IPB

Здравствуйте, Гость ( Вход | Регистрация )

 
Reply to this topicStart new topic
> Ninja ZX-10R 2008 модельного года, на "взлет"!
Kirill
сообщение Nov 19 2007, 08:18 PM
Сообщение #1


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Супербайк получает traction control в качестве стандартного оборудования. Система предохранит от быстрого набора оборотов при потере сцепления ведущего колеса с дорогой.

Это должно особенно помочь начинающим мотоциклистам. В случаях, когда мощный Ninja буквально взлетает над дорогой при быстром проезде через неровность или горку, двигатель резко набирает обороты и при «приземлении» супербайк может занести или опрокинуть. Теперь, даже если «в полете» мотоциклист не отпустил акселератор, за него это сделает электроника. Ninja ZX-10R 2008 модельного года обладает системой, которая изменит время срабатывания зажигания, если мотоцикл находится в воздухе. Модернизированный блок управления двигателем учитывает данные о скорости, включенной передаче и степени открытия дроссельной заслонки. Исходя из имеющихся данных, система не позволяет двигателю резко набрать обороты в опасной ситуации.

На обновленный Ninja устанавливают модернизированный 1-литровый 4-цилиндровый рядный двигатель. Его мощность в диапазоне высоких оборотов увеличена, как утверждает Kawasaki, без потери мощности на низких оборотах. Внешний вид флагманской модели Kawasaki также изменен: улучшена форма переднего обтекателя: на ZX-10R текущего модельного года она подверглась критике со стороны покупателей. Теперь, как отмечают независимые эксперты, она больше походит на удачную форму передней части Yamaha R1 2006 модельного года. Расположенные по бортам супербайка выхлопные трубы получили треугольную коническую форму, наподобие Kawasaki Z1000 текущего модельного года.

Главными конкурентами обновленного Ninja станут новый Honda Fireblade, а также традиционные соперники: Suzuki GSX-R1000 и Yamaha R1.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 15 2009, 08:49 PM
Сообщение #2


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Kawasaki Ninja ZX-10R White : только для Германии


Японский концерн Kawasaki выпустил ограниченную серию своих популярных супербайков модели Ninja ZX-10R в черно-белом исполнении.

Машина будет предлагаться только на рынке одной страны – Германии, и при этом в крайне ограниченном количестве – всего таких вот черно-белых ZX-10R выпущено 50 экземпляров.

Версия флагманского "ниндзи" с доминирующим белым цветом корпуса будет стоить на 345 евро дороже, чем стандартная. Таким образом, если немецкая цена на Kawasaki ZX-10R составляет 13 645 евро, то цена Kawasaki ZX-10R White будет 13 990 евро.

Kawasaki Ninja ZX-10R – высококлассный мотоцикл категории "суперспорт".

Байк оснащен рядным 4-цилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением объемом 998 кубиков, мощностью 184 л.с. Диаметр цилиндра – 76мм, ход поршня – 55мм. Степень сжатия – 13. Система впрыска – Keihin. Вес – 208 кг. Соответствие экологическим нормам стандарта "Евро-3". Тормозная система: спереди два полуплавающих лепестковых тормозных диска диаметром 310мм, сзади один лепестковый диск диаметром 220мм. Колеса 17 радиуса.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 18 2009, 05:49 PM
Сообщение #3


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Kawasaki Ninja ZX-10R 2009

Kawasaki Ninja ZX-10R вошел в 2009 год без каких бы то ни было изменений или обновлений, но "ниндзя" оказался одним из тех редких воинов, которым это не пошло во вред. Едва ли не наоборот.

Мало кто поспорит с тем, что ZX-10R входит в "элитный клуб" спортбайков, куда пробиться стоит немалых трудов, но удержаться – еще больших.

Главные соперники "ниндзи" не дремали: Yamaha YZF-R1 оснастили модернизированным двигателем, Honda CBR1000RR получил тормоза с ABS, а Suzuki GSX-R1000 теперь обладает еще лучшим отношением мощности к весу. Что противопоставит им Kawasaki ZX-10R?

Модель появилась в 2004 году и уже в 2010 ее сменит новое поколение: ждать осталось недолго. В 2009-м Ninja имеет в своем арсенале 998-кубовый 4-цилиндровый рядный двигатель мощностью 200 л.с., "коньком" которого являются средние и высокие обороты.

Этот двигатель оказался во всех отношениях удачнее предшественника: чрезвычайно компактный дизайн, низкий центр тяжести, малая длина и оригинальная конструкция выпускной системы – лишь некоторые его достоинства.

Даже на предельных режимах работы не отмечаются случаи его перегрева: удачно расположен отражатель, направляющий поток воздуха, проходящий над передним крылом на радиатор, картер выполнен единым элементом. Корпус воздушного фильтра чуть больше, чем у предшественника, как и сам фильтр, однако на общую компактность это повлияло не сильно, а обслуживание узла и его производительность подняло заметно.

Оригинальна и система выпуска. Главный коллектор находится под двигателем и его конструкция достаточно эффективно подавляет шум еще до попадания отработанных газов в глушитель и выхлопную трубу. Это позволило установить одинарный глушитель относительно небольшого объема по правой стороне, что опять же снизило общий вес мотоцикла. Кстати, снаряженный вес модели составляет всего 170 кг.

Отдельный момент – работа электроники, контролирующей зажигание и призванной исключить резкий набор оборотов при потере ведущим колесом сцепления с дорогой.

Система KIMS проявляет себя крайне деликатно, не мешая водителю реализовывать свой потенциал. Электроника отслеживает текущие обороты двигателя, положение дроссельной заслонки, давление и температуру забираемого воздуха, данные кислородного датчика, температуру двигателя, а также учитывает выбранную передачу 6-ступенчатой трансмиссии и скорость движения. Исходя лишь из этих параметров, сопоставляя их с предустановленными шаблонами, KIMS проявляет себя только в случае нештатной ситуации, хотя благодаря так называемому кольцевому пакету порог срабатывания системы можно значительно повысить.

Подвеска Kawasaki Ninja ZX-10R, особенно задняя, заслуживает высшей похвалы. Знатоки, конечно, могут поспорить, но литой или кованый маятник в задней подвеске едва ли сравнится со штампованым по остроте передачи обратной связи. В Ninja ZX-10R он штампованый, а в купе с конструкцией моторного подрамника, который крепится на главной поперечине основной рамы, ощущение происходящего с ведущим колесом на предмет потери сцепления с дорогой отменное.

Остроты добавляет относительно короткий ход подвески: он разный для переднего (более 120 мм) и заднего (менее 120 мм) колес, хотя их диаметр одинаков – 17-дюймов. Тормозная система проста по конструкции, но удивительно эффективна, особенно учитывая выразительную динамику "ниндзя". Диаметр переднего тормозного диска – 320 мм, он оснащен 4-поршневым суппортом, а задний диск чуть меньше – 220 мм и поршень в суппорте всего один. Размерность шин – 120/70 спереди и 190/55 сзади.

Положение седока также нельзя не отметить с положительной стороны. Удобство особенно ощутимо на гоночной трассе. Само седло достаточно жесткое, оно сужается к передней части. Здесь заметна еще одна приятная мелочь – форма топливного бака. Он имеет довольно традиционную форму раструбом, часто встречающуюся в современных спортбайках, но при этом служит удобным подпором под руку при прохождении крутого поворота на высокой скорости.

Общую идиллию, в которую погружает Kawasaki Ninja ZX-10R, нарушает лишь один момент, но именно он подчас является определяющим для многих при выборе модели: дизайн передней части.

Вообще, разумеется, неблагодарное дело критиковать внешность спортбайка, ведь оценка будет субъективной, но в отношении "ниндзя" мнение поклонников модели почти единодушно: "нос", появившийся в 2006 году, сильно подпортил спортивный облик. Раскосые фары многим кажутся не злыми, а просто "прищурившимися от ветра", форма обтекателя походит на клюв, но не хищной птицы, а…. В общем, на любителя.

Но справедливости ради стоит отметить, что при всем при этом набегающий поток воздуха отлично отводится от лица и плеч седока, а если смотреть на ZX-10R сбоку, претензий не высказывают даже самые придирчивые.

Не совсем удачно расположены передние указатели поворота – в зеркалах заднего вида, точнее на передней стороне кронштейна, на котором они установлены. Зато к светодиодному стоп-сигналу никаких претензий: он отлично виден.

К слову, зеркала, а также кронштейн крепления номерного знака и задние указатели поворота легко демонтируются (может быть даже слишком легко). Сделано это, разумеется, для удобства при скоростной езде на треке. Kawasaki утверждает, что при опрокидывании на бок зеркала защищают боковые обтекатели от чрезмерных повреждений, но однозначным это утверждение назвать нельзя. Весьма полезным дополнением на приборном щитке можно считать электронный секундомер.

Kawasaki Ninja ZX-10R предлагается в нескольких цветовых вариациях. Самая распространенная – полностью черный. Не менее популярна и схема, ассоциирующаяся со спортивной заводской "зеленой командой" Kawasaki – сочетание белого и кислотно-зеленого. Предлагается также черно-бронзовый вариант, а на европейском рынке доступна полностью белая окраска. Стоимость ZX-10R в Соединенных Штатах составляет 11 799 долларов за версии с однотонной окраской и 11 999 за двухцветные схемы.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 16 2010, 06:41 PM
Сообщение #4


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Kawasaki Ninja 250R (2008)

Неожиданно для всех японский концерн Kawasaki решил внедриться в сектор среднекубатурной техники, да не с простой моделью, а «упакованной» как полноценный литровый спортбайк. Встречайте самого маленького представителя семейства Ninja!

Умный гору обойдет. Истрепав свою мотоциклетную гвардию в продолжительных боях с превосходящими силами конкурентов, в Kawasaki решили сменить стратегию наступления на европейский рынок. В концерне, основная стезя которого – судопроизводство и самолетостроение, и без того с недовольством относились к немалым финансовым вкладам в постоянную подпитку отделения, занимающегося производством мототехники. В последнее время эти вливания удвоились, и все для того, чтобы не отставать от конкурентов. Меж тем о лидерстве даже речи не идет. Маркетинговый отдел Kawasaki сменил за пять лет трех руководителей, с приходом последнего дела стали налаживаться. А все потому, что «новая метла» решила подмести по-своему.

Действительно, кто придумал эту бесконечную гонку вооружений? Неужели потребитель настолько обеспечен, чтобы чуть ли не каждый сезон приобретать исключительно новые байки c большими моторами? Или производители давно потеряли связь с действительностью и гоняются, как глупый котенок, за своим же хвостом? Как бы то ни было, но в Kawasaki решили разорвать порочный круг, и неожиданно для многих бросили все свои инженерные силы на разработку бюджетного среднекубатурного спортбайка. Цель ставилась глобальная: взорвать рынки не только развитых стран, но и развивающихся (например таких, как Россия), и в конечном итоге побить конкурентов не характеристиками и дизайном, а тиражом новинки.

Все хорошее уже давно изобретено. Поэтому, дабы еще больше минимизировать расходы, маркетологи решили не разрабатывать байк с чистого листа, а взять за основу хорошо известную (правда, в США), модель 250R. Ее разработали еще в 80-х годах прошлого столетия и достаточно долго продавали в Штатах как самого бюджетного представителя семейства Kawasaki. Представьте себе, мотоцикл стоил всего $2999! Это привело к тому, что много лет его продажи составляли около 65% всего рынка! Теперь японцы решили предложить эту доступную модель всему миру.

Впрочем, не надо думать, что они вот так откровенно попытались впендюрить потребителю просроченный товар в новой упаковке. Да, Ninja 250R имеет схожие с 250R узлы, но они все были существенно переработаны. Внешняя капотировка (главный козырь модели) – полностью оригинальная деталь. Обтекатель во многом напоминает пластик «больших братьев» – ZX-6R Ninja и Z-10R Ninja. Те же приплюснутые по бокам формы с брутальной нарезкой «жабр» воздухозаборников.

Оптика выполнена попроще, но хрустальный многоугольный «аквариум» фар все же несет в себе фамильную черту семейства – нахмуренный, чем-то вечно недовольный взгляд. На контрасте с передней частью задняя обрывается, не успев начаться. Сбоку мотоцикл выглядит не совсем гармонично, но с остальных ракурсов – вполне достойно. Неширокие, как требует закон жанра, покрышки не диссонируют с общим взрослым видом. Даже и не скажешь, что это 250-кубовый «школяр». Как минимум мужчина в расцвете сил!

Модель укомплектована, к сожалению, не рядной «четверкой», как у больших Ninja, а ее половинкой – параллельным твином (такой же стоял и на 250R). Но от него остались разве что общие очертания – конструкторы переработали 70% деталей, на 30% увеличили мощность на средних оборотах и значительно улучшили характеристики нижнего рабочего диапазона. Для этого пришлось изменить форму впускного и выпускного каналов и сделать более компактной камеру сгорания. Увеличить воздухопоток призваны облегченные клапаны с более тонкими головками. Соответственно, сократилось трение при возвратно-поступательных движениях поршневой группы.

Вообще оптимизация системы питания была идеей фикс для разработчиков. Распределительные валы доработали, а натяжитель цепи ГРМ вообще выполнили заново. Именно за счет усовершенствования этих узлов возросли сила напора топлива и продолжительность впрыска. Топливо подают в камеры сгорания два карбюратора, они снабжены новым механизмом впрыска и соответствуют диаметру впускных диффузоров. Вполне возможно, что наряду с этой версией будет выпускаться и модификация с электронным впрыском топлива. Стоить она, конечно, будет дороже.

Обычно машины с щуплыми движками выдают тщедушные «батоны» глушителей. У новой Ninja выпуск смотрится вполне солидно – как у «шестисотки». Схема традиционная для нынешнего времени – «два в один», трубопроводы упрятаны под ластик облицовки и совершенно не портят общий вид. Да и аэродинамика не страдает. Выпуск спроектирован таким образом, чтобы помочь мотору развивать больший крутящий момент в зоне малых и средних оборотов.

Традиционно для Kawasaki в технических характеристиках нет показателей максимальной мощности. Но продажи модели уже начались, и тест-райдеры первым делом закатили новобранца на динамометрические стенды с целью узнать эти значения. Получилось 33 л.с. при 11 000 об/мин и 22 Нм при 8200 об/мин (мотор любит высокие обороты и легко раскручивается до красной зоны на 12 000 об/мин). Что ж, для сухой массы в 154 кг – это вполне достойные показатели. Шестиступенчатая коробка передач – другой мощный компонент силового агрегата. Ее работа отличается особой плавностью включения ступеней и легким поиском нейтрали. Кстати, блок сцепления усиленный, так что «играть» им и трогаться с буксом можно без страха перед скорым посещением сервиса.

С учетом возросших нагрузок доработана система охлаждения. Радиатор полностью новый, его рабочая поверхность больше, чем раньше, к тому же он легче. Вентилятор работает тише. Издалека черная рама напоминает литую алюминиевого сплава, но было бы глупо ее здесь обнаружить, учитывая бюджет модели. Рама – традиционная ромбообразная стальная дуплексная. Ее конфигурация такова, что рулевая колонка может поворачиваться на большие углы, за счет чего размеры колесной базы остались те же, что и у 250R, а маятник удлинился.

Передний «телескоп» выглядит мощно. Еще бы! Ведь его перья теперь – 37 мм! Да и угол наклона у них совсем другой. Задняя подвеска укомплектована новым амортизатором Kayaba с возможностью регулировки по предварительному поджатию пружины в пяти положениях. В общем и целом подвеска стала жестче. Энергоемкость тоже на высоте. На тормозных системах решили не экономить, но конфигурацию, известную нам по 250R, по одному диску на каждое колесо оставили. Зато размер их увеличился, и форма стала как у «старших братьев» – лепестковидная. Стильно! Передний теперь диаметром 290 мм против 260, что у старого. Тормозной суппорт – двухпоршневой. Диаметр колесных дисков тоже возрос – модель оснащена 17-дюймовыми колесами.
Когда седлаешь этот необычный байк, первым делом поражаешься его ширине. Удивительно узкий! Совершенно очевидно – на таком будет удобно пробираться по «пробкам». Приборная панель, кстати, тоже новая с аналоговым спидометром и тахометром со счетчиком пробега, счетчиком ежедневного пробега и широким четким топливным индикатором. Пускается двигатель молниеносно, как на скутере, да и уровень шума на холостых напоминает об этих крохах. Но при повороте акселератора все быстро меняется. Так призывно звучать может только гоночная «шестисотка»! Мне приходилось ездить на разных 250-кубовых мотоциклах, и при всем масштабе доработок, которые произвели японские конструкторы, мне не верилось, что можно сделать «ракету» из машины с таким маленьким мотором. Но первые же метры пути убедили меня в обратном. Байк действительно великолепный! Легкий, маневренный, отзывчивый и веселый! Легко раскручивающийся мотор отлично гармонирует с шестиступенчатой КПП, передаточные отношения подобраны идеально. Совершенно необязательно щелкать ступенями, как на некоторых «жужжалках» с 400 «кубиками». Мощности и момента хватает, чтобы легко разогнаться и поддерживать средний темп езды 120–130 км/ч. Можно и быстрее. Пару раз я даже видел на спидометре отметку 150. И даже это не предел! За счет новых колес и шасси аппарат идет по трассе ровно и предсказуемо, болтанки на неровностях нет, изменить траекторию удается легко. Обтекатель обеспечивает не только зачетную внешность, но и довольно неплохую защиту от ветра.

Посадка комфортная и совсем не спортбайковская – почти прямая. В городе ездить удобно. А собственно, куда вы еще хотите на нем податься? В дальнобой? Не смешите! На трек? Можно. Но разве что отрабатывать технику свешивания. Да и тормоза не должны подложить свинью. Мне, по крайне мере, в повседневной эксплуатации перегреть их не удалось. Неужели Kawasaki утерли всем нос? Да! Такого красивого и солидного мотоцикла, да еще за столь смешные деньги, да еще и с фирменным сервисным обслуживанием и гарантией мы еще не видели. Это реальная альтернатива японскому секонд-хенду, и если производитель сумеет удовлетворить уже высокий потребительский спрос, модель в одночасье станет мировым бестселлером. Собственно, этого в Kawasaki и добивались. Ведь для полного счастья так мало надо.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 16 2010, 07:39 PM
Сообщение #5


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Kawasaki Ninja ZX-10R

Роль вечно отстающего в японской четверке мотопроизводителей перестала устраивать Kawasaki. Отныне все будет по-другому! Новинки 2008 года, среди которых есть фаворит – литровый спортбайк ZX-10R – главное свидетельство тому!

В этой четверке всегда существовала жесточайшая борьба как на внутреннем рынке, так и на мировом. Honda давно и заслуженно именуется мотоконцерном № 1, второе и третье места делят Suzuki и Yamaha. А вот мотоциклетное отделение Kawasaki Heavy Industries (огромного промышленного концерна, в сферу деятельности которого входит производство роботов, химического оборудования, средств транспорта – от супертанкеров до аэрокосмической техники) сильно отставало от соотечественников с конца 90-х годов ХХ века. Байки «зеленых» проигрывали не только по дизайну, но и технически. Когда Kawasaki на европейском рынке скатились по рейтингу ниже средних «итальянцев» и «англичан», то руководство компании, наконец, опомнилось. В начале нового столетия Kawasaki подтянул силы в классе 600-кубовых машин (как дорожников, так и спортбайков), затем реорганизовал свой класс больших гипертуреров и, наконец, добрался до «королевского класса» – литровых спортбайков, где на правах монополистов царствовали Suzuki с GSX-R1000 и Yamaha с YZF-R1. Конечно, у компании всегда имелись модели в этом классе. Вспомним хотя бы несколько поколений Ninja ZX-9R, которые потом плавно трансформировались в полноценный «литр» – ZX-10R. Но особой популярности им недоставало. Затянувшееся молчание, похоже, было подготовкой к серьезному выступлению. Новейший ZX-10R образца 2008 года, по первым прикидкам, сумеет подвинуть нынешних фаворитов.

Чем собираются бить конкурентов Kawasaki? И Yamaha, и Honda, и даже вечно зацикленная на спорте Suzuki давно свернули политику гонки вооружений и стали делать все возможное, чтобы их грозные «литры» стали более дружественными к пилотам. Kawasaki же, отстающая в этом направлении, имеет «запас хода» и может позволить себе роскошь пойти против течения. Новый ZX-10R позиционируется как track oriented – ориентированный для езды по гоночному треку. Все для спорта, все для победы! Я изменил негативное отношение к Kawasaki, как только увидел впервые ZX-10R. Черт возьми, харизматичный получился спортбайк! Похоже, дизайн мотоциклов теперь не разрабатывают там, где придумывались формы для тепловозов и танкеров концерна.

«Морда» получилась оригинальная и нестандартная. Никаких параллелей с прошлыми разработками и никаких «закосов» под конкурентов. За счет необычной формы фар, игры расцветками капотировки и резко обрывающегося под оптикой наплыва обтекателя получилась злющая и хищная голова кобры, которая всем показывает, что готова к бою. А как искусно выполнены изогнутые штанги зеркал заднего вида! А передние поворотники на них! Респект дизайнерам! Традиционно Kawasaki использует свой фирменный зеленый цвет, но здесь он уже почти наполовину разбавлен черным. Визуально черная задняя часть начинается четко по диагонали байка, что тоже очень красиво и сразу приковывает внимание к техногенному силовому агрегату и высоко вздернутому короткому «хвосту».

Толщина его сбоку – мизерная, а горизонтально выходящий из него сзади кронштейн номерного знака с поворотниками кажется лишним. Но согласно пресс-релизу, этот узел легко отстегивается, трансформируя дорожный спортбайк в трековый. Конструкторы предусмотрели даже такие мелочи! Дистанцировался от конкурентов ZX-10R и в плане оформления всей системы выпуска. Глушитель один, и это отнюдь не толстый чужеродный обрубок, как сейчас стало модно делать, и не заведенный под «хвост», как у «итальянцев».

Термин track oriented используется фактически на каждой странице пресс-релиза и тем самым акцентируется: ZX-10R – не просто литровый спортбайк, а омологационная версия гоночного супербайка. Именно поэтому нет излишнего перегруза электроникой, кабелями лишней проводки и пр. Мотор сохранил ту же размерность – 998 «кубиков», что и у предшественника, но это не означает, что над ним не работали конструкторы. Изменены фазы газораспределения. Увеличены впускные клапаны, а выпускные уменьшены. Вес коленвала оптимизировали, что привело к увеличению общей массы мотора на 1 кг. Рабочий диапазон расширился, и для этого пришлось усовершенствовать системы смазки и охлаждения (новый масляный насос, помпа использована от турера ZZR1400).

Не секрет, что моторы такой большой кубатуры и мощности страдают эффектом ступенчатого нарастания характеристик, что, в свою очередь, мешает ускорению на выходе из виража. Еще на прошлой версии этого двигателя конструкторы внесли ряд доработок, сделавшие характеристики более линейными. Сейчас они практически идеальны, и теперь, по словам заводских испытателей, можно значительно раньше открывать «газ» в повороте, не опасаясь скачка мощности. Также без опасений можно и быстро сбрасывать «газ», не боясь резкого торможения.

В системе питания нет электронных дросселей, как у конкурентов. Получите проверенный и четко настраиваемый впрыск с обычными двумя форсунками на цилиндр. Диффузоры овальной формы обеспечивают лучшее смешивание. Эти доработки изменили отдачу мотора на высших оборотах, сделали возможным более четкое дозирование «газа» при движении, и поэтому конструкторам пришлось изменить передаточные отношения КПП и установить сцепление с обратной пробуксовкой. Так что прогресс не стоит на месте.

Kawasaki никогда особенно не распространялась о своих мощностных достижениях. Вот и на этот раз значение коленвальных л.с. неизвестно (но уж точно не меньше 185), зато в документации не раз подчеркнуто, что мотор полностью готов к трековым нагрузкам. Что касается ходовой части, то и без всяких пресс-релизов видно: она переработана кардинально. Задний маятник из алюминиевого сплава стал такой же изогнутой вверх формы, как у ZX-6R последней генерации. Соответственно, изменилось расположение заднего моноамортизатора – он расположен выше, что обеспечивает лучшую жесткость, стабилизацию и контроль при езде. Новая конструкция алюминиевой рамы решает те же задачи. Но ее передняя часть, ко всему прочему, еще и вмещает в себя впускной тракт системы инерционного наддува.

Передняя подвеска перевернутого типа такая же, как и на предшественнике, – 43 мм с полным набором регулировок, но «угол атаки» изменен в сторону еще более спортивного пилотажа. В стоковой комплектации имеется рулевой демпфер Ohlins, который был специально разработан под эту модель. Подверглись доработке тормоза. Диаметр передних дисков возрос на 10 мм (310 мм), а толщина, соответственно, уменьшилась. Сами системы – радиального гоночного типа от традиционного для Kawasaki производителя Tokico. Сзади – один диск 220 мм с однопоршневой скобой. Чтобы уменьшить неподрессоренные массы, конструкторы разработали более легкие колесные диски. Изменились дизайн и расположение «спиц». А как вам зеленая окантовка по радиусу?

Гоночные амбиции машины лишний раз подчеркивает новая эргономика. Водительское сиденье уменьшилось как по ширине, так и по длине. Зато бензобак в своих боковых вершинах чуть раздался. Таким образом повышен контроль над машиной – пилот может лучше охватывать ногами байк, легче перемещаться в седле и не сползать назад при ускорении. Форма ручек руля тоже изменилась. «Гашетка» имеет специальный выступ для лучшего обхвата и контроля. Сильно наклоненный вперед двигатель определяет узкую часть верха рамы с фальшбаком. Именно за счет этого посадка стала более естественной, нагрузка на ноги и руки уменьшилась. Изгиб к приборной панели верхней части бака сделан специально, чтобы пилот мог залегать на больших скоростях, тем самым снижая аэродинамическое сопротивление.

Как заявляет производитель, усовершенствованная аэродинамика позволила мотоциклу на больших скоростях получить прирост характеристик, эквивалентный увеличению мощности на 7 л.с. Новый обтекатель специально продувался в «трубе», и его формы рассчитывались именно для скоростей под 300 км/ч. Однако возникает естественный вопрос. Зачем конструкторы вытащили из-под «хвоста» весь «выпуск». Ведь увеличение турбулентности налицо. Возможно, это так, но зато меньше стал момент инерции относительно вертикальной оси. А это куда важнее для спортивного мотоцикла. Что касается внешних данных, то при всей заточенности под трек не позабыты и насущные проблемы. Вечно загрязняющуюся в ненастье заднюю часть байка надежно защитит заднее крыло Ninja огромного размера. Вообще приятно, что конструкторы Kawasaki в этот раз выложили на прилавок отнюдь не сырой или специфический продукт. Многие мелочи, которые при первом знакомстве просто не замечаешь, а при эксплуатации начинают раздражать, здесь продуманы и выполнены очень грамотно. Машину разрабатывали действительно мотоциклетные инженеры, а не конструкторы, совмещающие две ставки. Конечно, пока непонятно, как все это хозяйство работает на дороге, но уж точно не хуже предыдущего ZX-10R. И есть предчувствие, что Kawasaki, наконец, подвинет с первых мест своих уже расслабившихся от перманентного триумфа соотечественников. Во всяком случае, от этой вновь обостряющейся конкуренции выиграет только потребитель.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 17 2010, 01:52 PM
Сообщение #6


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Kawasaki ZX-10R Ninja

Бои за высоту «1000 см3» продолжаются. Компания Kawasaki, которая за последнюю пару лет пропустила вперед всех своих соперников-соотечественников, хочет взять реванш. Составит ли конкуренцию топовым Yamaha YZF-R1, Honda CBR1000RR и Suzuki GSX-R 1000 новоиспеченный ZX-10R?

В динамичном мотомире стоит чуть расслабиться, и сразу окажешься на обочине. Так случилось с компанией Kawasaki, которая, выпустив в 2003 году полноценную литровую Ninja с выдающимися характеристиками (172 л.с., что заметно превосходило показатели конкурентов), решила немного отдохнуть, сочтя полученную фору достаточно большой. Естественно, соперники из «большой четверки» не дремали, и уже к концу 2005 года машина Kawasaki выглядела довольно бледно на фоне технологичных конкурентов. Тогда концерн и подготовил новый вариант ZX-10R Ninja. Жаль, что сейчас это выглядит игрой в догонялки, а не состязанием наперегонки.

При всем при том второе поколение ZX-10R Ninja конечно же – великолепная разработка. Просто она могла появиться чуть раньше, и тогда Kawasaki собрала бы куда больше аплодисментов. Революционных изменений в модели нет, но традиционные технологии доведены до совершенства.

Мотоцикл кажется более массивным по сравнению с предшественником, и виной тому новый хвост, который был бы уместен на каком-нибудь турере. В новом ZX-10R Ninja выхлопные трубы размещены над колесом. Причем «концы» не залиты в монолит по современной моде (как например у Ducati) и не опущены к маятнику, как это делали раньше. Целесообразность апгрейда понятна – подобное расположение дает выигрыш за счет правильной концентрации масс, а также снижения аэродинамического сопротивления. В пресс-релизе говорится, что на машине первого поколения форма хвостовика и традиционный выпуск с висящим сбоку глушителем создавали значительную турбулентность.

Поворотники тоже вписаны в плавные обводы «тела», и лишь остроугольный брызговик несколько нарушает гармонию. Что делать, без него спина водителя будет покрыта в непогоду толстым слоем грязи. Задний стоп-сигнал, естественно, на диодах, изменилось убранство и головной оптики. Глазки фар уменьшились, стекла передних поворотников «забелились». Чуть погрубели на вид жабры боковых воздухозаборников, а центральный (между фар, для cистемы инерционного наддува, которая на скоростях за 200 км/ч обеспечивает прибавку в мощности до 10 л.с.)) стал заметно шире. Разработчики подчеркивают, что внешности и аэродинамике было уделено первостепенное внимание. Как результат, даже на скорости 280 км/ч пилот ZX-10R Ninja чувствует себя так же уверенно, как на 150 км/ч.

Кроме того, эта уверенность была бы невозможна без выверенной эргономики. Верхняя часть рамы, а с ней и фальшбак стали более узкими, в связи с чем нагрузка на ноги пилота уменьшилась. При этом подножки перенесли немного вверх и назад, что сделало посадку еще более экстремальной и спортивной. В верхней части бака имеется углубление, куда удобно «прятаться» на прямиках, а на боковинах есть накладки из фрикционного материала, не дающие скользить колену при прохождении поворотов. Так что спорттурером ZX-10R Ninja уже не назовешь.

Рабочий объем двигателя остался без изменений, да и со стороны силовой агрегат мало отличается от предшественника. Новый мотор компактнее благодаря установленному выше коленвалу и уменьшению размеров картера. Генератор и стартер переехали в зону позади блока цилиндров, наклон которого достиг 23°, что на 3° больше, чем у предыдущего мотора.

Больше изменений внутри. Конструкторы решили не участвовать в гонке мощностей (и так уже сил хоть взаймы давай), а пошли по пути дрессировки «лошадок». Владельцы прошлых ZX-10R Ninja жаловались на их дикий норов, взрывная характеристика мотора осложняла процесс пилотирования, особенно в поворотах. Эффект ступенчатого нарастания мощности – типичная проблема многоцилиндровых мотоциклов с короткоходными двигателями, и в данном случае бороться с ней решили с помощью более тяжелого, нежели на предшественнике, маховика коленвала и иной системы впрыска. Как следствие, повысилось значение крутящего момента в средней зоне оборотов. Нарастание как мощности, так и момента теперь практически линейное, без резких всплесков. Так что водитель может значительно раньше выкручивать «газ» в повороте, не опасаясь скачка мощности и срыва заднего колеса в пробуксовку. К тому же надо понимать, что более тяжелый маховик помогает не только ускоряться, но и тормозить двигателем. Этот момент хорош еще и тем, что заметно увеличивает ресурс сцепления.

Если плоды модернизации двигателя мы можем оценить только на ходу, то изменения в геометрии ходовой части видны и на фотографиях. Задний маятник и рама у ZX-10R Ninja новые, силовой агрегат закреплен выше. Поэтому блок цилиндров больше наклонен вперед. Причем такое расположение не привело к заметному подъему центра тяжести, а вот совокупный баланс масс мотоцикла, по словам разработчиков, улучшился. Приятно отметить, что, наконец, мощная литровая «ракета» уже в стоке комплектуется рулевым демпфером Ohlins. Раньше любой покупатель первым делом ставил его за свой счет.

Подвергся доработке и задний маятник, он обрел довольно сложную форму в угоду большей жесткости. Его крепление расположено ниже (это позволяет расширить диапазон регулировок подвески). Все это вкупе позволило применить покрышку с более высоким профилем – 55, что, в свою очередь, обуславливает меньшее усилие на укладывание мотоцикла в поворотах.

Так сможет ли новый Ninja перещеголять своих конкурентов? Вырваться вперед так далеко, как несколько лет назад, – точно нет. Правильнее сказать, что он занял место в шеренге себе подобных, что придало интереса интриге в этом классе мототехники.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 22 2010, 08:18 PM
Сообщение #7


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Kawasaki VN2000 (2004)
Часть 1

У мотостроителей в ходу гигантомания. На свет появляется все больше тяжелых моделей с выдающимися по рабочему объему двигателями. Лавры первенства переходят то к одному, то к другому производителю. Последний «царь горы» – почти 350-килограммовый Kawasaki VN2000 с двухлитровым мотором.

Где те времена, когда мы с трепетом взирали на литровых «монстров» и готовы были пасть ниц у колес мотоциклов с автомобильным размером мотора – 1500 кубов? Уже далече! Этот показатель довольно долго являлся технологическим ограничителем, но в какой-то момент конструкторы словно с цепи сорвались. Мало 1500 см куб.? Вот вам 1600! А вот и 1700! А 1800 не желаете?

Конечно, не все классы мототехники попали под эту тенденцию. Спортбайки и дорожники остановились на отметке 1300 – дальнейший рост был бы просто нецелесообразен с потребительской точки зрения. А вот кастомы, круизеры и чопперы отдувались, как говорится, за себя и за того парня.

Главными потребителями этих «больших игрушек» были и остаются американцы, которые вообще любят все большое. Неудивительно, что японцы уже давно стали ориентировать часть своей мотогаммы на США. Сначала копировали тамошние Harley, потом дополнили американский колорит надежностью и неприхотливостью в эксплуатации. И хотя американцы по-прежнему боготворят свою «легенду», они не брезгуют прикупить в качестве разъездной «тачки» какую-нибудь Yamaha Warrior 1700 или Honda VTX1800.

Что касается Kawasaki VN2000, то его появление выглядит вполне закономерным. Компания стала последней из японской четверки производителей, кто отметился выпуском гигантского круизера, внешне выдержанного в американском мотостиле. Последнее упражнение на эту тему было выполнено чуть ли не пять лет назад – 1600-кубовый Vulcan не был чем-то экстраординарным, но занял почетное место в ряду японских кастомов, колонизирующих далекий материк. Шли годы, аппетиты мотолюбителей росли, и на фоне разработок компаний-конкурентов 1600-кубовая «кава» стала выглядеть бледно. Продажи резко упали, поэтому конструкторы задумались о выпуске чего-то более заметного. Решили не размениваться по мелочам и сразу прыгнули за отметку «два литра» – VN 2000 щеголяет V-образным двухцилиндровым мотором с рабочим объемом 2053 см куб.! И это вовсе не очередная модификация в серии VN Vulcan, не трансформация предыдущего VN1600 в более кубатурную версию. Силовой агрегат, ходовая часть и даже отделка выполнены «с чистого листа».

Что касается внешности, то налицо влияние Harley. Залитая в хромированный кокон передняя фара, протяженный силуэт, «приборка» на баке, привод колеса ремнем – почти все основные атрибуты какого-нибудь Electra Glide. Плагиат? Нет, каноны стиля. Мотор не имеет ничего общего с 1600-кубовым собратом. Привод клапанов – толкателями! Ярко выраженное оребрение цилиндров не имеет ничего общего с воздушным охлаждением. Оно жидкостное, но какой кастом без этой нарезки! Японцы постарались внешне скопировать харлеевский V-твин, но внутреннее содержание и «обслуга», конечно, не имеют ничего общего с древней американской конструкцией. С паразитной вибрацией борются балансирные валы, угол развала цилиндров, естественно, больший (52 градуса), да и сам двигатель покоится на сайлент-блоках. Система впрыска топлива тоже не проста – с двойными дроссельными заслонками. Первая – с приводом от ручки «газа», вторая – от электромотора, который управляется центральным процессором.

Что еще? Кованые Т-образные поршни с короткими юбками. Рама стальная, из труб квадратного сечения, соединена спереди с литой коробкой рулевой колонки. В общем, конструкция мощная и практичная.

В статике аппарат выглядит громоздко. Настоящий слон! Еще бы, ведь сухая масса – 340 кг, а колесная база – аж 1735 мм. Два спортбайка по весу и три скутера по длине! Трубы глушителя на правом борту только подчеркивают нехилые размеры. И даже 16-дюймовые толстые покрышки смотрятся как-то игрушечно. Тем не менее, сомнений в том, что этот монстр может быстро передвигаться, нет – 102 лошадки, а крутящий момент – 177 Нм, да еще с 3000 об./мин. В общем, можно хорошо разгоняться с «низов» .

За рулем легко потеряться! Во-первых, широкое низкое седло настолько удобное, что в нем чувствуешь себя как в любимом домашнем кресле. Ситуацию усугубляют широкие платформы для ног и огромный руль. Во-вторых, от блеска хрома голова начинает идти кругом. Царский трон да и только! Где слуги? Это не шутка – без посторонней помощи управляться на месте с этим гигантом весьма трудно. Прокатить VN2000 назад чуть в горку вообще невозможно для простого смертного. Сюда бы передачу заднего хода!

Но стоит тронуться, и тяжеловесности как не бывало. Включив первую передачу, можно тихонько ехать почти на холостых оборотах. Причем не только по прямой, но и змейкой вокруг луж во дворе. Впрочем, вот и проспект. Редкие автомобили уважительно расступаются, пропуская VN2000 в левый ряд. Не царское дело передачами щелкать – сразу включаю верхнюю пятую и выкручиваю «гашетку»... Что тут сказать? Ускорение очень даже внушительное. Пристроившийся было сзади «мерин» в одно мгновение растаял в зеркалах заднего вида (надо отметить, что обзорность в них просто великолепная). Мне никогда не нравилось расположение приборной панели на баке – приходится отвлекаться от дороги, чтобы на нее посмотреть. На VN2000 этой проблемы нет – бензобак сильно вытянут и панель рядом с рулем. И что же она показывает? 160 км/ч! Вот это да! Даже и не заметил, как разогнался. Что ж, самое время проверить максималку.

Дальнейший прирост скорости шел куда более вяло, но 195 км/ч по спидометру я достиг. Так что по американским хайвеям можно «летать» с ветерком. Как, впрочем, и по нашим «направлениям», благо мощнейшая подвеска и толстые колеса позволяют не задумываться о ямах и колдобинах в асфальте. Их круизер просто игнорирует.

P.S.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 22 2010, 08:18 PM
Сообщение #8


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Часть 2

Вообще, управляться с этой машиной – приятнейшее занятие. Характеристики двигателя просто великолепные, к тому же система впрыска – «без тормозов», работает без запаздываний. К сожалению, нельзя сказать, на каких оборотах что происходит (тахометра на приборной панели нет), но по ощущениям мотор получился не сильно оборотистый. Что, впрочем, не мешает ему демонстрировать свои тяговые способности. Здорово, что при резком сбросе «газа» никаких рывков не наблюдается – ременный привод компенсирует все изъяны, которые имеются у многокубатурных двигателей. Зато если с места открутить «газ» по полной, то последует такой букс и такое ускорение – спортбайкеры позавидуют. Да и вообще, до 100 км/ч этот круизер даст фору многим по разгону. Хорош мотоцикл и тем, что легко переваривает 92-й бензин – ценное обстоятельство для России.

Традиционный атрибут «больших кастомов» – платформы для ног. Конечно, это вопрос стиля и вкуса, но в городской толчее с ними не очень удобно. Как, впрочем, и с двухплечным рычагом КПП. Хотя, как уже говорилось, переключать передачи тут можно очень редко. К тому же в мокрую погоду широкие платформы защитят гардероб мотоциклиста от грязи. Да и широкая «грудь» вкупе с монолитом фары и глубоким крылом отлично отводит воздушный поток.

Kawasaki VN2000 способен удивлять и удивлять. Ну никак не ожидаешь от такого гиганта столь выверенной управляемости. Вроде как грешно требовать от круизера расположения к змейке, прохождению виражей в наклоне и перекладываниям, но все это у «кавы» в арсенале. Прохождение поворотов так просто вызывает восторг – настолько аппарат хорошо укладывается и «стоит» на траектории. И дело здесь не только в настройках ходовой части и низком центре тяжести, но и в грамотном «рисунке» руля – он не высок и расположен не близко и не далеко от пилота, да и ширина оптимальная, чтобы направлять «слона», куда надо. Однако необходимо отметить, что даже небольшие наклоны в виражах приводят к контакту подножек с асфальтом. Только это может ограничить ваши гоночные амбиции.

Вообще, модель видится полностью отточенной и завершенной. Придраться попросту не к чему. Все узлы выполнены с большим запасом по прочности и эффективности. Тормоза (спереди два 300-мм диска, сзади один 320-мм) – просто мечта. Даже на скоростях хорошо за 100 км/ч они осаживают машину четко и прогнозируемо, в том числе и после нескольких резких замедлений.

Приятно удивила энерговооруженность подвески. Оказывается, маятник задней подвески треугольный и соединен с укрытым под седлом моноамортизатором, который, кстати, регулируется по предварительному поджатию пружины и сопротивлению отбоя. Диаметр несущих труб переднего «телескопа» – аж 49 мм. Прочно и мощно! Обнаружилась и еще одна особенность.

Если смотреть на VN2000 спереди, в ракурсе «три четверти», то он ну очень сильно напоминает небезызвестный Harley V-Rod. Наверное, именно поэтому щедро хромированный мотоцикл Kawasaki наделили блеклым черным радиатором системы охлаждения. Если бы его рамку покрыли хромом, сходство было бы почти стопроцентным. Впрочем, при знакомстве с VN2000 внимание сосредоточено прежде всего на коконе головной светооптики.

Кстати, о последней. Обратите внимание на необычную комбинацию лампочек – тройка линзочек сверху и габарит снизу. Необычное решение – никто не скажет, что у модели нет своего лица. У американцев свои стандарты по части мощности фар, но в данном случае японцы, похоже, решили своими принципами не поступаться. Фара Kawasaki VN2000 «лупит» ночью как прожектор ПВО, и мысль о дополнительном свете владельцу вряд ли придет в голову. Впрочем, в качестве дополнительной опции предлагается солидный ветровик, на который дополнительные фары так и просятся.

Пассажир будет чувствовать себя на борту Kawasaki VN2000 не в своей тарелке. Мало того что подушка сиденья крохотная, она еще и твердая и относительно высоко расположена. Водитель сидит на голову ниже. К тому же второму номеру придется держаться за пилота, так как ни спинки, ни упоров для него не предусмотрено. А держаться просто необходимо – динамика ускорения у VN2000 нешуточная.

Модель впервые увидела свет прошлой осенью и уже в начале 2004 года поступила в салоны Kawasaki в США. Успех превзошел все ожидания – клиенты чуть ли не в очередь записывались, даже относительно высокая цена их не беспокоила. И это по большей части не были фанаты стиля круизер. Согласно статистике первых месяцев продаж, покупателями VN2000 в основном становились солидные люди, у которых уже была парочка двухколесных аппаратов в гараже.

Зачем же еще? Оказывается, многие называют VN2000 вершиной японской эволюции. Здесь есть все, что необходимо американцу – мощный надежный многокубовый мотор, солидная внешность и стиль. Нечто подобное из рук американских кастомайзеров стоит как минимум в два раза дороже. В общем, маркетологи не просчитались, модель получилась ударная во всех отношениях. Единственное, что теперь волнует конструкторов Kawasaki, так это очередной конкурент – британский Triumph, который в ближайшее время начинает продавать на американском рынке кастом Rocket III c мотором в 2300 кубов. Похоже, стоит ждать в ближайшее время, например, VN2500. И это не шутка!



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 22 2010, 08:53 PM
Сообщение #9


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Kawasaki ZZ-R 1200
Часть 1

Одни мотоциклы, что мотыльки – появляются на свет и, ничем особенно не примечательные, исчезают, не оставив о себе памяти. Другие, наоборот, долгие годы несут бремя популярности. Новый спорт-турист Kawasaki ZZ-R 1200 как раз из таких.

Сочное сленговое словечко «зизер» знакомо каждому мотоциклисту. Еще бы, больше десяти лет назад концерн Kawasaki выпустил модель ZZ-R 1100, которая все эти годы пользовалась огромным успехом у всех любителей движе- ния «вперед, к горизонту». Тогда, в 1990-м, в год своего дебюта, ZZ-R 1100 оказался самым мощным и быстроходным дорожником. Никто из конкурентов не мог похвастаться такими удивительными показателями: разгон до «сотни» за 3,5 сек. а максималка – 280 км/ч. Такого не догонишь! Только через семь лет Honda Super Blackbird потеснила «зизер», да и то вырвалась вперед лишь на йоту. Шли годы, а ZZ-R 1100 продолжал незыблемо красоваться в модельной гамме компании. Конечно, периодически проводился рестайлинг (в основном он касался систем питания и выпуска), зато внешне аппарат все эти годы почти не менялся, неся солидные протяженные формы туристов 90-х годов. Но вот незадача: изменился мир, он стал более динамичным – и мода в частности. То, что вызывало восхищение еще пару лет назад, сейчас для многих неприемлемо.

Оглянитесь вокруг: «туристы» прибавили в мощности, а их управляемость приблизилась к спортбайковской. Как на этом фоне выглядел «зизер»? Достойно, но не более того. Укрепилось мнение, что это – аппарат для движения по прямой. Все-таки на извилистых трассах мягкая подвеска и излишне протяженная база ZZ-R 1100 проявляли себя не самым лучшим образом, особенно если сравнивать его с современными юркими турерами BMW, Honda и Yamaha. Если раньше «зизер» славился именно своей спортивной составляющей (собственно, за нее этот мотоцикл и любили), то уже к концу 90-х годов его с почетом записали в общество престарелых «туристов». Kawasaki оказалась перед выбором: убить или помиловать? Отказываться от раскрученной модели было глупо, поэтому решили ее подтянуть под современные мерки.

Улучшать бы рады, копировать тошно. Проблема апгрейда ZZ-R выглядела трудноразрешимой. Новый аппарат должен был оказаться как минимум на голову выше предшественника – чтобы так же долго жить на рынке. При этом предстояло определиться, что же в нем будет доминировать: «туристическое» или «спортивное»? Согласитесь, превратить 235 кг сухой массы при колесной базе 1495 мм в динамичный мотообъект практически невозможно. А напичкать новый «зизер» атрибутами современного «туриста» – багажными кофрами, магнитолой, круиз-контролем – означало бы превратить его в неповоротливого бегемота, и к тому же в клон какого-нибудь конкурента. Оставалось одно – идти по собственному фарватеру. Ведь именно он помог модели так долго держаться на плаву.

Плачьте, поклонники «зизеров» – ZZ-R 1100 умер! Да здравствует ZZ-R 1200! Облик модели помолодел и стал дружелюбным и крепким. Сложные фасеточные фары глубокомысленно и ласково смотрят вперед. А как вам мимика рта-воздухозаборника? Задорная улыбка – дескать, я снова юн и горяч! Задняя светотехника решена не менее интересно – раструбы фонарей выполнены в гоночном стиле. Примечательно, что дизайнеры оставили на новой модели массивную облицовку хвостовика – яркую отличительную черту старых «зизеров». Раструбы глушителей – тоже дань славным 90-м. Форма большого шикарного обтекателя сразу убеждает в его эффективности – все просчитано на компьютере. Побогаче оборудовали и «приборку»: как в кабине самолета – красные стрелки и градуировка, сочная подсветкаи Здесь есть все, что душе пилота угодно: спидометр, тахометр, указатели уровня топлива и температуры, часы. Заглянем под седло. Приятно, черт возьми, обнаружить там розетку для подключения дополнительного электрооборудования и съемное противоугонное устройство с U-образной скобой.

Дизайнеры, можно сказать, работали по принципу «и нашим, и вашим» – пытались и старых почитателей «зизера» не потерять, и новых приобрести. Зато оторвались по полной конструкторы – «начинка» вышла очень борзая.

P.S.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 22 2010, 08:54 PM
Сообщение #10


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Часть 2

Силовой агрегат позаимствовали у не так давно дебютировавшего неоклассика Kawasaki ZRX 1200, и все потому, что новый мотор по своей компоновке полностью идентичен старому. А значит, встанет в раму как родной. При этом рядная 4-цилиндровая 16-клапанная «водянка» имеет более современное электролитическое покрытие стенок цилиндров – у ZZ-R 1100 были стальные гильзы. Пока двигатель оснастили четырьмя карбюраторами с датчиками положения дроссельной заслонки, но в том, что со временем их заменит эффективный впрыск топлива, сомневаться не приходится. Впрочем, уже сейчас машина отличается прекрасным показателем мощности – 145 л.с. Величина крутящего момента пока не заявлена, но без сомнения она заметно превысит «старые» 102 Нм. Для пущей надежности и эффективности радиатор системы охлаждения оборудовали двумя электровентиляторами, а система смазки получила пару масляных насосов. Ну и, наконец, в арсенале нового «зизера» есть мечта любого дальнобойщика – 6-ступенчатая КПП, которая к тому же может порадовать сближенными передаточными отношениями.

Хроническая болезнь старого ZZ-R – неважная поворотливость. Чтобы излечить ее, модернизировали ходовую часть. Жесткость диагональной рамы из алюминиевого сплава возросла на 10%. Задний подрамник теперь из стали, что позволяет без проблем устанавливать тяжелые, загруженные по полной багажные кофры. Самое важное, что угол наклона рулевой колонки стал более острым – 25 градусов против прежних 26,5 градусов. Телескопическая передняя вилка картриджного типа с несущими трубами диаметром 43 мм позаимствована все у того же ZRX 1200. Задняя подвеска – традиционной для «кавы» системы Uni-Trak с газонаполненным моноамортизатором. Изюминка: дистанционная регулировка предварительного поджатия пружин всех элементов подвески. Согласитесь, удобно, если маршрут вашего путешествия проложен по дорогам с различным покрытием.

Мне посчастливилось накрутить несколько сотен километров на новом «зизере». Могу сказать: аппарат получился на порядок лучше старого. Конечно, несколько фамильных и при этом не лучших особенностей сохранилось, но в целом налицо явный прогресс. Во-первых, при заметном росте мощности двигателя разгонная динамика стала более, что ли, дружественной к водителю. При повороте ручки «газа» нет того страшного подхвата, которым обычно отличаются большеобъемные мотоциклы. Двигатель реагирует с задержкой, давая возможность пилоту подготовиться к стремительному разгону. Во-вторых, приятно, что при сбросе «газа» мотор степенно замедляет байк – без рывков или излишне ретивого наката. ZZ-R 1200 предлагает всеобъемлющий комфорт, который может расслабить иного пилота. Однако при всем при том про новый «зизер» нельзя сказать: «сел и поехал». Окончательно освоиться в седле можно только после десятка километров пути.

Тогда оценишь удобную (в меру расслабленную и напряженную) посадку, отличную ветро- и грязезащиту, динамические показатели и идеально настроенную тормозную систему. Может быть, «стрельцам» покажутся излишне мягкими рычаги тормозов, но их рабочий ход позволяет передвигаться на этом байке не только профи. Новичкам легко будет дозировать усилие, что важно при управлении тяжелой машиной на грязной или мокрой дороге – сорвать колеса в юз, конечно, можно, но для этого надо вообще не иметь головы. Впрочем, даже если такое случится, аппарат не станет рыскать по трассе – благодаря жесткой раме и подвескам он отменно держит дорогу, выписывая кривые виражей с ювелирной точностью. Разве что крутые повороты на «зизере» не стоит проходить как на спортбайке.

Еще один момент. Старые ZZ-R не жаловали слалом. В городской толчее на них ездить было откровенно трудно. Так вот, на новом «зизере» такого нет. Конечно, между бамперами он шныряет не как шестисотка, но однозначно лучше предшественника. Вот только когда скорость падает до минимума (5-10 км/ч), пилот на своих мышцах (особенно рук и ног) ощущает всю недетскую массу аппарата. Но без нее не было бы так комфортно на скоростях за 200. Скажу честно – максималку не засекал, но 280 км/ч по спидометру ехал, и довольно уверенно. Важно отметить, что в таких режимах пространство между стеклом и шлемом водителя не напоминает воздушный вихрь, как на многих «туристах». А значит, компьютерные усилия по созданию идеального обтекателя не пропали даром.

Старый «зизер» фактически был культовой машиной. Какая судьба ждет ZZ-R 1200? Уверен, что такая же. Чем дольше на нем ездишь, тем больше он восхищает гармоничным сочетанием спортивных и туристических качеств. Нет, конкурентам не стоит беспокоиться – Kawasaki ZZ-R1 200 из другой оперы. Он не для уставших от жизни старцев, он для молодых и горячих – who want to live forever.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 22 2010, 09:18 PM
Сообщение #11


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Kawasaki VN1500 Vulcan (2001)

Даже если копия лучше оригинала, она всегда остается копией. Поэтому о японской продукции в американском стиле многие поклонники круизеров отзываются презрительно: «Эти только и умеют слизывать с Harley-Davidson». Японцы пропускают выпады мимо ушей и продолжают совершенствовать свою продукцию. Ведь потребителю сейчас уже не нужен пусть и стильный, но разваливающийся на ходу аппарат, вместе с красотой ему подавай еще и надежность....

Что и говорить, Kawasaki с давних пор «косили» под Harley-Davidson. И в этом, без сомнения, преуспели. Доподлинно известно, что первый харлееподобный «кавасак» сошел с конвейера еще в конце 80-х годов. Круизеры компании имели характерный классический силуэт и неприхотливый мотор. Примечательно, что коробка передач у них была четырехступенчатой – длинные передачи позволяли равномерно распределять невысокую мощность. В середине 90-х родилось новое поколение «вулканов» – еще более напоминающих формами, навеской и стильными примочками американскую легенду. Помимо полуторалитровой версии предлагались малокубатурные – так называемые маленькие «вулканы». Но Harley дело не ограничилось, японцы умудрились скопировать другую, не менее уважаемую американскую марку – Indian. Модификация VN 1500 Vulcan Drifter до мелочей повторяет эти старинные машины. Одни глубокие «корыта» крыльев чего стоят! Упомянутые Kawasaki предназначались в основном для американского рынка – для тех, кто больше ценит качество и надежность. Какие бы модификации «большого вулкана» вам не попались на глаза, знайте, что все они построены на едином шасси, а значит, обладают одинаковой управляемостью. Различия лишь во внешности.

VN 1500 Vulcan выполнен в ортодоксальных традициях больших круизеров: растянутый силуэт, массивные габариты, густой глубокий цвет и хром, хром, хром... Машина поражает обилием металлических поверхностей. Видимо, создатели адресовали это «полотно» художникам с их кистями и аэрографами. Ведь круизер без рисунка – что такси без «шашечек»!

Чтобы «окучить» максимальное число покупателей, Kawasaki предлагает VN1500 в самой разной комплектации. Все зависит от вкуса и кошелька. Можно приобрести базовый «голый» вариант Classic, а можно и шикарный Tourer с ветровым стеклом, кофрами, хромированной навеской и прочими стильными штуками. Но в любом случае купившему эту японскую неоклассику жалеть о потраченной стопке «зеленых» не придется.

Каждый круизер так или иначе хочется сравнить с «первоисточником» от Harley-Davidson – «машиной для настоящих мужчин» (удержать на трассе такого слона под силу не каждому), стильной и древней «американской легендой» («харлеи» всегда отличалась старомодностью конструкции) и прочее. Так вот, если вы думаете, что Kawasaki VN1500 неуклюж, то вы глубоко ошибаетесь – он ловок и вызывающе послушен. На ходу почти 300 кг веса как бы перестают существовать. Все рычаги и педали работают настолько четко, что легко представить себя за рулем несложно дорожного мотоцикла – этому мешает лишь ощущение люксового комфорта (такого не получишь ни на одном дорожнике и тем более на чоппере). Kawasaki дружелюбен. Аппарат очень деликатно, с уважением, реагирует на действия пилота. 1500-кубовый инжекторный мотор обладает достаточной мощностью и крутящим моментом, но на поворот ручки газа отзывается несколько инертно – так, чтобы водитель смог осознать, что делает. Если пилот продолжает удерживать газ, то он увидит, как быстро взлетит вверх стрелка спидометра – круизер демонстрирует незаурядную динамику. В разгоне до сотни с VN1500 могут конкурировать лишь «заряженные» спорткары. Ведь мотор настроен на могучую тягу именно в этом диапазоне скоростей, и лишь потом появляются некоторые вялость и задумчивость.

Характеристика двигателя гибка настолько, что впору задуматься – а нужна ли здесь многоступенчатая коробка передач? Сразу после старта можно «воткнуть» высшую и на ней уверенно продолжить разгон. Кстати, современные VN1500 комплектуются не четырехступенчатыми, как раньше, а пятиступенчатыми КПП. Наверное, это дань моде – ведь и четырех ступеней вполне достаточно. Это же не спортбайк.

VN1500 не к лицу мотание из ряда в ряд в уличном потоке. Перемещаться там следует степенно – красоту должны успеть разглядеть. Поторчав в городских пробках, где промежутки между бамперами машин гораздо меньше ширины Kawasaki, и вырвавшись, наконец, на загородное шоссе, вы обязательно поймете, что среда обитания этого мотоцикла – прямые дороги. Причем самая комфортная скорость – 110-120 км/ч, быстрее уже не интересно, да и надо ли? В городе как-то страшно закладывать на столь крупной машине виражи (вдруг опрокинется?), но вне его, опробовав повороты – начиная с пологих и заканчивая «глухими», – понимаешь, что бояться не было оснований: VN1500 обладает отменной развесовкой – не иначе как спортбайковской. Угол наклона ограничивается лишь старомодными подножками.

Тормоза у Kawasaki тоже, похоже, спортбайковские – хваткие и предсказуемые. Однако педаль заднего тормоза, солидные размеры которой могут привести в восторг, излишне чувствительна – сложно с первого раза поймать момент блокировки заднего колеса. Впрочем, для города вполне хватает и переднего дискового тормоза.

Хочется остановиться подробнее на том, что определяет мотокомфорт. Мало того, что к расположению рычагов, переключателей и приборов привыкаешь сразу (а это показатель удачной эргономики), так еще и при движении ловишь себя на том, что не чувствуешь традиционной для круизеров (особенно американских) вибрации на руле, подушке сиденья и подножках. Если составить рейтинг чопперных V-твинов, то на первой позиции, безусловно, окажется силовой агрегат этого «японца». Жидкостное охлаждение сводит на нет лишние механические шумы, грамотное расположение в раме снижает паразитные вибрации, ну а чистый настроенный звук выхлопа вызовет отрицательные эмоции разве что у прохожих, которые сгорают от зависти, завидя красавца-"вулкана".

Kawasaki VN1500 хорош для потребителя. Потому что даже самый въедливый тест-драйвер не найдет в этой бочке меда хотя бы малую толику дегтя. Купив этот аппарат, вы вряд ли надумаете заняться его усовершенствованием или тюнингом. В нем все до последнего винтика и резинки продумано и выверено. Может быть, именно в этом промах японских маркетологов? Ведь львиная доля популярности Harley-Davidson обеспечивается возможностью внести в «легенду» что-то свое. Именно поэтому производители обычно предлагают широкие гаммы тюнинговых наборов и обвески. Для VN1500 ничего такого нет и в помине – все уже на нем. Получается, что мы имеем дело с hi-end мотомысли. Да и то сказать: покатаешься на этом круизере – и на другие уже не засматриваешься.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 3 2010, 05:26 PM
Сообщение #12


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Трайк из Kawasaki Ninja ZX-12R

Почему-то многие любители превращать известные двухколесные транспортные средства в трехколесные очень часто в качестве донора для своих новоделов выбирают продукцию японской Kawasaki.

Так и на этот раз – отличился Симеон Хилл (Simeon Hill) из Великобритании. Заявив, что он будет чувствовать себя немного увереннее на трех колесах, а не на двух, но при этом не хочет расставаться с любимым Kawasaki Ninja ZX-12R, он принялся за работу и за определенное время изготовил то, что вы видите на иллюстрации.

Хилл полностью переделал раму, а также инсталлировал систему переключения передач кнопкой вместо ножного рычага. Инженер также добавил выхлопную систему Akrapovic, а модифицированную заднюю ось и дифференциал взял от автомобиля Ford Sierra, инсталлировав их в свой байк в соответствии с инструкциями из журнала Trike – для таких же оригиналов, как и он сам.

"На меня конечно удивляются, порой показывают пальцем или крутят им у виска, я уже стал объектов странных расспросов со стороны байкеров на дорогах Йоркшира и Линкольншира, но это меня не останавливает. Я уже путешествовал на своем детище вокруг Европы и могу честно сказать, что идя в группе мой аппарат ни капельки не проигрывает технике моих друзей, которые едут на обычных мотоциклах", - отмечает Хилл. "Наоборот, если мы, например, едем в благотворительный марафон, то с моим трайком денег удается собрать больше, чем без него – ведь он действительно привлекает внимание", - добавляет создатель трайка.

Трайк Хилла создан на базе аппарата Kawasaki Ninja ZX-12R аж 2001 года выпуска. Паспортная скорость байка-донора – 249 км/ч, и автор утверждает, что и его трехколесный аппарат при желании может двигаться не медленнее.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 3 2010, 05:28 PM
Сообщение #13


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Kawasaki ER-6N: официальное видео

Корпорация Kawasaki Heavy Industries представила официальное рекламное видео своего байка модели ER-6N 2010 модельного года.

Как отмечается в ролике, Kawasaki ER-6N 2010 – отличный представитель семейства спортивных и поджарых мотоциклов, которые способны доставить настоящее удовольствие от езды.

Эта 2-цилиндровая 650-кубовая модель 2010 года Дома Акаши будет предлагаться в четырех вариантах цветового исполнения – зеленый (Lime Green), черный (Metallic Flat Spark Black), оранжевый (Pearl Blazing Orange) и цвет слоновой кости (Ebony).

Мотоцикл Kawasaki ER-6N 2010 – поджарый, агрессивный и мощный стритфайтер от японского дома. Двухцилиндровый рядный двигатель объемом 649сс с жидкостным охлаждением, 8-ю клапанами, двумя распредвалами верхнего расположения (DOHC) и впрыском топлива обладает способностью ровно отдавать мощность и хорошо реагировать на действия водителя, особенно в низком и среднем диапазоне оборотов.

Улучшенные характеристики впрыска топлива делают реакцию мотора на действия человека более плавной (особенно при оборотах ниже 4 000 в минуту) и вносят свою лепту в новый характер поведения ER-6n, который позволяет мотору быстрее раскручиваться. 38-миллиметровые дроссели оборудованы суб-дросселями для получения более высокой мощности и ровной, но чуткой реакции на подачу газа. Увеличенная на 40 мм ширина радиатора повышает эффективность охлаждения (с 17,4 кВт до 19,4 кВт).

Два передних тормозных диска лепестковой формы диаметром 300мм и один задний тормозной диск диаметром 220мм, также лепестковой формы. Двойная передняя фара приобрела более заостренную, вертикальную форму как с передней, так и с боковой стороны; кроме того, она оборудована двухпозиционными лампами. Новый обтекатель передней фары стал одним из элементов обновленного, более мужественного образа ER-6n. Задний фонарь на светодиодах.

Диаметр цилиндра 83мм, ход поршня 60мм. Степень сжатия 11,3. Ход подвески – 120 мм спереди и 125 мм сзади. Передняя подвеска – перевернутая вилка диаметром 41 мм, задняя подвеска - смещенный горизонтальный моноамортизатор с регулировкой сжатия. Габариты – 2100х760х1100 мм. Колесная база – 1405 мм, дорожный просвет – 140 мм. Высота сиденья – 785 мм. Бак – 15,5 литра. Масса снаряженная – 200 кг (204 кг в версии с ABS). Официальная цена у дилеров в РФ – 302 452 рубля.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post

Reply to this topicStart new topic
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



Текстовая версия Сейчас: 20th September 2019 - 07:43 AM
Индекс цитирования CarTalk.com.ua
Design by: www.softsoul.com