IPB

Здравствуйте, Гость ( Вход | Регистрация )

2 Страниц V   1 2 >  
Reply to this topicStart new topic
> Suzuki Hayabusa, кастом-байк
Kirill
сообщение Feb 5 2008, 09:07 PM
Сообщение #1


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



На выставке Cycle World International Motorcycle Show (IMS) в Лонг Бич (Калифорния, США) был представлен кастом популярного спортбайка от Suzuki, модели Hayabusa 2008 модельного года.

Это белый стремительный болид с вкраплениями зеленого и изюминкой в виде прозрачных элементов дизайна. Так, у него прозрачные диски, что особенно бросается в глаза на заднем колесе, и прозрачная же часть корпуса, через которую можно разглядеть мотор.

Создателями этого кастома выступили собственно American Suzuki Motor Corporation (ASMC) и Lifted Research Group, более известная как L-R-G. В качестве информационного спонсора мотоцикла выступил журнал 2Wheel Tuner, который поместил фото полупрозрачного байка на обложку январского номера своего журнала за 2008 год.

Данный кастом – еще более щегольский, еще более модный, еще более бросающийся в глаза аппарат, чем его также обладающая всеми вышеперечисленными качествами серийная модель, которая имеет репутацию самого быстрого байка Suzuki.

Кроме прозрачного кузова и дисков, версия "Хаябусы" от L-R-G имеет также другое ветровое стекло от Sportech и другую выхлопную трубу – от Voodoo. Задний обтекатель позаимствован от модели GSX R1000, некоторым переделкам подверглась и подвеска, как спереди, так и сзади.

Задние диски – размером 18х8,5, передние – 17х4 дюйма. Шины – Pirelli Diablo, причем заднее колесо ровно в два раза шире переднего. Очень много оригинальных мелких деталей, вплоть до ручек переключения и хромированных болтов. Кроме прочего, Hayabusa L-R-G снабжен камерой заднего вида (от Ant Systems).

После дебюта в Лонг-Бич этот мотоцикл некоторое время будет колесить по разным выставкам, так, в последних числах декабря уходящего года его можно увидеть в Нью-Йорке на Cycle World IMS, а в середине февраля 2008 года – на Apparel Trade Show в Лас-Вегасе.

Цена стандартной Suzuki Hayabusa в США – 12000 долл. Стоимость сверхоригинальной кастом-версии не сообщается.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Feb 4 2009, 04:12 PM
Сообщение #2


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Suzuki Hayabusa «born in USA»

На базе Suzuki Hayabusa 2008 года в Америке появился новый суперспортивный аппарат.

Custom Sportbike Concepts (CSC), Fast Art on 2 Wheels – американская компания, занимающаяся тюнингом спортивных байков, в частности модели Suzuki Hayabusa. Уже многие годы компания CSC работает над тем, чтобы серийный Hayabusa стал зрелищнее. И в этом году им удалось весьма изменить и без того парадный вид байка.

Первое, что стоит отметить – это прозрачные колеса. Центр обода сделан из карбона производства MetalSport, а вот спицы – из прозрачного пластика, который «пропадает» при движении, создавая впечатление прозрачности. Часть обтекателя также сделана из прозрачного пластика, что дает возможность увидеть некоторые эксклюзивные детали. Глушитель у байка укорочен, сделан под стиль мотоциклов MotoGP.

Этот Hayabusa «born in USA» состоит из многих необычных деталей: подножки золотого цвета, передней часть от Suzuki GSX-R1000. Отсутствуют зеркала заднего обзора. Вместо них сзади у мотоцикла имеется камера, которая отображает все на экран, находящийся на панели приборов.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Feb 4 2009, 05:42 PM
Сообщение #3


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



BFO Motorcycles "раздели" Hayabusa


Модификации популярных мотоциклов — бизнес прибыльный и востребованный. Один из самых известных спортбайков в мире — несомненно, Suzuki Hayabusa. Многие влюблены в этот аппарат беззаветно, и принимают его таким, какой он есть. Но некоторые даже из этого культового аппарата хотят выжать нечто большее.

Компания BFO Motorcycles анонсировала выпуск комплекта для переделки Hayabusa из спортбайка в стритфайтер. Класс стритфайтеров образовался не так давно и стихийно, когда некоторые владельцы попросту снимали обшивку со своих спортбайков, переделывали посадку для более удобного управления в городских условиях.

BFO Motorcycles выпустит всего 100 таких комплектов. Благодаря новым деталям аппарат выглядит теперь агрессивно и модно — именно этого и хотели добиться. Новая хвостовая часть вкупе с переделанной передней вилкой позволит сидеть на байке более вертикально — это плюс в условиях напряженного уличного движения. Новые элементы обшивки изготовлены из углепластика — он легче и прочнее пластмассы.

Теперь Suzuki GSX1300R Hayabusa выглядит компактнее и моднее, хотя технические характеристики остались прежними.




--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Nov 10 2009, 07:23 PM
Сообщение #4


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Мировой чемпионат кастомов выиграл мотоцикл из США

Мотоцикл из США впервые в истории выиграл Мировой чемпионат кастомов (Official AMD World Championship of Custom Bike Building), организуемый изданием "Американский мотодилер" (American Motorcycle Dealer).

Конкурс проводится ежегодно начиная с 2004 года и всегда в августе. На этот раз победителем чемпионата стал Дэйв Кук (Dave Cook) из компании Cook Custom Choppers (Милуоки, штат Висконсин).

Всего в конкурсной программе в этом году было представлено 87 мотоциклов (в прошлом, 2008 году, было только 67) из самых разных регионов мира.
51-летний Кук – признанный на международном уровне мастер кастомостроения, очень креативный инженер, который таким образом удовлетворяет свою страсть к конструированию оригинальных и неповторимых двухколесных аппаратов.

"Наконец, после нескольких лет постоянного участия, эта мечта стала реальностью", - заявил Кук сразу после вручения награды. В этом году творением Кука, выставленным на конкурс, стал аппарат под названием Rambler – c гигантскими колесами, верхний край которых расположен значительно выше сиденья пилота.

Двигатель – объемом всего 550 кубиков. Колеса – диаметром 21 дюйм. Коробка передач от BMW. Рама собственного изготовления. Тормоза, элементы освещения и многие другие детали – тоже. Также использованы некоторые запчасти от Honda и Yamaha.

Второе место в этом году тоже досталось американцу, Крису Кроуму (Kris Krome), из Фриленда, штат Мичиган. Третье место и "бронзовая" награда ушли в Бельгию, их завоевал мастер по имени Фредди "Крюгер" Бертран (Freddie "Krugger" Bertrand). Четвертое место досталось кастомостроителю из Швеции, и пятым вновь был американец.

Программа чемпионата Official AMD World Championship of Custom Bike Building состоит в общем и целом из 18 мероприятий, проводимых в 16 разных странах – Германии, Австрии, Швейцарии, Италии, Франции, Испании, Португалии, Швеции, Нидерландах, Ирландии, Японии, Австралии, России, Канаде, Мексике и США. В общем и целом во всех мероприятиях конкурса обычно принимают участие в качестве зрителей порядка 1 миллиона человек в год. В числе официальных партнеров мероприятия – такие гиганты кастомостроения как Custom Chrome, Kustomwerks, Rivera Primo, Harley-Davidson, BUB Enterprises, Helmet City, Ride Wright Wheels, Big Dog Motorcycles, Motorcycle Storehouse, Kibblewhite Precision Machining, J&P Cycles и Hot Bike Magazine. Основная цель чемпионата – демонстрация и популяризация кастомов в разных странах, продвижение интересных инженерных идей, мастерства и инноваций.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 16 2010, 06:18 PM
Сообщение #5


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Suzuki C1800R (VZR1800) Intruder (2008)

Из японской четверки именно Suzuki всегда удавались большие круизеры. Но концерн не довольствуется достигнутым и расширяет семейство за счет нового Intruder.

Статистика – штука серьезная. Проза цифр способна развенчать любые мифы и стереотипы, но при этом к статистическим сводкам относятся более небрежно, чем к легендам и сложившимся устоям. Вот вам хороший пример: принято считать, что в США мотоциклисты рассекают в большинстве своем на небезызвестных Harley. В салонах продается классическая кожаная экипировка, и если надо приобрести что-то эксклюзивное и стильное, надо непременно ехать в Штаты или заказывать оттуда. Все это вам повторит с небольшими вариациями любой байкер в нашей стране, да и в Европе тоже.
А теперь получите статистику: за последние пять лет в США продано лишь 45% чопперов-круизеров-кастомов. Причем львиная доля приходится на «японцев» – 60%, у Harley и Victory, вместе взятых, лишь 24% этого «пирога». Другие части – за «британцами» и «итальянцами». Не буду говорить за весь американский мотонарод о причинах их переориентации, но эти данные лишний раз объясняют, почему японские мотостроители так щепетильно относятся к выпуску моделей для Америки и почему их спектр там ширится год от года.

Когда я узнал об очередной кастом-новинке от Suzuki, то первое, что сорвалось с уст, – сколько можно плодить клонов! Тамошний рынок уже хорошо усвоил классические среднекубатурные Intruder, затем им на смену пришли 1800-кубовые Marauder. И вот с небольшой паузой их дополнили сначала экстравагантным (а-ля Harley) V-Rod пауэр-круизером M1800R2 и теперь до кучи добили уже «классикой» в виде нашего C1800R (VZR1800) Intruder. Сколько можно? Сколько нужно! Маркетологи компании руководствуются принципом «Куй деньги, не отходя от кассы». В итоге за последние пару лет продажи концерна обогнали и Honda, и Kawasaki, и Yamaha. Большие круизеры расходятся, как гамбургеры. Так что поставить на стол еще одно лакомство, когда у собравшихся аппетит уже разыгрался, как говорится, сам богвелел.

Классический круизер по-японски – это не американская «классика» с жесткой подвеской, старомодным «воздушным» V-твином и вялыми тормозами. Стилизация под ретро здесь лишь внешняя, а внутри – звенящая современность. Именно таким получился C1800R Intruder, которого сразу окрестили самым консервативным кастомом Страны восходящего солнца. Здесь вы не найдете никаких дизайнерских изысков. Для первого прочтения он выглядит слишком заурядно и скучно. Даже радиатор системы охлаждения (японцы давно перешли в этой области на «водяные» V-твины) разработчики не удосужились спрятать в хитросплетение хромированного обвеса. Вероятно, ставка делалась на основной контингент покупателей в США, который, как известно, пугается всяких нововведений, и радиатор напоказ только утвердит его во мнении, что мотор такого мотоцикла не перегреешь в пробках.

А если клиент и задастся целью копнуть глубже, то будет приятно удивлен, ведь мотор тут, как у стильного M1800R2, – в 1783 кубика, с впрыском топлива. Помогает ему 5-ступенчатая КПП. И хотя «эмка» продается в Штатах всего год, уже зарекомендовала себя как неубиваемую, неприхотливую и со способностью к глубокому тюнингу машину. Формула счастья для любого кастомайзера! По сравнению с М-версией новобранец получился заметно легче, поэтому решено было немного упростить тормозные системы, но не в ущерб их эффективности. В совокупности ходовая часть работает на абсолютный комфорт пилота. Если говорить о езде по трассе, новый Intruder по ней почти плывет.

Характеристики мотора позволяют уже с места включить вторую и даже третью передачу, неспешно выкручивая гашетку, можно разогнаться хоть до 150 км/ч. Если активно орудовать рычагом КПП, то от кастома можно добиться даже повадок пауэр-круизера. Стартует он с места с буксом и до сотни разгоняется ничуть не хуже среднего спортбайка. За счет огромного рабочего объема приятно чувствовать запас тяги даже 160 км/ч. Отдельно хочется пройтись по эргономике. Если коротко – классика жанра. Приборная панель в хромированном корпусе венчает огромный по ширине каплевидный бензобак, сиденье пилота широкое, со ступенькой, являющейся по сути упором для поясницы. Подножки выполнены в виде стильных платформ, руль удобно тянется к водителю, создавая гармоничный силуэт и удобную посадку. Ни кисти, ни локти, ни плечи при таком расположении штурвала не затекают.

И оптика – в классических канонах. Даже светодиодные технологии не нарушают этой хромово-стеклянной гармонии. И что самое удивительное, эффективность головной фары оказалась куда выше новомодного «гиперболоида» М1800R2. Не говоря уже о том, что заменить перегоревшую лампу на С1800R не составит труда никому, тогда как у М-версии надо разбирать пол морды. Различия в мелочах, не столь важные, на первый взгляд, нюансы… Но именно они впоследствии оказывают влияние на потребительские предпочтения.

Напоследок еще немного статистики. Продажи новобранца в США уже идут в течение четырех месяцев, и за этот срок их продано больше, чем пафосных харлееобразных М1800R2 за год! Вот что значит консервативный стиль – он востребован всегда и везде. Да везде, так как с небольшим заподанием новый круизер начали продавать в Европе, Австралии и у нас. И везде его берут охотнее, чем предшественника. Почему? Ответ очевиден. Кастомы приобретают в свои «конюшни» с расчетом на многолетнюю эксплуатацию. За этот срок вероятность смены моды очевидна, и поэтому не исключено, что М1800R2 быстро морально устареет, а С1800R еще очень долго будет «в теме».



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 16 2010, 07:31 PM
Сообщение #6


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Suzuki GSF 1250 Bandit (2008)

Напрасно надеялись конкуренты, что новые нормы Евро-3 заставят уйти со сцены серию популярных классических мотоциклов Suzuki Bandit. Компания провела перегруппировку сил. Знакомьтесь, наследник традиций – GSF 1250.

Странные мысли лезли в голову, пока наш самолет летел в Испанию, в небольшой городок Ронду, где мотожурналистам предстояло испытать в деле новый “большой” Bandit. Действительно, сколько себя помню, компания выпускала эти байки. Были и 400-кубовые для японского рынка и 600-кубовые для европейского, но лидером всегда была 1200-кубовая топ-версия. Она выпускалась как в “раздетой” версии без облицовки, так и с симпатичным полуобтекателем. Я сам на таком ездил пару сезонов. Господи, да с того времени прошло почти 10 лет! Да, потом модель подверглась рестайлингу и в обновленном виде отлично скоротала время до 2007 года, пленяя сердца покупателей удивительно мощной и “моментной” 4-цилиндровой “воздушкой” при относительно низкой цене.

Японцы специально несколько занижали рыночную стоимость, компенсируя убытки бешеными тиражами продаж. Все, что пытались противопоставить этим машинам конкуренты, было заведомо дороже. Надеяться они могли лишь на то, что с 2008 года дух Евро-3, который, как известно, бродит по Европе, загонит “бандитов” в темные переулки рынков азиатских стран и Америки. Да, “начинка” тех машин была не идеальна в плане экологии. Узлы и агрегаты разрабатывались еще в 80-х годах, но, быть может, именно эти брутальность и фантастическая надежность и делали модели особенными.
Классические мотоциклы, особенно с большими моторами, всегда были коньком Suzuki. Поэтому “на пенсию” отправлять их не стали, а подвергли “омоложению”. А чтобы оставить новобранцев во все той же относительно бюджетной ценовой нише, решено было ограничиться кардинальной переделкой силовых агрегатов, а шасси оставить практически без изменений. Главное отличие новых Bandit от старых – это жидкостное охлаждение двигателя. Прощай, большой и неприхотливый “воздушник”!

Чтобы хоть как-то компенсировать недовольство потребителя на сей счет, мотору добавили еще 98 “кубов” объема, для чего на 5 мм увеличили ход поршня. Конечно же, цилиндры теперь с никасилиевым покрытием, а вместо карбюраторов – впрыск и двойные 36-миллиметровые дроссельные заслонки. Что интересно, столь радикальная операция на “сердце” не отразилась на пиковой мощности (все те же 98 л.с.), но мотор стал куда более эластичным. И что самое главное для машин такого плана – заметно прибавился момент! И не беда, что сухая масса возросла на 7 кг. Для такого “трактора” это просто пустяк. Что еще интересного? Силовой агрегат стал короче за счет перекомпоновки трансмиссии. Например, валы КПП расположены вертикально, привод сцепления стал гидравлическим и добавлена 6-я передача! Рама осталась все той же трубчатой, но диаметр труб нижнего подрамника увеличился. Обо всем этом я узнал из пресс-релиза, а каков аппарат в деле, предстояло узнать очень скоро.

“Только прилетели, сразу сели…” Так было и со мной. Организаторы сразу предложили ознакомительный вояж по окрестностям города. Когда я увидел GSF 1250 Bandit вживую, то испытал трепетное чувство. Когда в свое время был проведен рестайлинг модели и она получила красивый и модный обтекатель, это уже впечатляло. У новобранца внешность еще круче. Солидная, крупная, устойчивая, если так можно сказать. Крепко он стоит на колесах. А ведь дело всего лишь в том, что мотоцикл наконец получил в стоке центральную подставку – весьма полезную к тому же деталь. Сколько раз мой Bandit, загруженный багажом, падал на бок на обочине. Боковая подставка не держала даже на прогретом солнцем асфальте.

“Бандиты” приветливо стояли в ряд. Предлагалось выбрать между версиями с обтекателем и без. Естественно, я предпочел тот, что в пластике. Со стороны он уже выглядит как “турист”, разве что задних кофров не хватает. Как оказалось, мне приглянулась топ-версия с АБС, которая при этом и самая тяжелая – сухой вес 229 кг! За рулем по обыкновению удобно, если не сказать уютно. Нельзя пожаловаться на то, что конструкторы сэкономили на пластике и остеклении. А вот то, что теперь возможна регулировка руля (перемещение вперед-назад на 10 мм), – это вообще чудно, машину можно идеально подогнать под себя. Особенно с учетом того, что высота сиденья имеет два положения – 785 мм и 805 мм. Позиция подножек и рычагов не изменилась, само сиденье все также в меру жесткое и широкое.

Начинаю движение по улице. Еду не спеша, привыкаю к байку, и, что удивляет, – мотор, даже оснащенный впрыском топлива, начинает чуть дергаться на малых оборотах. Словно четыре огромных цилиндра страдают жаждой по горючей смести. Лишь только после 1500 об/мин ее начинает им хватать. Косячок! На второй и третьей передачах можно уверенно “пулять” по городу, забыв о столь важном для мотоциклиста процессе переключения КПП. Мотор словно резиновый, вытягивает и на третьей чуть ли не с 30 км/ч и даже не поперхнется. И настоящее блаженство охватывает пилота, когда он уверенно начинает выкручивать ручку “газа”. Просто ротор какой-то! Причем если на старом “бандите” я еще как-то имел связь с действительностью, да и “воздушник” сигнализировал о различных режимах мощными вибрациями, то здесь 1255-кубовая “водянка” напоминает тихий электромотор. Мама дорогая, 140 км/ч на спидометре, и это я еду в городе! А по ощущениям-то не больше “сотни”!

Подвески стали собраннее и комфортнее. Им лишь чуть-чуть не хватает до вальяжных американских стандартов. Благодаря этому великолепно чувствуешь себя в седле GSF 1250 Bandit и на загородных шоссе. Если раньше туристические черты в машине лишь немного проступали, то сейчас они ощущаются во всем. И в полном безразличии к тому, что под колесами, и в стремлении держать прямую траекторию, и в отменной ветрозащите. Теперь понятно, почему конструкторы дополнили трансмиссию высшей шестой передачей. Крейсерская скорость мотоцикла 140 км/ч, при оборотах около 3000 об/мин, и – класс! – именно с этой границы начинается “тяговая зона”. Стоит чуть добавить газу, как мотоцикл рывком устремляется вперед. То есть, по ходу “трансмагистральной” поездки можно легко идти на обгон даже на высшей передаче! Ну а если пятую подоткнуть, то серое вещество блаженно откатывает волной к задней части черепной коробки.

Но та нирвана, в которую я впал, накручивая километры испанских шоссе, – не лучшее состояние для проведения теста. Особенно когда вдруг ловишь себя на том, что счастливо и безмятежно улыбаешься. Вот же Bandit! Мягко стелет! Пора проверить подопечного по тем параметрам, которые всегда были не самой лучшей стороной прошлой модели. Выбираю пустынный участок шоссе и со скорости 160 км/ч в несколько импульсов пытаюсь оттормозиться. Признаюсь, был готов к тому, что байк, в силу своих комфортных подвесок, клюнет “носом” и колесо пойдет юзом. Не тут-то было. Всем “телом” аппарат прижался к дорожному полотну и вполне адекватно замедлился. АБС так и не сработала. Что ж, выберем теперь вон ту грунтовую дорожку и уж там позабавимся. И опять чудеса! АБС наконец дала о себе знать при блокировке колес, но так же интеллигентно, как это делает аналогичная система BMW.

Это комплемент Suzuki! Что еще не пробовал? Конечно же, прохождение виражей, которые старые Bandit весьма не жаловали. Еще бы! Большая база, большой вес, высокий центр тяжести: пилоту приходилось основательно работать телом. GSF 1250 не сильно ушел от предшественника (и с чего бы, если шасси то же самое, а вес даже больше!), но теперь за рулем чувствуешь себя иначе – словно пилотируешь “турер”. Сразу настраиваешься не на гоночный лад (как было раньше), а на размеренную и динамичную езду. Тогда и виражи не кажутся столь быстро заканчивающимися, да перекладывания на S-образном участке выполняются не экстремально, по-спортбайковски, а как на хорошем “стрите”. Подытожу: байк стал менее провокационным и более дружественным к своему владельцу. Укатали сивку крутые горки! Горкам это можно простить. Главное, что нормы Евро-3 остались с носом.

Второй день был посвящен фотосессии на живописном предгорье. Но новых впечатлений я уже не получил. Все-таки даже ни рестайлинг, ни столь кардинальная переработка моделей не изменит душу Bandit, которая изначально было вложена в его концепцию. Аппарат все так же притягивает к себе, каждым винтиком внушает уважение. И ты веришь ему – он не подведет. И самая большая заслуга конструкторов нового GSF 1250 как раз в том, что они сохранили преемственность поколений. Да, эта модель принципиально иная, но аура “большого и уверенного” осталась. Признаюсь, ожидал что угодно, но не таких “сантиментов” после теста. Однако сразу вспомнились те годы, когда с удовольствием ездил на GSF 1200 еще самого первого поколения. Почему бы снова не вернуть те счастливые мгновенья, но теперь уже с GSF 1250? Думал, что время таких байков прошло, а оно, оказывается, только начинается!

У двигателя рекордно низкая, по современным меркам, степень сжатия (10.5:1), а если учесть, что выкручивать в красную зону тахометр просто не имеет смысла, то получается, что мотористы Suzuki построили еще один “вечный двигатель”. К тому же и жидкостное охлаждение снижает нагрузки на агрегат. Так что по сравнению с современными “одноразовыми” моторами конкурентов, новая 1255-кубовая “четверка” будет служить не одному владельцу. Ресурс таких моторов просто колоссальный. Но… Но! Не много ли меда в бочке? Да, тест показал, что модель получилась весьма удачной, заметно более продвинутой, чем предшествующая рестайлинговая версия GSF 1200. Как всегда это бывает, имеются и откровенные изъяны, будь то недостаточное питание мотора на низких оборотах и, пожалуй, все же излишне комфортные подвески, которые усугублены “ватной” старой рамой. Но цена, которая заметно ниже цены одноклассников, заставляет закрыть на все эти недоработки глаза. Да и вообще, идеальных мотоциклов не бывает!



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 16 2010, 07:48 PM
Сообщение #7


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Suzuki GSX1300R Hayabusa
Часть 1

Главным событием мировой мотоиндустрии в 2007 году стал показ второй генерации культового гипербайка Hayabusa.

Осень, 1998 год, мотосалон Inretmot в Мюнхене, пресс-день для журналистов, вокруг стенда Suzuki бурлит людской муравейник. Суматоха стоит такая, что прорваться за пресс-релизами практически невозможно, не говоря уже о фотосессии. Виновник этого столпотворения – Suzuki Hayabusa. Буквально через несколько часов после первого показа его окрестили самым мощным и самым скоростным серийным мотоциклом в мире. Именно с этого момента и началась его история. Затем почти десять лет успешной конкуренции. Как не старились фирмачи, но построить что-то столь же стильное да еще и управляемое так и не удалось. Сразу с момента дебюта награды посыпались, как из рога изобилия. Мотоцикл, занесенный в Книгу рекордов Гиннеса как первый в мире мотоцикл, превысивший скоростной рубеж в 300 км/ч, по праву стали называть культовым. А сколько монстр-байков построено на базе Hayabusa для выступлений в соревнованиях по дрэг-рэйсингу! Да еще с недавних пор двигатель Hayabusa стал устанавливаться на некоторые раллийные автомобили. Этот мотоцикл дважды вошел в историю. Второй раз – после испытаний в аэродинамической трубе, заработав титул байка с самым низким коэффициентом сопротивления.

Последние годы стали самыми волнительными для многочисленных почитателей этого мотоцикла. В сети демонстрировались всевозможные рисунки и даже шпионские снимки новой модели. В форумах велась активная дискуссия по поводу технических характеристик, а в прошлом году последнюю точку в вопросе поставили уже официальные круги, запустив в серию юбилейную версию и объявив, что 2007 год станет последним для первой Hayabusa. Стараясь дистанцироваться от общих премьер в Париже, Suzuki специально устроили презентацию новой модели в Риме за месяц до салона. И правильно сделали! Иначе повторилась бы история 1998 года.

Сюрприз в том, что модель второй генерации не имеет ничего общего с сетевыми предположениями. Дизайнеры умудрились создать совершенно новый и столь же харизматический, что и у первой Hayabusa, образ. Силуэт и фамильные черты угадываются издалека и сразу. Но все же это совершенно другой и куда более стильный, чем раньше, байк. Традиции прослеживаются в привычных для юзеров Hayabusa бойцово-вверх-вздернутых «батонах» глушителей, которые в этот раз стали еще более массивными, в горбообразном «хвосте» с пластиковым «капюшоном» на месте пассажира. Задние поворотники переместились на корму, идеальным образом завершив стилистику задней части. В светодиодном заднем фонаре используется конструкция из прозрачной центральной и красной внешней линз – эстетика и максимальная видимость обеспечены.

Головная часть стала будто хрустальной за счет внушительной площади светооптики. «Ноздри» воздухозаборников такие напряженные, словно большой мотоцикл пытается втянуть в себя встречный воздух. Основной же обтекатель по бокам наоборот визуально уменьшился, что несколько смягчило слоноподобность аппарата.

Изумление испытываешь, когда видишь приборную панель Hayabusa. Она совершенно оригинальная, но при этом здесь не найдешь новомодных жидкокристаллических дисплеев и диодной подсветки. И спидометр, и тахометр, не говоря уже об индикаторах температуры двигателя и количества топлива в баке – аналоговые! В центре приютился маленький ЖК-экранчик, на котором можно разглядеть часы, номер включенной передачи и три литеры «А, В и С» – мощностные режимы двигателя, которые выбираются клавишами на правой рукоятке руля. Такая «фишка» уже использовалась на последнем спортбайке Suzuki GSX-R1000. Намек на отличные скоростные качества машины заключен и в форме ветрового стекла, предусматривающего положение пилота, лежащего на баке. И в это легко поверить, познакомившись со списком всех модернизаций силового агрегата. Кстати, для комфорта пилота высота топливного бака уменьшена в ущерб его емкости.

P.S.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 16 2010, 07:48 PM
Сообщение #8


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Часть 2

Инженеры компании называют то, что они сделали с мотором, не иначе как модернизация. Но на деле доработан практически каждый узел. Использованы все современные ноу-хау Suzuki: SDTV – система впрыска с двумя дросселями и двумя форсунками на цилиндр, S-DMC – трехрежимные «мозги», позволяющие выбирать мощностной потенциал в зависимости от стиля и характера езды. Рабочий объем возрос до 1340 кубов за счет увеличения хода поршня на 2 мм. Соответственно, пришлось установить новые облегченные коленвал и шатунно-поршневую группу. На поршнях теперь по три компрессионных кольца! Система газораспределения тоже оригинальная: с более широкими фазами, с большим подъемом клапанов (сами клапаны титановые и увеличенного диаметра). Ну и, естественно, степень сжатия возросла до 12,5, что подразумевает использование высококачественного топлива не ниже 98, а вот первая Hayabusa не брезговала и 92-м.

Что еще по мотору? Цилиндры покрыты композитным электрохимическим материалом SCEM, что позволяют добиться более высокой степени рассеяния температуры. Установлен новый улучшенный натяжитель цепи – тем самым конструкторы избавились от механических шумов. Новые вентиляционные отверстия в юбке цилиндра обеспечивают уменьшение насосных потерь и увеличивают ресурс. Для лучшей функциональности системы охлаждения радиатор изогнули и оснастили двумя электровентиляторами, управляемыми ЭБУ. Масляный радиатор теперь имеет 10 рядов ячеек для улучшенного рассеяния температуры. Поршневые кольца обработаны с применением метода ионного осаждения с использованием конденсации из паровой фазы. Это обеспечивает более гладкую поверхность, уменьшает потери на трение и, естественно, увеличивает и без того гигантский ресурс и снижает потребление масла.

Будущие владельцы по достоинству оценят размах доработок трансмиссии в сторону более комфортного и безопасного использования при езде. Сцепление теперь с обратным проскальзыванием, а ширина шестеренок КПП стала одинаковая. Раньше, если помните, на первых двух передачах были шире, а на высших – уже. Подлечили конструкторы и «болезнь» первой Hayabusa, связанную с повышенным износом шестерней высших ступеней. Теперь на три высшие передачи дополнительно посредством форсунок распыляется масло.

Естественно, что под новый силовой агрегат пришлось кардинально дорабатывать и ходовую часть. Согласно пресс-релизу, крутильная жесткость рамы увеличена на 10%. Наконец-то доработан стальной задний подрамник. Раньше владельцы Hayabusa жаловались на его хлипкость, особенно при загрузке «хвоста» багажом. Теперь он полностью новый и усиленный, как, впрочем, и задний маятник алюминиевого сплава, убранство которого не особо видно за глушителями и патрубками выпускной системы. Его форма призвана увеличить жесткость узла при возросших массовых и мощностных нагрузках. Подвески также новые. Спереди – полностью настраиваемая перевернутая передняя вилка, отличающаяся покрытыми DLC внутренними трубками для минимального трения и отличной работы подвески в различных дорожных условиях. Сзади – тоже полностью настраиваемый 43-миллиметровый моноамортизатор.

У старой Hayabusa явно не доставало тормозного потенциала, особенно на больших скоростях. С учетом современных требований тормозная система мотоцикла подверглась апгрейду. Главное достижение – теперь стала доступна опциональная АБС. Надо ли говорить о ее необходимости для такой махины? Передние скобы радиальные, но, что удивительно, передние диски уменьшены в диаметре (на 10 мм!) до 310 мм. А вот задний увеличили аж на 20 – до 260 мм. По мнению конструкторов, слабость старых систем была связана с недостаточной толщиной дисков, а вовсе не с их диаметром. Поэтому на сей раз толщину увеличили с 5 до 5,5 мм. В качестве штатной резины выбраны покрышки Bridgestone BT 015 – они хороши как на сухом, так и на мокром асфальте, ну а скоростной лимит недостижим даже для новой Hayabusa.

Итак, что же в итоге? Hayabusa образца 2008 года стала мощнее (198 против 175 л.с.), тяжелее (220 против 215 кг) и длиннее (2195 против 2140 мм), при неизменной колесной базе в 1485 мм. Налицо доминирование уже туристических качеств, особенно если учесть занижение водительского и пассажирского мест – на 17 и 12 мм соответственно. Ломовая тяга с любых оборотов, ровный и мощный мотор, никаких «козлений» или болтанки шасси при разгоне, не менее динамичное и дозированное замедление. На треке на таком не поездишь, ну а на дальняк, по автобанам, с ветерком – в самый раз! Что касается скоростных рекордов, то на стоковом аппарате добиться их не удастся. Ведь по всему миру продолжают действовать правила, ограничивающие «максималку» для серийных мотоциклов до 299 км/ч.

Вот именно на этой величине и срабатывает ограничитель у новой Hayabusa. Ну а если его снять, да еще избавиться от «душилок» в выпускной системе, то можно запросто получить с мотора в 210–220 сил и «максималку» в районе 350 км/ч. Благо аэродинамические характеристики просчитывались именно для таких значений. Впереди у этой Hayabusa – многочисленные тесты и испытания, которые, возможно, дадут ответы на вопросы, мучающие сейчас всех потенциальных потребителей. Насколько хорош байк, чтобы заплатить за него отнюдь не маленькие деньги? Станет ли новобранец таким же культовым, что и предшественник? Какова степень форсировки нового мотора?.. Одно очевидно – продвижение в верхние строчки продаж для Suzuki будет не таким стремительным, как раньше. Ведь по сравнению с 1998 годом сейчас у Hayabusa куда больше конкурентов (вспомним хотя бы недавний Kawasaki ZZ-R1400), характеристики которых практически идентичны. Но в любом случае, этот байк проживет на конвейере как минимум пятилетку .Он сделан, как и предшественник, с прицелом на будущее.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 16 2010, 08:40 PM
Сообщение #9


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Suzuki M1800R Intruder

Градус борьбы в сегменте больших кастомов не снижается уже который год. Жара в ситуацию определенно добавил дебют нового круизера от Suzuki. Самый большой представитель фирменного семейства Intruder может обойти всех конкурентов.

Лет тридцать-сорок назад и представить себе было нельзя, чтобы добропорядочный американский байкер рассекал на чужеземной мототехнике. Harley-Davidson forever! И неважно, что из него льется масло и вылетают шестеренки, зато это свой, родной продукт. Однако в Америке предлагались и японские кастомы... Ну и пусть себе предлагаются, говорили байкеры-патриоты, – кто этих уродцев купит? Жалкие поделки, мутанты… Между тем японцы очень старались, ведь у них в крови – работать до победного конца. Как могли, меняли стилистику, демпинговали, предлагали самые выгодные условия обслуживания, и, в конце концов, подмяли под себя большую долю рынка.

И вот сейчас мой американский друг Пол с пеной у рта доказывает, что времена, как в знаменитом фильме Easy Rider, («Беспечный ездок»), – вымысел, «японцы» были всегда, вместе с «Харли». И вообще – ты о чем, у нас тут все равны… С Полом трудно спорить – в гараже у него три Harley, один Triumph, две Honda, а теперь он этой новой «сузукой» обзавелся. Американцев национальный вопрос уже давно не волнует – то есть вопрос решен. Honda, например, которая имеет в Штатах собственный завод, – уже давно «своя» фирма. И, похоже, скоро сюда же запишут и Suzuki. Уж больно всем нравятся эти мотоциклы, а Hayabusa так вообще стал культовым, особенно в негритянских кварталах. Там наверняка уверены, что Suzuki – американская техника, родом откуда-нибудь из Калифорнии…

Спорить дальше не хочется. Приехал в другую страну знакомиться с байком, так катайся и наслаждайся. Да, новый Intruder – мотоцикл для американского рынка (чтобы не было путаницы: в США эта модель выступает как Boulevard M109R; Suzuki M1800R Intruder – европейское название), но продается и в России. Зная нашу ситуацию, Пол с улыбкой спрашивает – и сколько тысяч Intruder у вас будет продано за год? Дескать, не надо «ля-ля»… Остается прокрутить в голове любимые места из Easy Rider, представить себя беспечным ездоком и отправиться в путь. Suzuki давно примерялась к американскому рынку круизеров. Но выпуск 1800-кубового Intruder был связан прежде всего с усилившимся давлением конкурентов-соотечественников. Honda успешно продвигала VTX1800, Kawasaki почивала на лаврах VN2000, а Yamaha поставила в серию XV1900 Midnight Star. Небезызвестный 1500-кубовый Suzuki Intruder выглядел рядом с этими «большими дядьками» несерьезно. Вот и решила Suzuki в очередной раз умаслить американцев, выпустить машину, которую они видели в своих снах. Внешне она, конечно, должна была отвечать классической стилистике времен Easy Rider, но «начинку» следовало выполнить на самом высоком современном уровне.

Разработчики M1800R Intruder взяли за основу классический большой V-образный силовой агрегат. 1783-кубовый мотор с углом развала цилиндров 48º внешне копирует «харлеевский» двигатель. В технике же есть все, что отличает «японца» от «Харли»: жидкостное охлаждение двигателя (кстати, очень искусно скрытое), двухвальные четырехклапанные головки цилиндров, короткоходные, но очень большие (диаметр цилиндра 100 мм!), поршни, карданный привод, ну и, конечно, система впрыска топлива с двумя дроссельными заслонками на цилиндр и одной форсункой. К тому же двигатель имеет комбинированный (из цепной и шестеренчатой передач) привод верхних распредвалов. А в выпускной системе, ко всему прочему, установлен мощностной клапан. На деле все это означает не рык, а шепот на холостых оборотах, словно под тобой не 1800-кубовый монстр, а какая-нибудь «шестисотка». Но при повороте ручки «газа» объем дает о себе знать убедительным выстрелом из сдвоенных «клаксонов» труб. Дизайн выпускной системы великолепный – тюнинг этому узлу просто не нужен.

Кстати, о дизайне. По мне, так этот «японец» окончательно обамериканился (мой приятель Пол разделяет эту точку зрения). Минимум хрома, капотировка в духе «Дейтройт-рок-сити» конца 50-х, ленточный жидкокристаллический тахометр, трапециевидная фара, одноместное дрегстерное седло… Ну не «японец» это – типичный хорошо затюнингованный «янки»! А что до диодного стоп-сигнала или там заглушки пассажирского сиденья, так это… живем вообще-то в XXI веке, товарищи! В целом, аппарат как в статике, так и в динамике мне очень нравится, стиль прослеживается повсеместно.
Форсировка мотора умеренная – 125 сил при 6200 об/мин. Понятно, сделано все возможное ради хорошего показателя максимального крутящего момента: 160 Нм, почти как у более «кубатурной» Yamaha XV1900 Midnight Star! Трогаться с места можно чуть ли не с третьей передачи, тяга с низов более чем уверенная. При этом мотор показывает отличную эластичность. Признаюсь, несколько раз я замедлялся на четвертой ступени чуть ли не до 20 км/ч – и хоть бы хны, мотор даже не дернулся. Красная зона на тахометре – в районе 7500 об/мин, при всей своей тяговитости на низах двигатель позволяет и вполне спортивную раскрутку до высоких оборотов. Разгон на каждой передаче (кроме пятой, это традиционный для Штатов «овердрайв») весьма динамичный. А до «сотни» Intruder 1800 разгоняется за 4 секунды!

Американские хайвэи – это, знаете ли, очень скучно. Все «пилят» на одной ноте, никто никому не мешает, короче, драйверская благодать. Однако в таких режимах совершенно невозможно изучать машину. Она просто очень хорошо и стабильно едет, слушается каждого движения пилота, тормозит, разгоняется… Но ближе к городу характер трафика меняется. Все больше попадается «куда-то спешащих», могут даже и подрезать. Пора переключаться с размеренного стиля беспечного ездока на наш, отечественный. И вот я уже привычно иду слаломом между авто, чуть ли не до скрежета подножек укладываю Intruder в скрутке развязки. Судя по удивленным физиономиям водителей, такое вождение здесь не распространено. Надо сказать, что, как и все «японцы» даже класса «круизер-кастом», Intruder отлично рулится. Развесовка великолепная. Когда я узнал, что сухая масса у Intruder заметно больше 300 кг, то просто не поверил. Этот вес не чувствуется. Наверное, благодарность за все это надо вынести современным подвескам, стилизованным под классику. Между прочим, у Suzuki сзади установлен моноамортизатор с прогрессивной характеристикой и регулируемой жесткостью пружины, а спереди мощная телескопическая вилка перевернутого типа! А вы говорите – «Харли». Они тут отдыхают! Эргономика мотоцикла тяготеет к дрегстерному стилю. Suzuki не стала менять подножки водителя на широкие платформы, как, например, Yamaha. Посадка за рулем вполне подтянутая, совсем не такая расслабленная, как на VN2000. На Intruder 1800 хочется не просто пыхтеть среди машин, а «зажигать» – благо мотор, подвески и тормозные системы позволяют. Кстати, о тормозах. Поначалу я даже не поинтересовался их исполнением – думал, здесь все традиционно. Но после пары динамичных замедлений, когда, по идее, тормоза круизера должны чуть «поплыть», система продемонстрировала полную боеготовность. Оказалось, что спереди стоят два диска 310 мм с 4-поршневыми радиальными скобами Tokico – как на спортбайке GSX-R1000! Сзади один диск 275 мм, но с 2-поршневой плавающей скобой.

Даже двухлитровые конкуренты не могут похвастаться таким оснащением. Как я ни старался, перегреть тормоза не получилось. Полный респект конструкторам! Теперь о минусах. Единственное, на чем сэкономили конструкторы, – это рама. Она традиционная, дуплексная стальная. Обычно японские модели такой категории берут на вооружение алюминиевый сплав. Так или иначе, при активном пилотаже (а Intruder на него провоцирует) чувствуется недостаток жесткости. Зеркала заднего вида можно было сделать чуть крупнее (обзор получился в 50% возможного), подножки – сдвинуть чуть вперед (высокорослые пилоты чувствуют себя, как на «классике», а ведь американцы отнюдь не коротыши). А еще от крупной пульсации мотора на низах по спине периодически прокатывает дрожь. И с паразитными вибрациями можно было бы получше разобраться. Впрочем, все это придирки обожравшегося мотоциклами журналиста. На самом деле аппарат просто замечательный. Признаюсь, он растревожил мне душу заметно сильнее, чем революционный Harley V-Rod, которого я признал очень хорошим мотоциклом. Друг Пол хоть и доверил мне своего новобранца, но все время сопровождал меня, держась в пределах видимости, на Triumph Rocket III. За 140-мильное путешествие (230 км) мне пришлось раз ждать его на заправке – «англичанин» отличается серьезным аппетитом, тогда как 19-литрового бака Intruder вполне хватило на весь путь, даже индикатор не зажегся. На прямиках Triumph не отставал, а вот на серпантинах Suzuki быстро вырывался вперед. Что удивительно, на паркингах у мотелей, где в ряд стояли предельно затюнингованные «Харлеи», к Intruder то и дело подходили и подолгу рассматривали. Пол даже пошутил, что если с байка снять все фирменные шильдики, то его вполне можно выдать за очередное творение самого известного в Америке кастом-ателье Orange County Choppers. Зная Пола, могу сказать, что это большой комплимент Suzuki. И тут я с ним полностью согласен. Как бы то ни было, этот «японец» – свой для нынешнего беспечного ездока.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 16 2010, 08:51 PM
Сообщение #10


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Suzuki B-King (2007)

Обещанного три года ждут? Нет, в два раз больше. Только сейчас Suzuki начинает серийный выпуск мускул-байка B-King, показанного в качестве концепта шесть лет назад.

Говорят, что умело подогретый ажиотаж вокруг новинки – половина ее успеха. Распусканием слухов вокруг пустых мест и демонстрацией сырых прототипов грешат в основном итальянцы. Японские же компании, напротив, очень сдержанны в плане подачи концептов. Уж если что и покажут, так обязательно потом переведут в ранг действующего прототипа.

Поэтому на Токийском мотор-шоу 2001 года, где состоялся первый показ B-King, вокруг машины сразу же началась суматоха. Аппарат сразил наповал публику и журналистов внешностью, да и «начинка» представлялась весьма и весьма продвинутой. К примеру, B-King узнавал владельца по отпечатку пальца и умел сам себя диагностировать при помощи множества бортовых сенсоров. Случись что, хозяин видит соответствующее предупреждение на встроенном экране или даже слышит – посредством встроенных в шлем спикеров. Бортовой компьютер информировал о погоде, дорожной ситуации, а еще мог самостоятельно принять электронную почту, сотовый телефон прилагался. Был даже предусмотрен вариант сбоя системы – тогда B-King попросту бы скачал из интернета патч и перезагрузил программу. В общем, фантастические возможности.

Столь же высокотехнологично была решена проблема угона: в момент кражи мотоцикл не только сигнализировал о ней сиреной, но и отзванивался владельцу на сотовый телефон, и тот, используя встроенные динамики B-King, мог сказать угонщику все, что о нем думает. Можно было дистанционно управлять громкостью сирены и светом, чтобы попытаться привлечь внимание окружающих. Естественно, не обошлось и без GPS – навигация была встроена в систему управления движением. Также предусмотрели альтернативный способ контроля показаний приборов – их было слишком много, а ведь в движении отвлекаться от дороги не стоит. В мотошлеме была реализована система отображения информации на стекле – как у пилота истребителя.

Все перечисленное, к сожалению, так и осталось «начинкой» концепта, но за шесть лет никто так и не смог переплюнуть Suzuki в деле насыщения мотоцикла продуктами высоких технологий. Проектируя серийный вариант, разработчики уже имели в виду «земной» аппарат с адекватной стоимостью. Зато дизайнерские находки, которые в свое время лишили покоя мотообщественность, конструкторы использовали почти по полной программе. Не тронули ни выразительные конические глушители, ни маленькую «головку» передней светооптики (разве что прикрыли пластиком по бокам), ни призывно вздернутый «хвост», ни широченный бензобак с накладками, куда были интегрированы «поворотники». Кстати, именно эти «щечки» являются главной дизайнерской фишкой модели. Присмотритесь, они почти такой же ширины, как и руль! Смотрится потрясающе, а вот практичность решения под вопросом. По «пробкам» на таком аппарате не протолкнешься, разве что выполняя роль бильярдного шара. С другой стороны, ветрозащита ног отменная.

Впрочем, позиционируется новинка вовсе не как покоритель городского трафика. Да, это нейкед, но совершенно другого класса. Любые современные «литры» могут тихо отползти в сторонку – Suzuki B-King несет мотор от культового гипербайка GSX 1300R Hayabusa! Мощность – 175 л.с., максимальный крутящий момент – 138 Нм! Вы хотели идти покупать Yamaha FZ-1N или Honda Hornet 900? Право же, они по сравнению с B-King просто детские модели!

Выбор силового агрегата не случаен. Во-первых, недавно Suzuki полностью закрыла нишу среднекубатурных нейкедов (это о GSR600), во-вторых, в этом году Hayabusa снимается с производства. И, наконец, на данный момент сегмент мускул-байков пустует – главный претендент на главенство Yamaha V-Max покидает конвейер по причине морального устаревания. Новый V-Max еще не готов, ну а Honda X4, которую тоже можно причислить к этому классу, отстает от современных технических требований. Так что B-King с мотором от Hayabusa просто обречен на успех.

Теперь о «железе» подробнее. По идее, нейкеды такого ранга строятся по принципу «ультрасовременное шасси плюс мотор супербайка». С B-King вышло несколько иначе. Рама у него самая обычная, диагональная. На концепте она была с несущим картером, в серийной модели – нет. Задний маятник сложной формы, из алюминиевого сплава. Моноамортизатор на привычном месте – под седлом и у оси маятника. Спереди традиционный «перевертыш», но с мощными перьями вилки. Естественно, подвески располагают полным спектром регулировок. Рядный 4-цилиндровый двигатель расположен в раме поперечно – так обеспечивается лучшая развесовка, да и центр тяжести смещен максимально низко и чуть вперед, что немаловажно для мощного дорожника. На концепте стоял 1300-кубовый мотор с наддувом (220 л.с.), но, понятно, «гражданская» версия таким не располагает даже в качестве бонуса. Максимальная мощность (175 л.с.) Hayabusa у B-King осталась, но кривая распределения мощности изменилась. И без того ровная характеристика еще больше разгладилась – пилот может крутить «гашетку», не опасаясь резкого подхвата. Термин «паровозная тяга» весьма уместен при описании этой новинки Suzuki – тяговые характеристики на всем рабочем диапазоне отменные. Можно уже после старта безболезненно для мотора включать третью и даже четвертую передачу и уверенно разгоняться. Кстати, B-King станет первым серийным нейкедом, которому подвластна скорость под 300 км/ч. Вот что значит потомок Hayabusa!

Мотоциклы этого класса раньше называли кувалдолетами – при своих безумных мощи и динамике разгона они плохо управлялись и замедлялись. Suzuki сделала все возможное, чтобы B-King так не дразнили. У него и технологичное жесткое шасси, и спортбайковский размерчик колес, как, впрочем, и «обувка». А радиальным тормозам Nissin позавидуют иные современные шоссейники. Конечно, писать виражи на треке и проходить повороты «с коленочкой» на таком аппарате сложновато, но будущие владельцы B-King вряд ли будут этим заниматься. Ну а усомнившийся в крутизне Suzuki B-King мотоциклист и тем более автомобилист будет позорно порван в клочья на первом же старте со светофора. Разгоняется B-King до «сотни» менее чем за три секунды, причем не требуя от пилота специальной сноровки.

Окончательная версия B-King образца 2007 года была показана в Париже в конце прошлого года. Недавно на австралийской трассе Phillip Island на официальной презентации и тесте новейшего спортбайка GSX-R 1000, к удивлению собравшихся, в качестве бонуса предложили B-King, на пробу. Тестеры его откатали и остались очень довольны. Через некоторое время байк засветили на традиционной встрече европейских дилеров Suzuki. Ну а раз так, то скоро он доберется и до нас. Уж где-где, а в России всегда любили низколетающие «ракеты».



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 22 2010, 08:47 PM
Сообщение #11


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Suzuki SV1000S (2003)
Часть 1

Многокубатурные нейкед-байки остаются в центре внимания мотопроизводителей. Практически все именитые компании в нынешнем году запустили в тираж новые машины – образцы этого стиля. Но при всем богатстве выбора нейкедов фаворит определяется мгновенно: Suzuki SV1000S – воплощенное совершенство...

Нейкед – «обнаженный» мотоцикл, то есть практически без облицовки или с миниатюрным полуобтекателем. Еще пять лет назад такие аппараты городили тюнинговых дел мастера из самых обычных шоссейников с одной лишь целью – выпендриться. Теперь этот «андеграунд» выпускается легально и огромными тиражами.

Надо сказать, что только силами профессиональных конструкторских бюро можно идеально отполировать стилистику и без заусенцев исполнить техническую часть дела. Слишком тонки настройки у современных мотоциклов, да и тюнинговая капотировка на порядок отстает по качеству исполнения от фирменных аналогичных изделий. Неудивительно, что потребитель уже давно прекратил засматриваться на байки-полуфабрикаты, которые, как правило, выходят из недр тюнинговых фирм. Мотопроизводители в последнее время стремятся держать руку на пульсе моды и выпускают машины, как говорится, на злобу дня.

За примером далеко ходить не надо. С момента своего дебюта Suzuki SV1000S покорил сердца большинства поклонников стиля нейкед. Еще бы – байк построен по самым передовым техническим и эстетическим канонам и без набившей оскомину японской унификации-универсальности, которая и подорвала в свое время престиж многих японских марок в Европе и Америке.

Впрочем, об этом сейчас вряд ли кто помнит. Ведь последнее десятилетие японцы только и делают, что отодвигают в сторону европейских конкурентов. А европейцы, наоборот, стремясь удешевить свою продукцию под натиском «желтой волны», скатываются на уже упомянутую унификацию. Первые нейкед-байки выпустили итальянцы! Разве? Ну да, припоминаю, но где они сейчас?

Японские компании научились делать свои машины не только надежными и технически правильными, но и красивыми. Разве SV1000S не такой? Полюбуйтесь, как граненый полуобтекатель гармонирует с наклоненным передним крылом и сиденьем, «решеткой» рамы и выпуклостями бензобака. Если раньше японцы непременно подражали европейскому стилю, то теперь, не стесняясь, выставляют напоказ свой – огромные раскосые фары уничтожают все сомнения в происхождении аппарата. А как вам линии нижнего полуобтекателя и труб выпускной системы? Просто спортбайковский класс! Впрочем, настоящие восторги вызовет детальное рассмотрение Suzuki SV1000S. Полностью отвечают стилю руль clip-ons (не цельный, как на обычных мотоциклах, а из двух половинок, привинченных прямо к трубам вилки) и шикарный приборный щиток, где совмещены цифровой спидометр и аналоговый тахометр. Последний обращает на себя внимание размерами и бело-красной подложкой. Дескать, открути меня по полной.

Посадочка, надо сказать, настоящая стритфайтеровская – со спортивным седлом-ступенькой, ощутимым наклоном вперед и нагрузкой на кисти рук. Это результат низкого расположения руля и отнесенных назад подножек пилота. Такая геометрия позволяет удобно залегать на бак, а значит, комфортно чувствовать себя за ветровым стеклом на скоростях под 200 км/ч. Японские конструкторы считают, что нейкед должен быть комфортен и динамичен в любых скоростных режимах.

Мимо «стопаря» пройти просто так не получится. Что ни говори, «размер имеет значение» – это почти автомобильная задняя фара, при этом он полностью на модных нынче светодиодах. Хозяину «сузы» не придется переделывать «хвост» – он и так вполне задорно задран и, кроме того, предусмотрительно снабжен ручкой для пассажира. Без нее «второму номеру» не усидеть!

Многие компании сейчас стремятся внедрить рядный двигатель в шасси нейкеда, а вот Suzuki осталась полностью верна стилю и укомплектовала модель V-образным силовым агрегатом. Помните, пару лет назад сняли с производства спортбайк TL1000S? И при этом заявили, что мотор будет выпускаться и дальше. Так вот, именно его и поставили на новый SV1000S.

P.S.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 22 2010, 08:48 PM
Сообщение #12


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Часть 2

996-кубовый агрегат с 90-градусным развалом цилиндров, жидкостным охлаждением и впрыском топлива довольно удачно вписался в раму нейкеда. Вертикальное расположение 6-ступенчатой КПП позволило еще и уменьшить длину заднего маятника, который, кстати, крепится на болтах. Впрочем, ходовая совершенна не только в хвостовой своей части, но и в центральной. Suzuki – единственный мотопроизводитель, который решил не экономить и разработал полностью алюминиевую раму, а не стальную, как у всех конкурентов. Пускай ее «решетка» несколько напоминает «птичью клетку» Ducati, но такой жесткости на скручивание и прогиб, а также легкости нет ни у одного «итальянца». Аппарат длиной 2130 мм весит всего 185 кг, и это при колесной базе 1435 мм! Плюс полный набор регулировок обеих подвесок. Можно подобрать оптимальное предварительное поджатие пружины и гидравлическое сопротивление сжатию и отбою.

Продуктивно поработали конструкторы и над характеристиками мотора и тормозной системы. Внешне силовой агрегат ничем не отличается от двигателя, который стоял на TL1000S. В принципе, так и есть, но настроенная система выпуска, как, впрочем, и система впрыска топлива, здесь иные. Последняя – SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) с двумя заслонками в воздушном тракте перед форсунками инжектора. В том, что инжектор «дышит» полной грудью, сомневаться не приходится – над рамой размещен 9-литровый кожух воздушного фильтра.

Схема в совокупности позволяет получить более ровную и сочную тягу на «низах» без потери взрывных «верхов». Кроме того, кривая мощности стала более ровной с характерным пиком максимума в 135 л.с. при 9500 об/мин. Согласитесь, весьма продвинутый показатель для машины массой под 200 кг. И уж если владельцу придет в голову установить в «мозги» Power Commander, то полный «улет» обеспечен. Вероятно, поэтому создатели выбирали тормозные системы с большим запасом. Спереди мощные сдвоенные 310-миллиметровые диски, а сзади – один, 220-миллиметровый. Соответствуют самому экстремальному тюнингу.

Какова «суза» в деле? Скажу просто – удачнее мотоцикла не видел. Модель взяла все самое лучшее от малокубатурных собратьев серии SV – отменную управляемость, юркость, динамику. То, что пилотаж дается удивительно легко, на первых порах несколько дезорганизует. «Литр» рулится с точностью шестисотки, но стоит чуть резче приоткрыть заслонки, как стремительный подхват (на первых трех передачах байк легко поднимает переднее колесо) напоминает о кубатуре и о немалом лошадином поголовье в моторе. Заявленной производителем максималки в 245 км/ч удается достичь за пару десятков секунд. Благодаря новой раме и измененной развесовке SV1000S уверенно стоит на трассе в любых режимах. Такого нет и в помине у SV650 и тем более у SV400.

В поворотах кажется, что машина включает автопилот. Никаких тебе дроблений заднего маятника или закручивания «тела» на неровностях. Неваляшка, да и только! А все V-образный мотор – с ним возможна эталонная концентрация масс и максимально низкое расположение картера двигателя. В результате рекордно низкая высота по седлу – всего 810 мм! Как у спортивных машин. SV1000S прекрасно показал себя в городе и не менее достойно – в дальнобое. Правда, излишне жесткая стандартная настройка подвесок (это, само собой, можно поправить) и эмбриональная посадка заставляют периодически задумываться об отдыхе. Впрочем, это не недостаток, а скорее намек на реальное предназначение байка. Для хлюпиков выпускается спокойная модификация SV1000 с более «неоклассической» посадкой и без мини-обтекателя.

P.S. Нет предела совершенству. Еще недавно мы точно так же восхищались характеристиками и возможностями Suzuki SV650. Сейчас о них вспоминаем всуе, так как находимся под впечатлением от новых достижений компании. Не исключено, что через годик-другой нас повергнет в восторг еще более продвинутая разработка в серии SV. Во всяком случае, уже сейчас ходят слухи о дебюте 1300-кубовой модификации. Show must go on!



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 22 2010, 09:10 PM
Сообщение #13


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Suzuki DL1000 V-Strom (2002)
Часть 1

Когда известный мотопроизводитель приглашает вас отправиться в Южную Африку, а точнее – в Кейптаун, понятно, что этот широкий жест не вызван желанием продемонстрировать очередную версию старого мотоцикла и тем более стремлением позволить журналисту познакомиться с красотами этой живописной страны. Нет, только интереснейшая и новейшая модель байка в состоянии оправдать огромные издержки такого решения. Да, речь пойдет о блистательном и технически совершенном мотоцикле V-Strom, объединившем в себе спортивные и туристические качества. За эту универсальность такие аппараты называют сейчас туристическими эндуро.

Красив, практичен, доступен в управлении – этот байк, пожалуй, понравится каждому, да и выполнен он с учетом самого широкого диапазона потребительских требований. Вам не приходило в голову, почему, задавшись целью разработать мотоцикл для всех и каждого, на выходе зачастую получают ничем не примечательную серую мышку о двух колесах? Вероятно, дело в подходах и возможностях. Конструкторы Suzuki на примере V-Strom доказали, что можно создать шедевр с универсальными качествами.

Специалисты маркетингового отделения компании теперь называют свой V-Strom не иначе как первым спортивным туристическим эндуро (Sport Enduro Tourer) и заявляют, что они заново изобрели триал. Не правда ли, звучит интересно?

Suzuki всегда любила звучные и величественные названия. Но что они хотели сказать этим V-Strom? V – понятно, это тип силового агрегата. А что такое Strom? Ни в одном языке мира, где хоть как-то фигурирует это слово, вы не найдете контекста, связанного с мотоциклетной стихией. Немцы утверждают, что на их языке «Strom» эквивалентно «Flow», то бишь поток. Но какой поток? Воздушный? Или морское течение? А может, поток времени? V-Strom – первый значимый шаг компании Suzuki в области туристических эндуро за последние годы. Так может, это название указывает, что появилось новое течение в области внедорожников? Намек на лег-кий бриз – предвестник гроз- ного цунами?

Действительно, небезызвестный DR800, выпускавшийся до 1997 года, был последним большим внедорожником от Suzuki. Потом в производственной программе образовалась пустота. Тем временем «калибр» класса резко увеличился – появились комфортные Honda Varadero, Triumph Tiger, Aprilia CapoNord, BMW GS и Cagiva Navigator. На их фоне паркетные внедорожники Suzuki выглядели весьма и весьма вяло. Надо было принимать меры – пустить цунами на позиции конкурентов.

Вероятно, именно Navigator вдохновил Suzuki на разработку V-Strom, поскольку Cagiva использует на этом эндуро «сузучий» V-твин от спортбайка TL1000S. Так что же, V-Strom – копия итальянского байка? Конечно, нет, было бы глупо ждать от Suzuki копирования чужих идей. Японцы действительно решили использовать тот же V-твин, но только после серьезной модернизации. Апгрейд прошел под девизом «даешь совершенство!».

Суперсовременных примочек здесь хватает, это и 4-клапанные головки цилиндров, и жидкостное охлаждение, и система впрыска топлива SDTV с двойными дроссельными заслонками. Диаметр впускных клапанов был уменьшен на 4 мм (до 36 мм), а их подъем – на 1,5 мм, улучшилась отдача на средних оборотах. Поршни кованые, по форме идентичны поршням мотора GSX-R1000. Результат – 98 л.с. и 101 Нм максималь- ного крутящего момента на 6400 об./мин.! С такими показателями можно достойно противостоять конкурентам.

Но вернемся в Африку. Уже при первом знакомстве V-Strom показался более или менее законченным аппаратом, исключения – разве что излишне толстые трубы глушителя и старомодные зеркала заднего вида. Но в этом есть определенный шарм. Огорчило несколько скудноватое электронное оснащение приборной панели: два счетчика пробега, часы, датчики температуры двигателя и уровня топлива – только самое необходимое.

Первый день испытаний выдался многообещающим: солнечная погода и прекрасные дороги, условия для меня и V-Strom – лучше не придумаешь. От Кейптауна до Мыса Доброй Надежды, затем извилистой береговой трассой, через горы – 180 километров чистого удовольствия в седле. Забегая вперед, отмечу, что иногда байк своими повадками напоминал мне Yamaha TDM.

V-Strom готов к бою: легкое прикосновение к кнопке электростартера, и двигатель зашелестел – не понадобились ни подсос, ни обогатители. Рев каталитических глушителей ласкает слух. Нескольких километров пути оказалось достаточно, чтобы прочувствовать эргономику аппарата.

Даже если пилот вымахал под два метра, в седле V-Strom ему будет удобно: под полуобтекателем полно места для коленей. Благодаря низкому расположению подножек ноги пребывают в комфорте и не устают. Высота по седлу (840 мм) мне вполне подходит, но не исключено, что мотоциклисты меньшего роста испытают некоторые трудности – не факт, что дотянутся обеими ступнями до земли. Подушка седла широкая и в меру упругая: 600 км пути за два дня – и никакой боли в пояснице! Да и пассажирское местечко не подкачало – это показал 10-километровый пробег, в котором я участвовал в качестве второго номера.

По мере удаления от Мыса пейзаж становился все более захватывающим, а дорога – все более извилистой. Такие серпантины идеально подходят для теста мотоцикла, подобного V-Strom. Управлять им удивительно легко – знали бы вы, как это подкупает! Suzuki непринужденно срезает повороты, заваливается в виражах на внушительный угол, хватается покрышками за любой кусочек покрытия и железно держит траекторию. Подвеска довольно жесткая – все неровности и ямки отчетливо читаются амортизаторами, и при неспешном передвижении с любованием красотами пейзажа это слегка досаждает.

P.S.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 22 2010, 09:10 PM
Сообщение #14


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Часть 2

В первый день я ехал не быстро, скорость не превышала 130 км/час. (Такой режим, между прочим, оптимален для тех, кому не нравится встречный ветродуй. Если хотите быстрее, то спрячьте голову за стекло обтекателя.) Зато на следующий...

На брифинге предупредили: «Если вы думаете, что уже раскусили V-Strom, то готовьтесь...». И действительно, следующая поездка получилась куда более интересной: трасса, уносящая меня в глубь материка, преподносила все новые и новые сюрпризы. Похоже, вчерашние телодвижения были всего лишь разминкой. Дорога изобиловала длинными поворотами, извилистыми участками, резкими виражами, кроме того, удалось понять, насколько хорош V-Strom в условиях транспортного потока. Резкие перестроения из ряда в ряд, торможения, разгоны, объезд препятствий – все это скорректировало прежнее представление о машине. Например, я осознал, что на V-Strom лучше придерживаться спортбайковской школы пилотирования, нежели степенной круизерной или туристической.

98 «лошадок» могут показаться не таким уж большим табуном, но V-твин требует, чтобы их использовали полностью. С 3000 об./мин. аппарат демонстрирует отличное ускорение, и так до 9500 об./мин. Именно в этом диапазоне кривая крутящего момента наиболее импозантно выгибается вверх. Но на деле раскрутку движка лучше прекращать на 1000 оборотов ниже. Надо также сказать, что V-твин может хоть что-то продемонстрировать минимум на 2500 об./мин. Если вы попытаетесь газануть на меньших оборотах, он разразится астматическим кашлем.

Что касается КПП, то ее взяли у TL1000 и модифицировали под более вальяжный режим движения. Шестая передача – типичный овердрайв; как результат, при 4000 об./мин. величественно катишь со скоростью 120 км/ч, а при 5500 об./мин. показываешь 160. Согласитесь, весьма неплохо для мотора со спортбайковскими корнями. Впрочем, даже на шестой передаче V-Strom демонстрирует возможности к ускорению: поднимая стрелку тахометра до 8000 об./мин., вы будете восхищаться великолепным набором скорости.

Инжектор продемонстрировал совершенство конструкции: никаких задержек при любом положении дросселя или провалов при работе. Система с двойными дроссельными заслонками (как на GSX-R1000) имеет важное преимущество – поток топливо-воздушной смеси оптимально скорректирован во всем диапазоне скорости. Результат – отличное сжигание смеси и 5-процентное увеличение крутящего момента на «низах».

Но скажите, какой прок от мощного мотора, если нет соответствующего шасси? Именно от него зависит управление и поведение машины в поворотах. Мотоцикл такого класса не должен предъявлять особо высоких требований к технике пилотирования. Так и есть – V-Strom подобен турерам, которые обычно прощают небольшие ошибки в управлении и как бы подсказывают правильное решение. Фантастика!

В принципе, этого следовало ожидать. Suzuki разработала для своего питомца новую диагональную алюминиевую раму (как Aprilia для CapoNord или Yamaha для TDM) и даже на штатной резине вы, не напрягаясь, проходите протяженные виражи на скорости 170 км/ч. А если поставить сликовую «липучку»?

Впрочем, не только покрышки и жесткость рамы влияют на управляемость. Грамотная развесовка, выверенный угол наклона вилки, настройка амортизаторов – все это позволяет пилоту чувствовать себя уверенно. Передняя подвеска показалась несколько нечеткой и мягковатой – «вина» резиновых элементов в рулевом механизме. Зато ваши руки в большой степени избавлены от вибрации и толчков. Передняя 43 мм телескопическая вилка Showa картриджного типа и задний моноамортизатор с гидравлической регулировкой предварительного поджатия пружины обеспечивают колесам немалый ход – по 160 мм. В общем, мягкость «передка» является единственной особенностью V-Strom, которая не позволяет его водителю возомнить себя гран-прийным гонщиком.

Уделим внимание тормозным системам. По общему мнению, штатные передние дисковые Tokico (два диска по 310 мм) и задний Nissin (260 мм) выполнены с большим запасом и предполагают весовые перегрузки. Так что можете безбоязненно обвешивать V-Strom багажными кофрами и пускаться на нем в путь-дорожку, прихватив милого сердцу попутчика. (Кстати, производитель предлагает в качестве «родного» тюнинга более высокое ветровое стекло и широкий багажник Givi.) К какому бы классу ни причисляли V-Strom, ясно, что он обладает определенным спортивным потенциалом (свидетелями тому павианы, которые едва успевали убраться с дороги). При всех своих универсальных возможностях этот мотоцикл, пожалуй, будет наиболее востребован спортбайкерами, которые наверняка по достоинству оценят его внешность и эргономику (кстати, клаксоны глушителей выполнены «по-спортбайковски»). Не так уж часто мы встречаем туристические эндуро с таким бойцовским характером – большинство из них медлительны и вальяжны. Нам же подавай адреналин и скорость. И уж чего-чего, а этого V-Strom предоставит сполна.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 23 2010, 05:30 PM
Сообщение #15


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Suzuki Bandit
Часть 1

«Классика не устаревает никогда» – закон, который распространяется и на мотоциклетный мир. Если пластиковые «одежды» спортбайков, «туристов» быстро надоедают и их часто меняют, то дизайн классических мотоциклов живет десятилетиями. Яркие представители таких долгожителей – дорожные байки семейства Suzuki Bandit.

Мотомир периодически захлестывает повальное увлечение ретро-техникой. Последнее, семилетней давности, заставило многих производителей кардинально пересмотреть рыночную стратегию. Оказалось, что «серенькие рабочие лошадки» типа Honda CB750 и Kawasaki Zephir уже который год продаются гораздо успешнее, чем суперсовременные новинки. И это при том, что затраты на разработку и выпуск последних на порядок превышают себестоимость конвейерных машин, конструкция которых практически не меняется год от года. Выяснилось, что потребитель пресытился «прогрессивными», часто надуманными разработками и потянулся к недорогим и проверенным аппаратам – «настоящим мотоциклам», как их величают. Исследования показали: основной покупатель таких машин – человек, чья мотоциклетная молодость пришлась на конец семидесятых. Его не интересуют вычурный дизайн и технические навороты. Он больше доверяет проверенным временем конструкциям. И – что также немаловажно – своими «настоящим» видом и доступной ценой эти байки привлекли не только отцов, но и детей. С одной оговоркой: их мотоцикл не должен быть копией машин, на которых отцы откатались лет двадцать назад. Молодежи требовалось, чтобы под классической внешностью скрывались современные технические достижения. Так появилась порода, которую называют «неоклассиками» – аппараты, стилизованные под старину. Этот класс байков оказался «долгоиграющим».

Сейчас многие считают, что первый хит на этой пластинке записала Yamaha, выбросив на европейский рынок шикарный и практичный неоклассик Yamaha Diversion. И пускай считают – гораздо раньше, еще в конце 80-х, концерн Suzuki начал производство серии малокубатурных «рабочих лошадок» под довольно странным для такого рода машин названием Bandit. Неброская внешность, классические формы шли вразрез со взрывным характером, которым был наделен мотор. И если 250-кубовая версия еще могла в уличных стычках дать слабину – проиграть в динамике разгона или управляемости, то ее старшая сестра – «четырехсотка» – такого себе почти не позволяла. Конструкторам удалось оптимально объединить ретро-стиль и прогрессивные технологии. В обычную стальную дуплексную раму подвесили рядный четырехцилиндровый четырехтактник (мощность 400-кубовки была аж 45 л.с.!). Брутальная внешность, отсутствие каких-либо обтекателей, стильная круглая фара, злая характеристика мотора и новомодный задний моноамортизатор – ничего удивительного, что «Бандиты» стали любимцами как молодежи, так и взрослых дядек, и в какой-то момент – самыми популярными «малолитражками» в Японии. Повторюсь, это был конец 80-х. Европа еще дремала и знать не знала о неоклассике. Две «песни» Suzuki держались в верхних строчках национального мото-хит-парада пять лет кряду.

Когда до Европы докатилась волна ретромании, Suzuki пришлось перезаписать свои шлягеры. Ну не любят практичные европейцы «японский формат»: 250-400 см куб. – маловато будет! Им подавай что-нибудь помощнее и посолиднее. В 1994 году увидела свет 600-кубовая версия. Изменилась не только внешность – важнее, что мотоцикл получил современный четырехцилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами и воздушно-масляным охлаждением; кроме того, усовершенствовали тормоза и подвески. 78-сильный GSF600 Bandit сразу стал пользоваться бешеной популярностью, потеснив одноклассников от Yamaha, Honda и Kawasaki. Год спустя, одновременно в Европе и США, дебютировал «большой босс» – GSF1200 Bandit. И началось...

Чем взял Bandit? Конечно, не только внешностью. Подобных машин у других компаний пруд пруди, но только Bandit оказался наделен качествами уличного бойца. «Сузучьи» моторы всегда славились своими возможностями в плане тюнинга (и в частности – увеличения мощности «гаражным методом»). GSF1200 в этом смысле был более чем привлекателен. С паспортной мощностью 98 л.с. он попадал в выгодную категорию страховки. При этом оказалось, что показатель занижен, и силовой агрегат в стандартном варианте может запросто выдавать 105 л.с. Также прельщал и тот факт, что смена выхлопного тракта на тюнинговый реально повышала мощность мотоцикла на 2 л.с. В мотосреде начался ажиотаж... Пресса кричала: «Suzuki подбросил бомбу замедленного действия! Наши дети ездят на бомбе!».

Скандалы поднимают популярность – Bandit 1200 за несколько месяцев с момента дебюта стал культовым байком. Открывались всевозможные тюнинговые мастерские, которые за небольшие деньги превращали «стандарт» в «заряженный» стритфайтер. Одноклассникам Yamaha Diversion, Kawasaki ZRX1100 пришлось смириться с доминирующей ролью Suzuki GSF1200. Но не только отчаянным юнцам понравились европейские версии GSF Bandit. Специально для солидных дядек, любящих в уик-энд совершить кантри-вылазку, вскоре стала выпускаться приодетая стильная модификация GSF S – с изящным полуобтекателем (GSF SA – с антиблокировочной тормозной системой). Внешность этих машин сделали менее «бандитской», более классической, черты современного дорожного мотоцикла доминировали. «Бандиты» праздновали победу – борьба за кошелек потребителя закончилась в их пользу...

Лишь в одном промахнулись японцы: выпуская в свет 1200-кубового «главаря», они автоматически задвинули в тень его младшего брата GSF600 – этого «хилого паренька» компания теперь держала лишь для поддержания своего статуса в популярной в Европе 600-кубовой нише.

P.S.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 23 2010, 05:30 PM
Сообщение #16


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Часть 2

Каков «Бандит» в деле? Классическая прямая посадка и достаточно высокий обтекатель (при его наличии) при первом знакомстве сразу производят приятное впечатление. Нетипичный для классиков задний моноамортизатор, мощные дисковые тормоза и «низкосидящий» в раме двигатель говорят о хорошей управляемости. Греет душу и тот факт, что 4-цилиндровый агрегат с воздушно-масляным охлаждением и четырьмя клапанами на цилиндр обладает откровенно взрывной характеристикой мощности и крутящего момента, кривая имеет аж два пика. Это, если хотите, говорит о двуличном характере «главаря».

Первый опыт вождения GSF1200, как правило, вызывает недоумение: удобное сиденье, все переключатели – под пальцами, приборы отлично читаемы, обзор в зеркалах великолепный, мотор тянет как «заряженный литр», но в седле откровенно неуютно: словно ты – не притершаяся часть механизма. Ну а если еще выкрутить ручку «газа», чтобы насладиться работой подрывного 100-сильного мотора, то становится ясно, что «Бандит» имеет ершистый характер. Только что он был спокоен – и вдруг начинает дерзить тебе в повороте (не так заходишь, приятель!), а иногда и просто двинет под дых (с чего ты взял, дорогой, что я управляем, как «шестисотка»?).

Безусловно, комфортная посадка и «литр» под седлом располагают к динамичному маневрированию в потоке машин, однако в данном случае слалома не получится. Геометрия ходовой части требует существенных усилий на руле, причем чем больше скорость, тем сильнее приходится работать мускулами. Стоит прибавить «газу», как аппарат словно подтягивается, становится чутким и вертким. Так что медленные таскания по уличным пробкам – настоящее издевательство и над машиной, и над самим собой. Разогретый большеобъемник начинает поджаривать пятки, ноют от напряжения кисти рук и спина. Спасение – в скорости. На 50 км/ч «Бандит» уже напоминает локомотив – на дороге стоит, как на рельсах, мотор же мгновенно отзывается на поворот ручки «газа». Еще быстрее – острее ощущения как от ускорения, так и от управляемости. Но для того, чтобы пройти поворот, надо налечь на руль и «завалить» мотоцикл всем корпусом. Так что о резвых перестроениях на скоростях под 200 км/ч забудьте. Если под вами – Bandit без обтекателя, то страшный ветродуй приостановит разгон уже на отметке 160 км/ч – пилота просто срывает. С полуобтекателем гораздо лучше: он отводит от водителя встречный воздушный поток. Только на 210 км/ч хочется лечь на бак. Однако пластиковый щиток вызывает заметные (в зависимости от размеров водителя) завихрения воздуха.

И не вздумайте расслабляться за рулем, как на какой-нибудь Yamaha Diversion. Хочешь поднять в воздух колесо – запросто! Мощность мотора позволяет сделать это как на первой, так и на второй передаче. Потягаться в скорости? Пока автомобилисты приступают к реализации замысла, Bandit улетает метров на двести вперед. При скоростном прохождении поворотов зад мотоцикла слегка дробит, но жесткая настройка моноамортизатора не дает повода к беспокойству. В общем-то, так ведет себя большинство классиков.

Двигатель – просто песня! Он исключительно отзывчив и послушен. Отдача мотора колоссальная с самых низких оборотов – с заметными подхватами на 4500 и 7500 об./мин. Если не увлекаться активным стилем вождения, то, разогнавшись до 45 км/ч, можно сразу «врубить» высшую, пятую передачу и продолжать динамичное движение – благо характеристика двигателя и удачно подобранные передаточные числа КПП позволяют и не такое. Коробка работает удивительно четко и мягко. Можно не поднимать стрелку тахометра выше 5000 об./мин. и «играть» передачами – разгон все равно интенсивный. Огорчает лишь провал в районе 2000 об./мин., но эта досадная мелочь не очень заметна на фоне общих достоинств.

Неплохими получились и тормозные системы. Двухдисковый передний тормоз срабатывает великолепно; нажимая на рычаг, можно четко управлять замедлением. Его хваткости вполне достаточно даже в экстремальных ситуациях. Редко кто из «бандит-райдеров» пользуется задним тормозом (более вялым, но таким же информативным).

GSF Bandit отменно проходит неровности – он устойчив и хорошо держит траекторию. Нарекания вызывает излишне мягкая передняя вилка, которая со временем становится еще мягче, а, случается, и начинает подтекать. Зато задний моноамортизатор работает за двоих. Его настройка позволяет адаптировать машину под любые запросы пилота. А вот пассажиру Bandit уготована роль курицы на насесте. Из-за высокого расположения подножек и наклона сиденья он не выдержит и получаса езды: быстро устают мышцы спины и ног. На неровной дороге эффект, естественно, усугубляется. И еще. Характер мотора GSF Bandit располагает к отвинчиванию ручки «газа» – многие владельцы используют потенциал двигателя по максимуму. От этого быстро изнашивается цепь и подшипник рулевой колонки.

Таков «Бандит» в деле – темпераментный и не всегда покладистый, а часто агрессивный. Но постепенно проникаешься к нему теплым чувством – импозантная характеристика двигателя, жесткая ходовая и комфорт при езде делают свое дело. С такими «ребятами» хочется водить дружбу. Кстати, армия поклонников Bandit растет год от года. Suzuki всячески поддерживает эту тенденцию – не забывает о рестайлинге. Так, в 2000 году внешность GSF Bandit стала еще более разбойничьей. Чего стоят только "шрамы"-воздухозаборники! Что ж, шрамы, как известно, настоящего мужчину только украшают.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Jan 23 2010, 06:00 PM
Сообщение #17


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Suzuki GSX-R 750, Italjet Dragster 180

Сегодня на рынке «пластиковых ракет» бал правят мощные «шестисотки» и юркие «литры» – популярные когда-то «семьсотпятидесятки» потеряли свое место не только в сердцах спортбайкеров, но и в производственных программах большинства мотогигантов. Поэтому появление в 2000 году очередной версии легендарного Suzuki GSX-R 750 поначалу было воспринято как еще одна отчаянная попытка реанимировать класс 750. Однако уже после первых тест-райдов эксперты заявили о полноценном реванше «семи с полтиной».

Впервые мир услышал о серии GSX-R в 1985 году. Тогда словосочетание «гоночная реплика» было столь же непонятным, как заклинание на древнееврейском, а стандартные мотоциклы и настоящие спортивные аппараты, казалось, существовали каждые в своем измерении. И вдруг Suzuki представила байк с алюминиевой рамой и полным обтекателем по образцу аппарата, участвовавшего в американском чемпионате супербайков, – настоящая революция в представлениях о мотоцикле «для народа».

Спортивная внешность и впечатляющие 102 «лошади» на заднем колесе мгновенно превратили «джиксер» в культовую машину, а индекс R (от Race) и вовсе стал неотъемлемым атрибутом всех последующих спортбайков.

На протяжении семи лет «джиксер» владел умами (и опустошал кошельки!) асфальтовых экстремалов. За это время он пережил одну значительную модернизацию (в 1990 году масляное охлаждение двигателя было заменено на водяное, а обычная телескопическая передняя вилка – на перевернутую) и несколько косметических переделок. С GSX-R 750 началось множество спортивных карьер, в том числе и Кевина Шванца, победителя Grand Prix 500 1993 года. Своим возникновением этому мотоциклу обязаны и спортбайкерское, и стритфайтерское движения. Успех «сузы» заставил конкурентов выпустить Kawasaki ZX7R Ninja и Yamaha YZF750 – не менее достойные машины. Позиций GSX-R они не поколебали, но внесли свою лепту в укрепление славы «семьсотпятидесяток».

1992 год был для лидера модельного ряда Suzuki роковым – после дебюта более мощного «Огненного Лезвия», Honda CBR 900 RR Fire Blade, звезда «джиксера» покатилась к горизонту. А когда в 1997 году появился ямаховский «литр» R-1, стало окончательно ясно: класс 750 более неконкурентоспособен. Подтвердил это и скорый отказ остальных мотоконцернов от производства шоссейных «семьсотпятидесяток».

К тому моменту «джиксер» превратился из накачанного спортсмена в ожиревшего экс-чемпиона. Как и пятнадцать лет назад, мотоцикл весил 179 кг – удручающе много для спортбайка такой кубатуры. Дизайн тоже оставлял желать лучшего. Привет из прошлого – толстый, как у осенней ящерицы, хвост, угловатая фара... Даже серьезные изменения, вроде впрыска топлива и как бы одноместного сиденья, не могли спасти ситуацию – GSX-R 750, а с ним и Suzuki выпали из борьбы за покупателя со спортивными амбициями.

Но разве создатели настоящей спортбайкерской легенды могут мириться с ролью аутсайдера? Тем более, что в родной Японии именно Suzuki считается лидирующим мотопроизводителем, а дома, как известно, и стены помогают. Видимо, именно фанатизм тысяч «джиксероманов» помог инженерам корпорации вдохнуть в свое творение новую жизнь.

GSX-R 750 нового тысячелетия, как и его легендарный предок, – производное от техники World Super Bikes. Как выразился один из испытателей, «после пары пива даже Чили (пилот команды Alstare Corona Suzuki) не отличит этот байк от своего гоночного аппарата». И дело здесь не только во внешности, но и в уникальных технических параметрах. Пусть моторный табун «джиксера» по современным меркам не слишком велик (140 л.с. на валу), зато сухой вес всего 166 кг – меньше, чем у «шестисотки»! Это значит, что удельная мощность нового GSX-R 750 составляет 0,77 л.с./кг – примерно как у тысячекубовой Yamaha R-1. При этом байк отличается взрывным характером – кривая мощности имеет несколько заметных пиков, а двигатель любит обороты, моментально добираясь до красной зоны. Довершает образ рейсингового мотоцикла резина Michelin Pilot – лучшая на данный момент «обувка» для спортбайка.

Да и вообще, «джиксер» – готовая машина для гонок. Ведь как ни хороша ямаховская «эрка», по международному регламенту она не попадает ни в один гоночный класс, за исключением американского «супербайка». А куда деваться европейским асфальтовым экстремалам? Ведь правила аналогичного «старосветского» класса предполагают участие только V-образных «литров» или же рядных «семьсотпятидесяток». Так что GSX-R 750 просто обречен стать любимой машиной для фанатов поворотов «на коленке». Злой, красивый – и дешевле «литров» почти на полторы тысячи долларов!



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Feb 3 2010, 05:44 PM
Сообщение #18


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Hayabusa из «Хищника» - такой вот тюнинг

Мотоцикл Suzuki Hayabusa очень любят затюнить как-нибудь по-особенному, чтобы, как говорится, и родная мама не узнала...

Особенно этой страстью грешат за океаном, в Соединенных Штатах Америки. Вот и представленный на рисунке вариант - именно оттуда. Владелец решил заделать байк по образцу героя фильма "Хищник". Байк получился откровенно страшным. Настоящий монстр, хоть вовсе и не Ducati. Создатели байка - кастом-бюро Pitstop Motorsport из Нью-Джерси. Как говорят сами конструкторы, при создании этого аппарата ими двигало желание сделать на двух колесах что-нибудь по-настоящему эдакое, чтобы при одном взгляде на него кровь застывала в жилах. Кажется, желаемого удалось добиться - байк и вправду страшен.

Основой для мотоцикла послужил аппарат Suzuki Hayabusa 2007 года выпуска. Технически он не изменился, новации коснулись только внешнего вида машины.

Сложно понять, насколько страшен этот байк на скорости в 250 км/ч, но просто "взглянуть ему в глаза" действительно не очень приятно.




--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 4 2010, 06:10 PM
Сообщение #19


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Suzuki GSX-R1000 – юбилейное издание

Японская Suzuki представила юбилейную версию своего популярнейшего мотоцикла GSX-R1000 - GSX-R1000Z. Мотоцикл был выпущен к 25-летию со дня основания серии GSX-R.

В своей механической части юбилейный байк – это стандартный мотоцикл Suzuki GSX-R1000 K9 2009 года, но в уникальном косметическом оформлении. Рама, маятник и части обвеса выкрашены в бежевый цвет, а еще ряд панелей обвеса – в жемчужно белый. Выхлопная система и колеса также могут похвастаться специальной юбилейной графикой.

Всего таких мотоциклов будет выпущена 1 тысяча штук. Каждый снабжен табличкой с уникальным идентификационным номером, подтверждающим эксклюзивность данного конкретного байка.

Логотипы GSX-R на обвесе мотоцикла также отличаются у GSX-R1000Z от стандартной версии – буква R на них не красная, как обычно, а золотистая, подчеркивающая, что этот байк относится к юбилейной серии.

Suzuki GSX-R1000 – популярная флагманская модель мотоцикла класса "суперспорт" Suzuki с 999-кубовым 4-цилиндровым движком 4-тактным движком с жидкостным охлаждением. Диаметр цилиндра – 74,5мм, ход поршня – 57,3мм. Степень сжатия 12,8. Габариты – 2045х720х1130мм. Колесная база – 1405мм. Высота сиденья – 810мм. Клиренс – 130мм. Снаряженная масса – 205 кг. Бак – 17,5 литра. Передние тормоза – полностью плавающие диски диаметром 310мм.

Двигатель может похвастаться титановыми клапанами, закаленными поршнями и иридиевыми свечами зажигания. Селектор выбора режима езды Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) позволяет выбирать режим передвижения байка по собственному вкусу или в зависимости от текущих дорожных условий. В моделях для европейского рынка габаритные огни имеют дополнительные рассеивающие линзы с синей прокладкой с внутренней стороны для придания еще более спортивного вида. На панели приборов – аналоговый тахометр в серебристый окантовке, ЖК-спидометр, другие показатели также отображаются на жидкокристаллических экранах. Цены на модель 2010 года пока не объявлены, но как ожидается, они не будут сильно отличается от цен на аппараты 2009 года.

В РФ официальными дилерами Suzuki GSX-R1000 2009 года продается за 658 900 руб.



--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Kirill
сообщение Apr 4 2010, 06:11 PM
Сообщение #20


Advanced Member
***

Группа: Members
Сообщений: 14 395
Регистрация:
1-June 07
Пользователь №: 8



Suzuki Katana 1100 в версии Стива Адамса

Достаточно одного взгляда на этот мотоцикл Suzuki Katana 1100 1980 года, чтобы понять, что часы и часы работы отделают этот экземпляр японского мотопрома от его собратьев. А все благодаря британскому ателье Стива Адамса (Steve Adams).

Адамс – владелец большого количества мотоциклов и любитель качественных переделок, благодаря которым даже вышедшие из моды десятилетия назад байки становятся современными и привлекательными.

Причем модификациям, и порой серьезным, подвергается не только внешний вид мотоцикла, но и собственно его сердце – двигатель. Объем был доведен до 1170мм. Этот Suzuki получил набор поршней Wiseco, новые камеры сгорания, регулируемые шестеренки, 37мм карбюраторы Keihin, титановые болты, оригинальную выхлопную систему, и пр. И это только по двигателю и смежным деталям.

Рама была усилена при помощи маятника от Suzuki Bandit 1200. Мотоцикл получил 17-дюймовые магниевые колесные диски Dymag, переднюю вилку от Suzuki GSX-R750 K4 и задний амортизатор Ohlins. Тормоза, понятное дело, Brembo. В общем, все признали, что старый мотоцикл благодаря всем внесенным изменениям зазвучал совершенно по-новому.

Работа над байком заняла без малого 18 месяцев.


--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post

2 Страниц V   1 2 >
Reply to this topicStart new topic
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



Текстовая версия Сейчас: 20th September 2019 - 07:43 AM
Индекс цитирования CarTalk.com.ua
Design by: www.softsoul.com