IPB

Здравствуйте, Гость ( Вход | Регистрация )

 
Reply to this topicStart new topic
> Honda Dio и Dio Cesta, высокий уровень комфортности
Kirill
сообщение Nov 9 2007, 08:29 PM
Сообщение #1


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



30 числа этого месяца в продаже появятся усовершенствованные скутеры Dio и Dio Cesta от фирмы Honda.

Эти скутеры оснащены новым двигателем, обеспечивающим высокую экологичность и плавное движение. Двигатель имеет систему программируемого впрыска топлива PGM-FI, благодаря которой топливо стало расходоваться на 12% эффективнее по сравнению с более ранними версиями. Также облегчился запуск двигателя; если батарея разряжена, можно завести скутер с помощью кик-стартера.

Благодаря PGM-FI и катализатору, скутеры соответствуют принятым стандартам выброса вредных веществ.

Высокому уровню комфорта усовершенствованных скутеров способствуют комбинированная тормозная система, наличие просторного места для хранения шлема под сидением (объем - 22 л), противоугонная система U-Lock (продается отдельно) и другое оборудование.

Скутеры Dio Cesta спереди имеют удобную корзину с системой защиты от кражи. Передняя фара расположена под корзиной.

Скутеры Dio предсталены в 5 цветах, а Dio Cesta - в 3.

Некоторые технические характеристики Honda Dio:

- 1.720 мм×0.630 мм×1.020 мм
- колесная база: 1.180 м
- дорожный просвет: 0.110 м
- высота сидения: 0.695 м (Dio); 0.690 м (Dio Cesta)
- эксплуатационная масса: 81 кг (Dio); 84 кг (Dio Cesta)
- число посадочных мест: 1
- радиус поворота: 1.8 м
- двигатель: AF67E, четырехтактный, одноцилиндровый, жидкостное охлаждение, OHC
- диаметр и ход поршня: 37.8×44.0 мм
- мощность: 3.0 кВт/8,250 об. мин.
- вращающий момент: 3.7 Нм/7,500 об. мин.

За год компания планирует продать 35 000 экземпляров скутеров Dio и 10 000 экземпляров - Dio Cesta. С учетом налога цена составит 154,350 и 161,700 иен соответственно.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Nov 25 2009, 06:20 PM
Сообщение #2


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Битва титанов. Suzuki Burgman AN650 vs Honda Silver Wing 600
Часть 1

Отъездив прошлый сезон (16тыс км) на AN 650 SkyWave 2003 года выпуска (японское название брата-близнеца Burgman) мне удалось испытать его в практически всевозможных условиях – и на автобане и в условиях Крымских серпантинов и в бездорожье, и конечно же в любимом Киеве – городе каштанов и пробок.

Но неожиданно для себя, выбирая двухколесного друга на сезон-2007 (основной критерий, на который делался упор – успешное преодоление им Турецких дорог в условиях планируемого путешествия по братской Османской империи), мой выбор пал на Honda SilverWing 600, на которой на момент написания этого обзора прошел уже два плановых ТО, т.е. около 10тыс км (ТО я по привычке прохожу специально на тысячу раньше паспортного требования).

Различия в между обеими скутерами дали о себе знать сразу же.
Первые были резко-негативными:

- зеркала у Бургмана однозначно лучше – как по размерам, так и расположению;
- ощущение нехватки подрыва при разгоне Хонды;

Но спустя 20 минут, после первых обкаточных километров обнаружились и явные преимущества:

- Высокий ветровик Givi определенно выигрывал в сравнении с Сузуковским слишком коротким, как по мне (особенно это чувствовал пассажир);
- Нельзя было не отметить абсолютный комфорт Хонды при проезде неровностей дороги и легких ям, по сравнению с Сузукой.

Спустя месяц, по факту привыкания к аппарату, положительных моментов стало прибывать, и я решился на первый эксперимент – заменил стоковый вариатор на Malossi Multivar 2000 (ок. 200евро). Установка этого чуда итальянской инженерной мысли, в комплект которого входил собственно фирменный вариатор и два набора роликов, весом 21 и 24 грамма (в то время, как стандартные ролики Хонды весят 28грамм каждый). Поэкспериментировав, я решил остановиться на установке роликов из обоих комплектов вперемешку – один 21г, один 24г. Как и следовало ожидать – интенсивность разгона до 100км/ч заметно возросла, и я получил то, чего мне так сильно не хватало этот месяц. Более того, в эпизодических состязаниях с AN650, встречающимися на дороге – всегда получалось сразу же оставить их позади, с постепенным увеличением отрыва (при условии что Сузуки ехал в обычном режиме, без включенной волшебной кнопки “ Power”). С кнопкой “ Power” сузуки выглядел немного резвее, хотя при установке в вариатор Хонды роликов весом 21грамм, в дополнение с тюнинговыми сцеплением и Torque-пружиной Malossi Сузуки будет однозначно повержен на старте.

Так же в Хонду я установил ксенон на ближний свет (ближний и дальний у нее разделены, и чтобы оставить возможность «мигать» встречному транспорту, в патрон дальнего была установлена лампа Phillips Blue Vision 4000 K H7, отлично зарекомендовавшая себя за прошлые годы ее эксплуатации на различных скутерах) и автомобильную сигнализацию Sheriff 999 ER (аналогичная по функционалу стояла и в Сузуки, по сложности установки и эксплуатационным качествам обе они показали оценку «отлично»).

На вопрос, который мне очень часто задавали «Кто же из них лучше?» я до сих пор отвечаю – «Они разные, советую оба обязательно попробовать», хотя на самом деле Хондой в условиях эксплуатации в отечественных условиях я доволен больше.

Внешний вид и вес:
Безусловно Бургман – тот еще «понтомет», и смотрится он решительно лучше, особенно в сумерках, за счет габаритных огней, вынесенных на переднюю часть зеркал заднего вида. Но хонда в анфас выглядит ничем не хуже – в этом ракурсе – она чистый спортбайк, при чем больше всего напоминающий Сузуковский GXR smile.gif

Проведя перекрестный опрос среди мото и не-мото публики понял так же, что мнения «кто выглядит лучше» разделяются примерно пополам, так что, как говорится «на вкус и цвет».

Вес у Сузуки больше, а по ощущениям – гораздо больше. Я для себя записал этот фактор в явные преимущества, потому как мне эта тяжесть в руках очень нравится. Но от некоторых водителей Бургманов я слышал жалобы на его вес, что указывает опять же на расхождение мнений.

Двигатель:

Конструктив двигателя обеих скутеров вызывает восхищение, особенно Сузуковский «комбайн», но разбирать его в полевых условиях на случай непредвиденной поломки я бы наверное не стал и этим все сказано. Кроме того я уверен, что при одинаковых условиях эксплуатации движков Сузуки и Хонды, последний проходит в 2-3 раза дольше. В пользу этого говорили как материалы прочтенные в интернет на разных языках, так и опыт реального «перебора» более 20 моделей каждого из этих аппаратов – различные «болячки» двигателя или трансмиссии у Сузук обнаруживались заметно чаще.

После инспекции вариаторного отсека Хонды на 10000км пробега я с удивлением обнаружил практически заводское состояние ремня, сцепления и вариатора, что впрочем списал на аккуратность или же трусость предыдущего хозяина-японца.

Оба двигателя – двухцилиндровые, с водяным охлажлением. Сузуковский правда работает заметно громче. Привод трансмиссии у Хонды – вариаторный, у Сузуки автомат либо полуавтомат (5-ступенчатая коробка передач, которая автоматически переключается вверх или вниз, если вы приближаетесь к крайним допустимым значениям тахометра).

Режим “ Power mode” у Бургмана (доступен только в режиме автоматического переключения передач) – очень удобное решение, которое я использовал при необходимости совершить оперативный маневр, особенно необходимого в суете городского движения. Принцип работы “ Power mode” – коммутатор будет держать обороты в зоне, близкой к красной и соответственно переключать передачи. Расход бензина несомненно возрастает, но и результат езды с включенной опцией впечатляет.

Подобная кнопка появилась у Сильвера-600 с конца 2005го года, но протестировать ее еще не было возможности.

Еще от многих знакомых Хондоводов приходилось слышать о непонятном «провале» на скорости 80-90 км/ч, когда при выкрученной ручке газа скутер как бы «захлебывается» бензином до предоления отметки 105-110км/ч.

Ну и как уже упоминалось выше – с установкой вариатора Malossi на Хонду, я забыл о преимуществах Сузуки в разгоне и динамике.

Шасси:

Здесь Хонда – безусловный лидер. Во-первых, уже упомянутый больший клиренс и больший по высоте протектор шин дает Сильверу неоспоримые преимущества в условиях неровностей наших дорог, во-вторых на тех же ямах при аналогичных жестких настройках аммортизаторов и одинаково исправных вилках Хонду не так закидывает, и соответственно выйти из неожиданного «расколбаса», полученного таким способом оказалось намного проще.

Кроме этого бытует мнение о малом жизненном сроке колесных подшипников Бургмана, согласитесь, это так же немаловажный фактор, особенно после прочтения рекламаций в Сузуки-Европу, где некоторым аппаратам делали замену подшипников уже после первых 5тыс пробега! Кстати на Бургман была установлена резина Michelin Pilot Sport (французская), что позволило закладывать его в поворотах до немыслимо острых углов.

Хотя должен отметить, что Хонда на штатном Данлопе ведет себя не хуже.

Тормоза:

Оба скутера показали отличные результаты в торможении, при чем примерно одинаковые, несмотря на то, что у Хонды по одному тормозному диску спереди и сзади, а у Сузуки – сдази один, а спереди – два.

P.S.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Nov 25 2009, 06:21 PM
Сообщение #3


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Часть 2

Топливо:
Сначала создалось впечатление, что Хонда «кушает» больше, но как показали замеры – это было лишь слишком раннее мигание последней полоски шкалы уровня топлива в баке. Наблюдая это мигание удалось проехать до заправки больше 30км.

В целом – при умелом управлении Хондой на различных оборотах – расход Хонды абсолютно идентичен Сузуковскому, хотя преимущества КПП нельзя не отнести к «плюсам» AN650.

Еще одно наблюдение – Хонда оказалась менее требовательной к отечественному бензину, и согласна «питаться» практически любым 95 бензином, в то время, как для достижения оптимальных характеристик в Сузуки приходилось заливать 95+ «премиум», при чем заправки «Шелл», «ТНК» и «Лукойл» были экспериментальным путем забракованы (по динамическим характеристикам и количеству впоследствии проделанного километража до следующей заправки).

Город:
Минимальная скорость, на которой возможно не уронить аппараты – чуть больше 5км/ч

В пробках с их габаритами им обоим определенно тяжело. Несомненное преимущество Хонды – больший протектор и более прочный материал колесных дисков позволяет Хонде не боясь поймать небольшую яму, на которой Сузуки гарантированно получил бы легкую вмятину диска.

Трасса:
Парусность при боковом ветре у обоих аппаратов большая, но за счет большего веса Сузуки «переставляет» на немного меньшее расстояние и, как по мне, вес добавляет немного комфорта в таких условиях. Но если уже ветер все-таки «завалит», то в отличии от Хонды, у Сузуки вернуться в вертикальное положение шансов скорее всего не будет.

Фактическая максимальная скорость у AN650 больше на 10км/ч, но комфортная максимальная скорость обеих аппаратов 140-165 км/ч, и лишь на предельно гладких автобанах в безветренную погоду можно испытать на что способны эти монстры при максимально выкрученной ручке газа.

Эргономика водителя и пассажира:
Зеркала. Этот пункт безоговорочно выигрывает Бургман. Его зеркала можно назвать безусловно гениальным конструкторским решением, как по размеру, исполнению, так и месту расположения – в одной плоскости с приборной панелью, что очень удобно – не приходится переключать боковое зрение между приборкой и зеркалами, как в случае с Хондой (вынужден признать, что на Хонде стал реже смотреть в зеркала и чаще оборачиваться).

К тому же – кроме недостаточной площади, у зеркал Хонды еще один минус – они вибрируют (вылечилось установкой более тяжелых рулевых демпферов)

Приборная панель. За исключением не очень читабельного тахометра приборка Бургмана не вызвала ни одного нарекания – все очень информативно, читабельно и очень удобно. Конструкторы Хонды эту дуель незначительно, но проиграли.

Высокий ветровик (даже штатный он выше, чем у Бургмана 2003 года, более новые модели конструкторы Сузуки догадались оборудовать поднимающимся ветровиком) Хонды позволяет водителю и пассажиру чувствовать себя максимально комфортно, особенно в сравнении с пассажиром Бургмана, комфорту которого мешает турбулентность потока воздуха, которая даже на скорости около 120км/ч вызывает не самые приятные ощущения.

Диван. В обоих случаях диваны сравниваемых моделей – воистину царские, удобство размещения, расположения ног и посадки, как водителя, так и пассажира на высшем уровне.

Багажное отделение достаточно вместительное у обоих макси-скутеров, хотя Сузуковский незначительно больше. Местонахождение аккумулятора в Хонде и доступ к отсекам габаритных ламп несомненно порадовали.

И еще один немаловажный фактор – если вы ростом выше 185см – не советую останавливать свой выбор на Сузуки – при моем аналогичном росте я почти упирался коленями в переднюю панель, на Хонде же запаса достаточно для любого положения ног.

Внедорожные качества:
Песок (пляж) – оба аппарата успешно увязли при приодолении первых же 3х метров сухого песка. После чего так же успешно были вытащены с помощью трех пар крепких мужских рук.

Мокрая грунтовка/мокрый песок – при преодолении этой преграды каждый из аппаратов достоен трехбальной отметки, при этом на первой передаче в полуавтоматическом режиме Сузуки держался немного увереннее, несмотря на больший вес.

Холмистая местность, преодоление горок – за счет большей высоты протектора и большего клиренса Хонда способна преодолеть более крутые спуски и подъемы. В плане тяговитости – оба скутера ведут себя неплохо.

Вердикт.
За всю историю скутероведения я только раз был обладателем Сузуки. Безусловно я не жалею о том, что вновь пересел на Хонду. Во-первых, очередной аппарат - это огромный плюс к опыту, во-вторых, Сильвер – это победа над ловушками Укравтодора, в-третьих – Хонда кажется мне более удобной и даже простой в обслуживании, особенно в случае вынужденного ремонта в полевых условиях. Все-таки Хонда - это Хонда. На ближайшее будущее, если рынок не предоставит возможности пересесть на какую-то интересную новинку – буду ориентироваться на покупку Хонды Сильвер Винг 2006 года.

И последнее. Хваленая многими Yamaha T- max xp-500 ни в какое сравнение с этими двумя скутерами по многим оценочным аспектам, как по мне, не выдерживает конкуренции.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Nov 25 2009, 06:25 PM
Сообщение #4


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Honda Silver Wing 600 ABS

Honda Silver Wing 600 ABS яркий представитель Grand Touring Scooter. Скутер поступил в продажу в феврале 2007, и эксперты компании предсказывают ему большое будущее. Подназвание скутера звучит как Fine Tuning, что метко характеризует новую модель. А главным её козырем является уникальная система безопасности, основанная на применении ABS технологии.

Приставка Grand даётся не просто так. Достаточно посмотреть на размеры скутера Silver Wing: длина – 2275 мм; ширина – 770 мм; высота – 1430 мм; расстояние между осями – 1595 мм; высота сидений – 730 мм. Дорожный просвет составляет 140 мм, а вес скутера равен 228 кг. Предназначен для двух человек. Все эти параметры как-то не соотносятся с понятием скутер. И правильно! Ведь перед нами Grand Touring Scooter.

С двигателем у скутера Honda Silver Wing 600 ABS тоже всё в полном порядке. PF01E – двухцилиндровый, четырёхтактный с водяным охлаждением, с полезным объёмом 582 куб. см. При 7.000 оборотах в минуту он демонстрирует мощность в 49 л.с.
Скутер обладает хорошими показателями экономичности, так на одном литре бензина она проходит 27.5 км. И наличие 16-литрового топливного бака представляется вполне достаточным.
Трансмиссия Honda Silver Wing 600 ABS - автоматическая. Размеры переднего колеса 120/80-14M/C 58S, заднего – 150/70-13M/C64S.

Таблица технических характеристик макси-скутера Honda Silver Wing 600:

Двигатель
Тип двигателя - 4-тактный, 2-цилиндровый продольный, с жидкостным охлаждением, 8-клапанный, с верхним расположением распределительных валов (DOHC)
Рабочий объем, см3 - 582
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 72 x 71.5
Степень сжатия - 10,2:1
Максимальная мощность - 37 кВт при 7000 об/мин (95/1/EC)
Максимальный крутящий момент - 54 Нм при 5500 об/мин (95/1/EC)
Обороты, об/мин - холостой ход 1300
Объем заливаемого масла, л - 2,6

Топливная система
Система питания - PGM-FI с электронным впрыском топлива
Диаметр дроссельной заслонки, мм - 32
Воздухоочиститель - картриджного типа, с бумажным фильтром
Электрическая система
Зажигание - компьютерно-контролируемая цифровая транзисторная система зажигания с электронным управлением опережением зажигания
Изменение угла опережения зажигания - 12° (холостой ход)
Тип применяемых свечей - CR8EH-9 (NGK); U24FER9 (ND)
Стартер - электрический

Аккумулятор - 12В/11A-ч
Мощность генератора переменного тока, Вт - 450
Головное освещение - 12В 55Вт x 1 (ближний) / 55 Вт x 1 (дальний)

Коробка передач
Сцепление - многодисковое в масляной ванне
Привод сцепления - центробежный, автоматический
Коробка передач - V-Matic
Передаточные числа - 2.100 ~ 0.850
Полное передаточное число - 6.016
Главная передача - V-belt

Рама
Тип рамы - с центральным хребтом, стальная трубчатая

Шасси
Колесная база, мм - 1595
Угол продольного наклона телескопической вилки - 28° 30′
Колея, мм - 105
Радиус поворота, м - 2,9
Высота по седлу, мм - 740
Дорожный просвет, мм - 140
Сухой вес, кг - 229,6
Вес в снаряженном состоянии, кг - 247,4 (перед: 98,2 кг; зад: 149,2 кг)
Максимальная грузоподъемность, кг - 180
Вес с полной нагрузкой, кг - 397 (нагрузка на переднее колесо 145 кг, нагрузка на заднее колесо 252,4 кг)

Подвеска
Спереди - 41-мм телескопическая вилка, ход 120 мм
Сзади - два амортизатора, пятиступенчатая регулировка предварительной нагрузки пружины, ход 115 мм

Колеса
Тип колеса - Трехспицевые из литого алюминия, полые
Размер обода спереди - 14M/C x MT2.75
Размер обода сзади - 13M/C x MT4.50
Размер шин спереди - 120/80–14M/C 58S
Размер шин сзади - 150/70–13M/C 64S
Давление воздуха в шинах спереди - 200 кПa
Давление воздуха в шинах сзади - 225 кПa (250 кПа с пассажиром)

Тормоза
Спереди - двойной диск 276 x 6 мм с трехпоршневой скобой, антиблокировочная система, металлизированные тормозные колодки
Сзади - гидравлический диск 240 x 6.5 мм с двухпоршневой скобой, антиблокировочная система, металлизированные тормозные колодки
Доступные стандартные цветовые решения для макси-скутера Honda Silver Wing 600 ABS:

В заключении стоит отметить, что по многим показателям Honda Silver Wing 600 ABS гораздо более близок к семейству средних дорожных мотоциклов, чем к скутерам, что наглядно подтверждается его ценой ~$8100.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 15 2010, 07:27 PM
Сообщение #5


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Honda Fury (2009)

Неожиданно для всех компания Honda представила свою очередную новинку в самый разгар зимы, да еще весьма необычной внешности и недвусмысленного названия. Так что за такая «птица» эта Fury?

Однажды найдется такой чудак, который сделает все не так. Хотя в нашем случае все в точности до наоборот – все так и поэтому, браво, чудак-Honda! Давненько современная мотоиндустрия не подвергала сомнению свои устои и традиции. То ли экономический кризис заставил некоторых немного встряхнуть серое вещество в своих головах и повернуться лицом к нынешним чаяниям потребителя, то ли иссякли запасы золотой жилы чопперостроения, освоенной мотопроизводителями еще лет 30 назад. Ведь похожие друг на друга как клоны современные всевозможные серийные кастомы, чопперы и круизеры своей внешностью недалеко ушли от лучших образцов оных 80-х годов выпуска. Да, увеличилась чуть ли не вдвое кубатура, отделка стала такая, что не придерешься, но по сути – это все тот же «велосипед», придуманный давным-давно стариной Харли.

Пока компании тиражировали их с усердием миллионными тиражами, любители кастомайзинга пытались выделиться из этой сияющей хромом одноликой толпы – искали новые образы машин этого класса. Тогда то и стали появляться чудные экземпляры с длиннющими вилками, вздыбленными до небес бензобаками, огромными задними катками и хрупкими (на вид конечно) воздушными рамами. Эти мастера довольно быстро сформировали субкультуру альтернативного кастомайзинга, которая воспитала десятки талантливых дизайнеров (чего стоит одно имя Арлена Несса!) и с триумфом ворвалась на экраны (ну сериал American Chopper и семейку Тотулов, думаю, знает каждый), собирая многотысячные аудитории зрителей. Мы стонали от восхищения, удивлялись фантазиям этих рукастых парней и даже мечтали о том, чтобы собрать нечто подобное… А производители упорно делали вид, что эта кустарщина их не касается. Да разве на таких можно ездить? Выходит, можно. А как еще объяснить тот факт, что Honda решила выпускать подобную «кустарщину» серийно? Вообще, рождение Fury на свет протекало совсем не обычно. Когда впервые в Сети начали появляться шпионские снимки этой модели, многие журналисты-скептики категорически опровергали ее возможную связь с Хондой. Как это бывает, сделал какой-то самородок такой агрегат, написал на баке логотип фирмы и разъезжает по хайвеям с целью привлечения внимания – авось производитель заинтересуется.

Действительно, сложно было поверить, что японцы решились на такой шаг. Отсутствие всякой официальной информации только подливало масла в огонь.
Предположения возникали один другого круче. Так, например, по тем снимкам казалось, что задняя подвеска у байка жесткая, как у древних чопперов. Кубатура мотора могла быть как 1300 см3, так и мизерные 800. Бюджетный байк? Или, наоборот, коллекционный ретрокастом? Может, японцы объединились с американцами? Чего только ни говорилось в СМИ. Но все точки над «и» были проставлены, когда в Сети заработал специальный сайт Honda, посвященный Fury. Причем его брутальное, точнее индустриально раскрашенное оформление и реальный счетчик времени, отсчитывающий недели до презентации модели, заставили заткнуться даже самых изощренных фантазеров. Всем стало ясно одно: в мотоциклетном мире происходит действительно что-то экстранеординарное, и все затаились до даты Икс – середины января, до Нью-Йоркского мотор-шоу…

Почему именно Нью-Йорк? С одной стороны, действительно странный ход, учитывая, что наиболее активными считаются мотоциклисты Европы, которые в этот раз были не особо избалованы списком осенних премьер. Но с другой – кому, как не американцам, показывать такую модель? Родиной кастомайзинга ведь считается именно США. К тому же страна сейчас находится в поствыборной эйфории, покупательская активность растет даже несмотря на кризис. Продажи Honda на этом материке – одни из лучших. Так почему бы не преподнести такой королевский подарок американским байкерам? Пускаете же слюни на такие финтифлюшки – получите!

Если на шпионских снимках Fury выглядела действительно кустарно, то вживую – просто шок. Когда сорвали покрывало с модели на подиуме, по залу прокатился вздох, и лишь через несколько секунд застрекотали затворы фотографов. Аппарат получился ничуть не хуже лучших единичных работ кастомайзеров. Чистота линий, гармония форм, четко выдержанная стилистика, скрупулезно подобранная цветовая гамма. На этом красавце еще и можно ездить? В том то и дело, что Honda разработала не шоу-стоппер (то бишь красивый аппарат, судьба которого – украшательство интерьеров и салонов, но управлять таким сложно), а полностью готовый для передвижения кастом. Не стоит бояться заваливания на бок при поворотах, да и тормоза у него – совсем не декорация. Даже фара вполне рабочая. Короче, зашел в салон, отдал наличность и поехал. Еще раз повторяю, это серийный полноценный аппарат.

огда свыкнетесь с этой мыслью и поверите своим глазам, будет, наверное, полезно узнать, что у него за начинка. Это на первый взгляд кажется, что это классический воздушный V-твин, но на самом деле разработчики мастерски запрятали радиатор системы охлаждения в трапецию передней части рамы. Пришлось попыхтеть с прокладкой и скрытием трубопроводов, именно поэтому нижнюю часть мотоцикла украшает симпатичный пластиковый «ковшик». А сам моторчик – хорошо известная «водянка» VTX1300. Доработки минимальные – карбюратор сменил современный впрыск топлива (монодроссельный), полностью переделан выпуск. Эти изменения решают как экологический вопрос (уверен, что модель будут продавать и в Европе, где с нормами токсичности все очень строго), так и эстетический. Ведь такому красавцу обычный чопперный выпуск просто как козе баян. А новый глушитель своим дизайном не уступает тюнинговым девайсам того же Арлена Несса. К тому же он отлично отвлекает внимание от не совсем чопперного заднего маятника и звучит почти как харлеевское чудо. Именно почти, потому как сделать звук максимально похожим ни-з-зя – он запатентован.

Стало уже традицией на первых презентациях не открывать технические данные. Поэтому о мощности мотора можно только догадываться. В европейской карбюраторной версии он выдавал на гора 75 л.с. Думается, что у впрысковой версии «лошадок» не меньше, а вот характеристика момента явно стала лучше, как показывает практика. К тому же Fury получилась явно легче все того же VTX1300, пользователи которого никогда не жаловались на недостаток тяги и мощности. Пятиступенчатая КПП, кстати, у Fury идентичная, несмотря на кардинально иной вид крышки коробки и дизайн ножных переключателей. Что удивительно, на шпионских снимках Fury была оснащена ременным приводом заднего колеса. Серийная же версия оснащена привычным для «японцев» карданом. Не самый правильный ход в плане внешней эстетики модели, но о практичности, думаю, не стоит говорить. Обслуживание минимальное. К тому же конструкторам удалось умело запрятать кардан в маятник, так что этот момент не колет глаз.

Изменились по сравнению с прототипом и тормозные системы. Ажурный передний диск солидного диаметра сменил достаточно традиционный 336-миллиметровый с двухпоршневой скобой. Здесь, похоже, конструкторы решали вопрос бюджетности, и вряд ли потребитель с радостью поприветствует сей шаг. На контрасте с изумительным «литьем» сей узел выглядит сомнительно, явно со штампом «дешево».

Ходовая часть выполнена четко в канонах кастомайзинга новой волны – это тонкая стальная дуплексная рама, образующая заваленную вперед пирамиду, с обязательным «окном» над передним цилиндром. Именно за счет этого и достигается воздушность схемы. Бензобак-запятая специально выполнен маленьким – даже по ширине он не выходит за габариты траверса передней вилки. А вот заднее крыло, наоборот, нарочито расширено. Слава богу, конструкторы не поддались соблазну вкрячить сзади классический «240-й» баллон. Тогда-то уж точно мотоцикл мог бы передвигаться только по прямой. А так 200-миллиметровый каток и смотрится солидно, и не подвергает опасности жизнь пилота. За счет того, что рама как бы налезает на заднее колесо, удалось полностью стилизовать заднюю подвеску под «сухарь», хотя на самом деле там современный моноамортизатор с двумя уровнями регулировки. Так что можно будет настроить подвеску как на расслабленную вальяжную, так и на весьма жесткую.

Убранство «салона» традиционно консервативно – почти плацкарт, если сравнивать с традиционными японскими чопперами. Комфорт «пятой точки» сомнителен. Но что вы хотели? За красоту надо расплачиваться не только наличностью! Впрочем, искусно оформленная подушка седла не такая уж «деревяшка», как на большинстве самодельных кастомов. Даже подобие спинки имеется. Кстати, Honda сразу предложила несколько вариантов «салонов»: с пассажирским сиденьем и без него. Думается, вариант моно предпочтительнее. Длинноногая наездница сзади будет «не в тему». Сам же пилот хоть и расположен за штурвалом «вперед ногами», но вылет подножек не экстремальный, как на большинстве подобных аппаратов. А вот руль здесь держать «на полусогнутых» уже не получится. До ручек можно достать, только полностью вытянув руки.

Fury. Фури. Фурия… Фурия — в древнеримской мифологии богиня мести. Ну а в простонародье - это еще и сварливая злая женщина. Согласитесь, достаточно смелое название для мотоцикла. С намеком, так сказать. С одной стороны, вот вам наш (от лица Японии) ответ, американские кастомайзеры. С другой – намек на характер этой модели. Как оно на самом деле, будет понятно нескоро. Модель хоть и представлена официально, но ее продажи начнутся в лучшем случае в конце 2009 года. А пока Honda объявляет белый танец. Дамы приглашают кавалеров! И пусть они не пугаются сварливых и злых женщин. Ведь с ними байкерам еще предстоит не одну сотню километров пути провести вместе…



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 3 2010, 04:57 PM
Сообщение #6


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Сверхэкономичный болид на базе скутера Honda


Сверхэкономичный маленький болид на базе скутера Honda соорудил инженер-конструктор из Нидерландов по имени Аллерт Джейкобс (Allert Jacobs).

В качестве технической основы для создания обтекаемого транспортного средства был взят бензиновый 125-кубовый скутер Honda ANF125i. Голландец приодел его в обвес, назвал Quest Velamobile и стал всеми правдами и неправдами добиваться от 12-сильного одноцилиндрового 4-тактного мотора снижения уровня потребления топлива.

"Как человек, который конструирует велосипеды и веломобили в обвесе, и ездит на них, могу сказать, что мне очень нравятся преимущества пониженного уровня сопротивления воздуха. Это делает езду на велосипеде более энергоэффективной и позволяет ездить на большие расстояния и с большей скоростью", - говорит конструктор.

"Полулежачая позиция пилота очень комфортна. А появление обвеса дает защиту и от непогоды, и от скорости.

Проверенный опытным путем уровень потребления топлива для этой машины составляет 214 миль на одном галлоне (91 км на одном литре).


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post

Reply to this topicStart new topic
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



Текстовая версия Сейчас: 20th September 2019 - 08:30 AM
Индекс цитирования CarTalk.com.ua
Design by: www.softsoul.com