обтекателе и ветровом стекле дают эффект приличной климатической установки. Ну а в холод замерзнуть не позволят жар от двигателя и обогрев ручек и сидений.

180 миль за рулем, конечно, маловато для полноценного теста. Но составить впечатление о мотоцикле можно. Если двумя словами, то – высокий класс! На Gold Wing совершенно не устаешь, он заряжает владельца (и всех вокруг!) исключительно позитивными эмоциями. А теперь еще и не даст в обиду хозяина в непредвиденных ситуациях на дороге.

Когда мы возвращали машины, кто-то из англичан попросил организаторов для наглядности активировать эйрбэг. Просьбу удовлетворили – «приборку» вмиг укрыла огромная подушка. Тогда британец сострил: мол, теперь можно и поспать на ней после трудного дня. Шутки шутками, но появись такая позиция в списке возможностей люкс-турера Honda, она не показалась бы странной – чем еще его обогатить, придумать сложно.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 24 2010, 07:25 PM
Сообщение #13


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Honda VFR1200F (2009)

А точнее – 150-сильное. Именно столько лошадей скачет между перекладинами рамы Honda VFR1200F – долгожданной новинки от японской компании.

Раз уж заговорили о силах, то с двигателя и начнем. Мотор мотоцикла довольно необычен – это V-образная «четверка» с несимметричным расположением цилиндров. Вместо традиционной конфигурации V4, когда цилиндры располагаются равномерно спереди и сзади, для VFR1200F применили уникальное, на сегодня, решение, разместив задние цилиндры вплотную друг к другу, а передние сделав разнесенными.

Благодаря такому расположению удалось достичь большей компактности мотора и, одновременно, его лучшей уравновешенности.

Интересно, что у двигателя – один распределительный вал, расположенный наверху, который обслуживает сразу обе пары цилиндров. Такое решение, взятое от гоночных мотоциклов, опять-таки, служит компактности и уменьшению массы мотора.

Специалистам и продвинутым любителям наверняка будет интересен тот факт, что в моторе Honda VFR1200F используется закрытая система картера, чего никогда раньше не применяли на дорожных машинах.

Производитель позиционирует модель VFR1200F как «спортивно-туристическую», поэтому, кроме выдающихся динамических «гоночных» характеристик, постарался снабдить мотоцикл всем необходимым для путешествий. Так, байк оснащается комплектом боковых кофров, система крепежа которых находятся в районе подножек и сиденья пассажира. Такая конструкция позволяет легко установить и снять кофры, сохраняя при этом внешний вид и стиль мотоцикла неизменным.

Удобству в «турпоездках» служит и усовершенствованная эргономика. Мотоцикл получил новые подрулевые переключатели; иной стала компоновка управления указателями поворота, что, вкупе, призвано сделать вождение более комфортным.

Специально стоит отметить тормоза. Как утверждают разработчики из Honda, модель VFR1200F оснащена самой «продвинутой» тормозной системой среди дорожных мотоциклов. Оснащенные ABS механизмы имеют новые мощные 6-поршневые суппорты на переднем колесе и 2-поршневый – на заднем, которые работают вместе с тормозными дисками диаметром 320 мм спереди и 276 мм – сзади.

Любой хороший мотоцикл от мирового производителя никогда не падает с неба – это всегда легенда, и это всегда новая ветвь большого древа. Как утверждает официальная история, серия VFR берет истоки от гоночных мотоциклов RS и RVF750, но первым использованием двигателя V4 было в дорожном мотоцикле новаторском VF750.

Презентованный в 1982 г., он совмещал в себе великолепные технические характеристики и практичный дизайн. Первый VFR750 был запущен в 1986 г. и сразу же стал стандартом, по которому судили все остальные спортивные мотоциклы. Это был удобный и мягкий спортивно-туристический мотоцикл, с акцентом на бескомпромиссный «Спорт». С тех пор VFR стал для Honda мотоциклом, в котором используются технологии, зачастую разработанные и впервые испытанные в «MotoGP».

Двигатель: 1237 куб. см, 4-тактный, 4-цилиндровый,V-образный, 149.5 л. с.

Опции: комплект боковых кофров с системой быстрой установки и снятия (35 л), задний багажник – с системой быстрой установки и снятия (31 л), внутренние сумки в кофры с логотипом Honda, сумка на бак (13 л), сиденья, обшитые алькантарой, дополнительное стекло для водителей высокого роста, сиденье для водителей невысокого роста, подогрев ручек

Цвета окраски: белый (Pearl Sunbeam White), красный (Candy Prominence Red) и серебристый (Seal Silver Metallic)



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 3 2010, 04:36 PM
Сообщение #14


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Новый мотоцикл Honda CB Twister для индийского рынка

Японская Honda Motor презентовала новый 110-кубовый байк CB Twister, выпущенный для индийского моторынка.

Мотоцикл был официально презентован компанией Honda Motorcycle & Scooter India (Pvt.) Ltd. (HMSI), стопроцентной индийской "дочкой" Honda, занимающейся производством и продажей мототехники под этим брендом в Индии.

Новая модель поступит в продажу на индийском рынке в конце февраля 2010 года. Широкой публике мотоцикл представят на выставке Auto Expo 2010, которая откроется в Дели 5 января 2010г.

Мотоцикл ориентирован в первую очередь на молодое поколение. Он получил весьма стильный дизайн, напоминающие более мощные модели именитых европейских производителей. Оснащен высокоэффективным 4-тактным одноцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением объемом 110 кубиков, который соответствует индийскому стандарту по уровню вредных выбросов BS-III, вступающему в силу с апреля 2010 года.

Стартовая цена мотоцикла составит 42 000 рупий в базовой комплектации (порядка 608 евро). В планах Honda продавать порядка 220 000 таких мотоциклов в год – и это только в Индии. Планов продаж таких байков за пределами страны пока нет.

Индия – второй по величине в мире мотоциклетный рынок, уступает по объемам только Китаю. За 11 месяцев 2009 года (январь-ноябрь) в стране было продано 7,9 миллиона мотоциклов – на 14% больше, чем за тот же период 2008 года. Продажи только техники HMSI за тот же период составили 980 000 единиц – на 10% больше, чем годом ранее.

CB Twister станет первой моделью Honda на индийском рынке с движком объемом 110 кубиков. По планам компании, появление в модельном ряду этого байка должно способствовать укреплению и без того сильных позиций Honda на рынке Индии, глобальная цель компании – довести продажи техники под своим брендом в Индии до уровня в 50% от всех реализуемых в стране байков и скутеров.

Honda Motorcycle & Scooter India (Pvt.) Ltd. (HMSI) была основана в августе 1999 года. Уставный капитал – 5,4 миллиарда иен (41,63 миллиона евро). Занимается продажей и производством мотоциклов и скутеров. На 100% принадлежит японской Honda Motor Co., Ltd. Основные модели в производстве - Activa, Dio, Unicorn, Shine, Aviator, CBF Stunner, а теперь еще и CB Twister. Число сотрудников по состоянию на 10 декабря 2009 г. – порядка 6 000 человек.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 3 2010, 04:37 PM
Сообщение #15


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Honda CBR1000RR в версии от Mugen


Знаменитое японское тюнинговое ателье Mugen представило свою доработанную версию знаменитого байка Honda CBR1000RR.

Когда-то этот мотоцикл получил путевку в жизнь, став пожалуй что самым великим мотоциклом в литровой категории, но вот за дело взялись молодые умельцы из Mugen, и вот что у них вышло.

Корпус байка получился без преувеличения зеркальным, и если бы не красные вставки с буквами названия самого ателье, возможно, даже мог бы и сливаться при некоторых условиях с окружающей действительностью.

Красиво или нет - решать потребителям. Решающее слово останется за обладателями наиболее толстых кошельков - ведь денежку за "мюгеновскую" версию CBR1000RR планируют запросить немалую.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 3 2010, 04:38 PM
Сообщение #16


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Линейка из пяти новых крузеров от Honda


Американское подразделение японской Honda Motor представило линейку из пяти новых крузеров в модельном ряду 2010 года.

Речь идет о моделях с мотором V-Twin: Sabre, Stateline, Interstate, Shadow RS, и об аппарате Honda ST1300.

“Эти пять дорожных моделей – отличное дополнение к нашей линейке 2010 года. Первые четыре из них это новые в-твины, расширяющие наше предложение крузеров, они демонстрируют новый стиль и функциональные возможности. ST1300 – модель в спортивном обвесе, c мотором V-4, отличный выбор для тех, кто предпочитает движение по открытым и свободным трассам", - отметил менеджер направления Powersports американского отделения Honda Билл Савино (Bill Savino).

Некоторые из этих моделей появятся у американских дилеров марки в феврале 2010 года, некоторые в марте-апреле. Так, в частности, модель Honda Sabre поступит в продажу в марте (версии без ABS). Версии с ABS будут доступны с апреля. Цена – 11 800 долларов (без ABS), с ABS – на 1000 долларов дороже. Мотор у этой машины на 1300 кубиков мощностью в 74 л.с. Цвета – черный или красный.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 3 2010, 04:47 PM
Сообщение #17


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Honda начинает продажи моделей Wave с "автоматом"

Японская Honda Motor в лице своего таиландского подразделения A. P. Honda Co., Ltd., - аффилированной компании, занимающейся продажами продукции Honda в Таиланде, начинает продажи обновленной модели мотоцикла в стиле Cub – машины Wave110i AT.

Сделанный на базе поступившей в продажу раньше модели Wave110i, мотоцикл Wave110i AT может похвастаться новой автоматической коробкой передач CV-Matic. Стартовая цена обновленного аппарата составит 44 900 бат (порядка 980 евро).

Ожидаемый объем продаж нового мотоцикла составляет порядка 50 000 единиц в год. Продаваться пока он будет только на рынках Таиланда, Вьетнама и ряда других стран АСЕАН.

В 2010 году объем продаж двухколесной мототехники в Таиланде составил 1,54 миллиона единиц (на 10% меньше, чем в 2008). При этом более 60% продаж (1,01 миллиона) пришлось на технику под маркой Honda. Стоит отметить, что Honda является безусловным лидером на таиландском моторынке уже 21 год подряд. При этом в 2009 году из миллиона с небольшим проданных в Таиланде "Хонд" больше чем две трети (а именно 710 000) составили аппараты с автоматическими коробками передач.

Продажи Honda Wave (модификации легендарной модели Honda Cub, которых по всему миру было продано уже более 60 миллионов) в Таиланде стартовали в январе 2009г. Мотоцикл отличается оригинальным дизайном передней фары с мультирефлектором, а также яркими поворотниками, которые хорошо заметны с большого расстояния. На мотоцикл установлена новая приборная панель, а также внесены ряд мелких изменений в конструкцию, делающие пользование байком более удобным. Так, в частности, у нового Honda Wave 110i появилась подсветка гнезда для ключа зажигания, облегчающая запуск мотора в темноте. Дизайн хвостовой части аппарата подчеркивает спортивный стиль.

На мотоцикле также реализована система легкого старта, когда дроссельную заслонку заменяет современная система уменьшения сжатия. Двигатель – 4-тактный, с воздушным охлаждением, объемом 110 куб.см., с инновационной технологией PGM-FI, обеспечивающей на 25% большую производительность и на 18% большую экономичность (по сравнению с моделью Wave 100 без такой системы).

В 2009 году новый Honda Wave 110i предлагался в трех модификациях и восьми цветовых схемах. Продажи байка в Таиланде начались 15 января, цена базовой модели на местном рынке составила 34 000 бат (около 740 евро). Honda рассчитывает продавать по 400 000 таких мотоциклов в год.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 3 2010, 04:53 PM
Сообщение #18


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Honda подумывает о возрождении модели Africa Twin

Японская Honda Motor может вернуть в линейку своих мотоциклов легендарную модель Honda XRV 750, более известную как Africa Twin.

Эта известная в прошлом модель японской компании ценится экспертами как одна из самых "здравомыслящих", т.е. разумно скомпонованных и выполненных, и одна из самых надежных из всех мотоциклов Honda и не только Honda.

Согласно неофициальной информации, опубликованной в ряде итальянских прежде всего мотоциклетных изданий, Honda изучает возможность возрождения производства популярной модели спустя семь лет после ее исключения из линейки.

Правда, это будет уже немного другой мотоцикл. Будущая Africa Twin, как ожидается, станет уже не 750-кубовым, а литровым, с двигателем V2. Т.е. по литражу байк от "Хонды" будет уступать наиболее близким конкурентам, таким как BMW R1200GS, Yamaha XT1200Z Super Tenere и Ducati Multistrada. Но и весить аппарат от Honda будет ощутимо меньше.

По слухам, Honda может представить XRV 1000 Africa Twin уже на ближайшем салоне EICMA-2010 в Милане этой осенью.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post

Reply to this topicStart new topic
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



Текстовая версия Сейчас: 10th December 2019 - 06:36 PM
Индекс цитирования CarTalk.com.ua
Design by: www.softsoul.com